.jpg)
Инфраструктурные барьеры МТК «Север — Юг»
Главной проблемой всех трех действующих веток МТК «Север — Юг» выступает недостаточная степень развития инфраструктуры. Хотя все страны вдоль пути заинтересованы в реализации его транзитного потенциала, каждая страна — участница МТК преследует в первую очередь свои цели и стремится к перетягиванию грузопотока на свою территорию.
Наличие собственных планов развития, нескоординированность усилий государств в обновлении и расширении инфраструктуры коридора, а также несогласованность сроков реализации инфраструктурных проектов в разных странах не позволяют в полной мере реализовать потенциал развития коридора.
Различия в ширине железнодорожной колеи стран — участниц МТК требуют использования специальных технологий и процедур для перегрузки и перевалки грузов на стыках различных железнодорожных систем. Эти технические меры могут увеличивать время и стоимость перевозки грузов.
Вместе с тем завершение текущих инфраструктурных проектов по расшивке «узких мест» и инвестиции в развитие железнодорожной сети Ирана будут способствовать утверждению конкурентных преимуществ коридора и дальнейшему перетягиванию грузов с альтернативных маршрутов.
Западная ветвь
Западная ветвь МТК «Север — Юг» — крупнейшая артерия коридора, на которую в настоящее время приходится порядка 70% всего грузопотока МТК. Главным ограничением западного маршрута сегодня являются железные дороги стран-участниц.
Российская железнодорожная инфраструктура представляет собой двухпутные, полностью или частично электрифицированные пути провозной способностью преимущественно 60 млн тонн в год, за исключением участка Дербент — Самур, где провозная способность по данным портала N.Trans Lab составляет всего лишь 8 млн тонн.
Проект строительства станции Самур-2, железнодорожного погранперехода Дербент и планы развития железнодорожной инфраструктуры коридора позволят увеличить общую пропускную способность до 20 миллионов тонн в год до конца 2027 года.
В Азербайджане маршрут представлен двухпутным электрифицированным участком Самур — Ширван провозной способностью в два раза ниже — до 30 млн тонн.
Далее по маршруту пропускная способность участка Ширван — Астара сужается до 10 млн тонн, однако в настоящий момент осуществляется его реконструкция и увеличение пропускной способности до 30 млн тонн.
Далее по маршруту на территории Ирана большинство участков железной дороги являются однопутными, неэлектрифицированными и ограничены пропускной способностью до 10 млн тонн. Кроме того, недостроенный железнодорожный участок на территории Ирана от Решта до Астары протяженностью 165 км создает дополнительные сложности, связанные с перегрузкой контейнеров.
В мае 2023 года было подписано межправительственное соглашение между Россией и Ираном о предоставлении Ирану кредита на строительство данного участка в размере 1,3 млрд евро.
Реализация данного проекта обеспечит непрерывное железнодорожное сообщение на этом маршруте без перевалок груза на другие виды транспорта и позволит увеличить провозную способность до 15 млн тонн, что, впрочем, также недостаточно для полноценной стыковки с железнодорожной инфраструктурой Азербайджана.
В части инфраструктуры автомобильного транспорта ситуация обратная. Двухполосные участки автомобильных дорог в России провозной способностью 14 тысяч автомобилей в сутки в Азербайджане и Иране переходят в четырехполосные на 40 тысяч машин, а в районе Тегерана — на 80 тысяч.
Федеральная трасса Р-217 — важная часть коридора «Север — Юг», по которой идет транзитный поток в страны Закавказья. Трасса проходит по территории семи субъектов России, шесть из которых — регионы Северо-Кавказского федерального округа. Это главная транспортная артерия Дагестана, связывающая все крупные населенные пункты республики, которая в настоящий момент переживает масштабную модернизацию в целях расширения пропускной способности. Так, порядка 80 км трассы будет расширено с двух до четырех полос движения.
Транскаспийская ветвь
Транскаспийский маршрут ограничен низкой пропускной способностью российской портовой инфраструктуры Каспия — 23,5 млн тонн в год. Недостаточная мощность флота вкупе с ограниченными техническими характеристиками и высокой степенью износа судов являются важными факторами, сдерживающими развитие транскаспийского маршрута. Всего в наличии 171 судно со средним возрастом 35 лет и возможностью перевозки 8 млн тонн в год.
Требуют модернизации и реконструкции российские порты Оля и Астрахань, пропускная способность которых составляет 1,5 и 9,9 млн тонн соответственно. Низкая степень развития железнодорожных подходов к порту Оля также сокращает возможности перевозки грузов в направлении порта.
Замерзание портов Астрахань и Оля требует использования ледокольных проводок в период зимней навигации.
Устранение данных ограничений посредством модернизации портовой инфраструктуры и железнодорожных подходов к портам, обновления флота, постройки незамерзающего порта Лагань позволит увеличить пропускную способность маршрута на более чем 8 млн тонн.
Еще одним препятствием является обмеление Волго-Каспийского морского канала.
Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) — водный путь, соединяющий реку Волгу и Каспийское море, ключевой элемент транскаспийской ветви МТК «Север — Юг». Канал имеет стратегическое значение для экономики России, поскольку обеспечивает транспортную связь между центральными регионами страны и Каспийским бассейном. ВКМСК соединяет участок реки Бахтемир (главный рукав в дельте Волги) и Каспийское море через мелководную часть дельты в Астраханской области.
С 2022 года в Волго-Каспийском морском судоходном канале начались масштабные дноуглубительные работы, обеспечившие судам проходную осадку в 4,5 м на всем его протяжении. Это позволило использовать для транспортировки по Каспию современные суда с большей вместимостью. В результате грузооборот морских портов за 2023 год составил 4,5 млн тонн, объем перевалки по отношению к показателям 2022 года вырос на 51%.
В настоящее время некоторые участки Волго-Каспийского канала остаются односторонними. Президентом РФ было дано поручение проработать вопрос об обеспечении двустороннего движения судов на всем протяжении канала. Финансирование на дальнейшую реконструкцию ВКМСК предусмотрено с 2027 года, однако на заседании Совета по морской деятельности при губернаторе Астраханской области в декабре прошлого года Росморпорту рекомендовали рассмотреть возможность проведения этих мероприятий в 2024 году
Отсутствие железнодорожных подходов к каспийским портам Ирана также представляет одну из инфраструктурных проблем, которые характерны для текущего состояния МТК «Север — Юг».
Восточная ветвь
Восточный маршрут — наиболее регулярная на сегодня ветвь МТК «Север — Юг», позволяющая осуществлять прямое железнодорожное сообщение между Россией и Ираном через территорию Казахстана и Туркменистана, но также имеющая свои инфраструктурные ограничения. Потенциал железнодорожных перевозок по территории Туркменистана и Ирана ограничивается провозной способностью участков Берекет — Серахс — Бафк и Инче-Бурун — Бафк (10 млн тонн и 6 млн тонн соответственно). Вследствие недостаточно развитой инфраструктуры пунктов пропуска сохраняется проблема смены колеи между странами.
Ограничения автотранспортной инфраструктуры аналогичны западному маршруту: в России и в Казахстане до Бейнеу действует двухполосная трасса пропускной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки, далее в Казахстане, Туркменистане и Иране — 40 тыс. машин.
Морской порт Чабахар, расположенный на Макранском побережье Ирана, имеет уникальное географическое местоположение, связывая Индию с Афганистаном и странами Центральной Азии, не имеющими выхода к морю. Чабахар — единственный порт Ирана, имеющий прямой выход в Индийский океан, уступая по размеру крупнейшему иранскому порту Бендер-Аббасу на берегу Персидского залива. После завершения строительства прилегающей железнодорожной сети порт будет играть ключевую роль в восточном маршруте МТК «Север — Юг».
В мае 2016 года Индия подписала трехстороннее соглашение с Ираном и Афганистаном о строительстве в порту Чабахар терминала Шахид-Бехешти, который был введен в эксплуатацию в 2018 году. В ходе реализации проекта из Индии в Афганистан через порт Чабахар за последние годы уже было доставлено 2,5 млн тонн пшеницы и 2 тыс. тонн зернобобовых культур.
В мае 2024 года страны подписали новое соглашение о развитии и эксплуатации порта Чабахар на общую сумму инвестиций 370 млн долл. со стороны Индии. Новый договор заключен на десять лет, в течение которых управление портом будет осуществлять Индия как главный внешний инвестор.
Перспективы снятия барьеров и ожидаемые эффекты
Под влиянием барьеров перевозки грузов по коридору МТК «Север – Юг осуществляются с большими задержками, особенно в наземных пограничных пунктах и в морских портах. По данным ЭСКАТО ООН, 50% транзитного времени тратится на пересечение границ. В результате длительность перевозки между Москвой и портом Бендер-Аббас, которая по Западному маршруту должна составлять 6 дней, из-за задержек на погранпереходах удваивается и достигает 10–13 суток.
В силу вышеприведённых и иных инфраструктурных барьеров общая инфраструктура трех веток МТК «Север — Юг» в настоящее время имеет следующие ограничения пропускной способности: 10 млн тонн в год — по железной дороге, 27-28 млн тонн — смешанным железнодорожным и автомобильным транспортом.
В целях ликвидации инфраструктурных барьеров на всех трех маршрутах коридора реализуются или запланированы к реализации проекты строительства, реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры международного значения.
Ожидаемыми результатами от реализации инвестиционных проектов и развития мягкой инфраструктуры на МТК «Север — Юг» должны стать рост грузопотоков и ускорение сроков доставки грузов, повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры, входящей в Евразийский транспортный каркас, рост объемов рынка транспортных и экспедиторских услуг и повышение качества логистических и контейнерных сервисов, повышение безопасности перевозок и транспортной безопасности в Каспийском регионе, развитие конструктивного диалога между странами, участвующими в развитии коридора, по вопросам транспорта и выстраивания «новой логистики».
Национальный проект «Развитие транспортной инфраструктуры» предусматривает увеличение провозной способности железных дорог МТК с 8 млн до 20 млн тонн уже в 2028 году. По планам правительства, провозная способность МТК «Север — Юг» должна составить 30 млн тонн в 2030 году и 35 млн тонн в 2035 году.
В 2022 году дочернее предприятие холдинга «РЖД», АО «РЖД Логистика», организовало регулярный контейнерный сервис, частота которого за прошлый год была доведена с одного до четырёх поездов в месяц. Заявляются планы по развитию перевозок с расширением на страны Персидского залива и Восточной Африки.
Таким образом, международный транспортный коридор «Север — Юг» — важнейшая часть транспортного каркаса Евразии. Соединяясь с большинством широтных евразийских транспортных маршрутов по направлению Восток — Запад (Китай — ЕС), в частности с евразийским транзитным маршрутом через Казахстан, Россию и Белоруссию, меридианный МТК «Север — Юг» может сыграть существенную роль в формировании «новой логистики» и восстановлении международных транспортно-логистических цепочек после шоков, вызванных разрывом традиционных цепочек поставок в 2022–2023 гг., что обеспечит дальнейший рост взаимной торговли и укрепление отношений между Россией, Индией, а также странами Центральной Азии и Ближнего Востока. Однако ускоренное развитие МТК «Север — Юг» возможно только при условии продуктивного сотрудничества стран — участниц коридора.
Первая часть исследования. Россия и БРИКС строят логистику будущего
Вторая часть исследования. Коридор Север — Юг. Экспорт и импорт
Читать следующий материал