کریدور شمال-جنوب: چه چیزهایی ساخته و نوسازی خواهند شد

موانع زیرساختی کریدور «شمال-جنوب» 

مشکل اصلی هر سه انشعاب فعال کریدور «شمال-جنوب» عدم توسعه کافی زیرساخت‌هایشان است. اگرچه تمامی کشورهای قرار گرفته در طول مسیر این کریدور به تحقق پتانسیل‌های ترانزیتی آن علاقمند هستند، لیکن هر کشور عضو کریدور در درجه اول اهداف خود را دنبال می‌کند و در تلاش است تا جریان کالا را به سمت سرزمین خود جلب نماید.

جهت انتقال و جابجایی کالاها در تقاطع‌های سیستم‌های مختلف راه‌آهن نیز به دلیل اختلاف عرضی خطوط ریلی کشورهای عضو کریدور نیازمند استفاده از تکنولوژی‌ها و روش‌های ویژه‌ای هستیم. این اقدامات تکنولوژیکی می‌توانند زمان و هزینه حمل کالا را افزایش دهند.

با این حال تکمیل پروژه‌های زیرساختی جاری معطوف به رفع «تنگناها» و سرمایه‌گذاری در توسعه شبکه ریلی ایران، به تصدیق مزایای رقابتی کریدور و جلب بیشتر کالاها به آن از دیگر مسیرهای جایگزین، کمک خواهد کرد.

انشعاب غربی

انشعاب غربی کریدور «شمال-جنوب» بزرگترین شریان این کریدور است که در حال حاضر حدود ۷۰ درصد از کل جریان کالایی کریدور را به خود اختصاص می‌دهد. البته محدودیت اصلی مسیر غربی امروزه خطوط ریلی کشورهای عضو آن است.

زیرساخت‌های راه‌آهن روسیه از راه‌های دوخطه‌ای تشکیل می‌شوند که به صورت کامل یا جزئی برقی شده‌اند و ظرفیت حمل‌ونقل‌شان عمدتا ۶۰ میلیون تن در سال است؛ البته به جز بخش دربند-سامور که ظرفیت حمل‌ونقل آن بر اساس داده‌های درگاه N.Trans Lab تنها ۸ میلیون تن است.

پروژه احداث ایستگاه سامور-۲ و گذرگاه ریلی مرزی دربند، و همچنین برنامه‌های توسعه زیرساخت‌های ریلی کریدور «شمال-جنوب» امکان افزایش مجموع ظرفیت عبوری را تا پایان سال ۲۰۲۷ میلادی تا ۲۰ میلیون تن در سال، فراهم می‌آورند.

در ایران اکثر بخش‌های خطوط ریلی قرار گرفته در این مسیر، یک‌خطه و غیربرقی هستند و دارای محدودیت ظرفیت عبوری تا ۱۰ میلیون تن می‌باشند. علاوه بر آن، بخش ریلی ناتمام در خاک ایران، از رشت تا آستارا به طول ۱۶۵ کیلومتر، مشکلات بیشتری را در خصوص انتقال بار کانتینرها ایجاد می‌کند.

اجرای این پروژه ظرفیت حمل‌ونقل را تا ۱۵ میلیون تن افزایش خواهد داد.

انشعاب ترانس کاسپین

مسیر ترانس‌کاسپین، با ظرفیت عبوری پایینِ زیرساخت‌های بندری روسیه در ناحیه خزر که به 23/5 میلیون تن در سال محدود می‌شود، مواجه است. توان ناکافی ناوگان به علاوه امکانات فنی محدود و فرسودگی بالای کشتی‌ها از جمله عوامل مهمی هستند که مانع توسعه مسیر ترانس کاسپین می‌شوند. در مجموع تنها 171 کشتی با میانگین عمر 35 سال و ظرفیت حمل 8 میلیون تن در سال، در این ناوگان موجود است.

بنادر اولیا و آستراخان روسیه که ظرفیت عبوری آنها به ترتیب برابر با 1/5 و 9/9 میلیون تن است، نیاز به نوسازی و بازسازی دارند. توسعه‌یافتگی پایین خطوط ریلی منتهی به بندر اولیا، ظرفیت‌های حمل‌ونقل کالا به سمت این بندر را نیز کاهش می‌دهد.

یخ‌زدگی بنادر آستراخان و اولیا در فصل ناوبری زمستانه، استفاده از ناوگان یخ‌شکن‌ها را ضروری می‌نماید. رفع این محدودیت‌ها و احداث بندر بدون یخ لاگان امکان افزایش ظرفیت عبوری مسیر ترانس کاسپین را تا 8 میلیون تن فراهم می‌آورد.

نبود خطوط ریلی منتهی به بنادر ایران در سواحل دریای خزر نیز یکی از مشکلات زیرساختی طبیعی برای وضعیت کنونی کریدور «شمال-جنوب» است.

انشعاب شرقی

مسیر شرقی، در حال حاضر منظم‌ترین انشعاب کریدور بین‌المللی «شمال-جنوب» است که از طریق اراضی قزاقستان و ترکمنستان امکان برقراری ارتباط ریلی مستقیم را میان روسیه و ایران فراهم می‌آورد، اما محدودیت‌های زیرساختی خود را نیز دارد. پتانسیل‌های حمل‌ونقل ریلی از طریق ترکمنستان و ایران با محدودیت ظرفیت عبوری در بخش‌های برکت-سرخس-بافق و اینچه‌برون-بافق مواجه‌اند (به ترتیب 10 میلیون تن و 6 میلیون تن). به دلیل توسعه ناکافی زیرساخت‌های این گذرگاه‌ها، مشکل تغییر ریل میان کشورها همچنان پابرجاست.

بندر دریایی چابهار واقع شده در سواحل مکران ایران، ضمن اتصال هند به افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی که هیچ دسترسی مستقیمی به دریا ندارند، از موقعیت جغرافیایی منحصر به فردی برخوردار است. چابهار تنها بندر دارای دسترسی مستقیم به اقیانوس هند در ایران است، لیکن از نظر اندازه به بزرگترین بندر ایران یعنی بندر بندرعباس در سواحل خلیج فارس نمی‌رسد. پس از اتمام پروژه احداث شبکه ریلی منتهی به بندر چابهار، این بندر نقشی کلیدی در مسیر شرقی کریدور «شمال-جنوب» ایفا خواهد کرد.

در ماه می سال ۲۰۱۶ میلادی، هند توافقنامه‌ای سه‌جانبه با ایران و افغانستان در خصوص احداث پایانه شهید بهشتی در بند چابهار امضا کرد. این کشورها در ماه می ۲۰۲۴ نیز توافق‌نامه‌ای جدید در خصوص توسعه و بهره‌برداری از بندر چابهار با سرمایه‌گذاری 370 میلیون دلاری از سوی هند، امضا نمودند. این قرارداد جدید، ده ساله است که در طول این مدت نیز مدیریت بندر توسط هند، به عنوان سرمایه‌گذار خارجی اصلی، انجام خواهد شد.

چشم‌اندازهای رفع موانع و نتایج مورد انتظار

زیرساخت‌های هر سه مسیر کریدور «شمال-جنوب» در حال حاضر از نظر ظرفیت عبوری دارای محدودیت‌های ذیل می‌باشد: در مجموع ۱۰ میلیون تن در سال از طریق خطوط ریلی و ۲۷-۲۸ میلیون تن در صورت استفاده ترکیبی از حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای.

به منظور رفع این موانع زیرساختی در هر سه مسیر کریدور پروژه‌هایی جهت ساخت، بازسازی و نوسازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، یا در دست اجرا هستند و یا در حال برنامه‌ریزی جهت اجرا می‌باشند.

نتایج مورد انتظار از اجرای این پروژه‌های سرمایه‌گذاری و همچنین توسعه زیرساخت‌های نرم در کریدور «شمال-جنوب» باید شامل موارد ذیل باشد: رشد جریان کالا و تسریع مدت زمان تحویل کالاها، افزایش بهره‌وری استفاده از زیرساخت‌های حمل‌ونقل که جزئی از چارچوب حمل‌ونقل اوراسیا می‌باشند، رشد حجم بازار خدمات حمل‌ونقل و اکسپدیتوری، افزایش کیفیت سرویس‌ها و خدمات لجستیکی و کانتینری، افزایش ایمنی ترابری و امنیت حمل‌ونقل در منطقه خزر، پیشرفت گفتگوی سازنده میان کشورهایی که در توسعه کریدور مشارکت دارند در موضوعات مربوط به حمل‌ونقل و برقراری «لجستیک جدید».

ظرفیت حمل‌ونقل کریدور بین‌المللی «شمال-جنوب» باید در سال 2030 میلادی به 30 میلیون تن و در سال 2035 به 35 میلیون تن برسد.

پس از شوک‌های ناشی از گسست زنجیره‌های سنتی تامین در سال‌های ۲۰۲۲-۲۰۲۳ میلادی، کریدور «شمال-جنوب» اکنون می‌تواند نقشی اساسی در شکل‌گیری «لجستیک جدید» و احیای زنجیره‌های حمل‌ونقل و لجستیک بین‌المللی ایفا نماید که این امر خود موجب رشد بیشتر تجارت متقابل و تحکیم روابط میان روسیه، هند و همچنین کشورهای آسیای مرکزی و خاورمیانه خواهد شد. با این حال توسعه سریع کریدور «شمال-جنوب» تنها در صورت همکاری سازنده کشورهای عضو آن امکان‌پذیر است.