Железнодорожная составляющая «Приморья-1» из Китая в Россию проходит по маршруту Харбин – Муданьцзян – погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково – Уссурийск – порты Владивосток, Восточный, Находка. МТК «Приморье-2» соединяет Чанчунь – Цзилинь – пункт пропуска Хуньчунь – Камышовая – порт Зарубино. Перевозки через границу осуществляются через два пункта пропуска: Пограничный (станция Гродеково) и Махалино (станция Камышовая).

По итогам 2025 года через эти погранпереходы перевезено 11,5 млн тонн грузов, за январь – август 2026 года – 7,4 млн тонн. «При сохранении существующей динамики итог года может превысить прошлогодний показатель», – убеждён начальник Центра макроэкономики и международных проектов ИЭРТ Андрей Тихомиров.

Сегодня значимость коридоров растёт на фоне переориентации российской логистики на восток, рекордной загрузки Транссиба и БАМа и развития Трансарктического транспортного коридора (ТТК). МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» становятся дополнением к уже существующим маршрутам: они обеспечивают взаимные внешнеторговые связи России с КНР, а также создают возможность поставок китайских грузов транзитом по сети РЖД в страны Азиатско-Тихо­океанского региона и в юго-восточные провинции Китая.

ПРОКАТКА МАРШРУТОВ

В сентябре была презентована технология регулярных поездов-шаттлов через железнодорожный пункт пропуска Суйфэньхэ – Гродеково. Сервис реализован ОАО «РЖД» сов­местно с компанией «ФинИнвест». Его потенциал – отправки до 100 ускоренных контейнерных поездов в месяц.

«Поезда-шаттлы позволят ускорить и кратно нарастить перевозки импортных и транзитных грузов в контейнерах и сформируют бесшовный грузовой маршрут с северо-востока Китая в Россию и третьи страны», – рассказал на прошедшем в сентябре 2026 года Восточном экономическом форуме (ВЭФ) генеральный директор ООО «Фин­Инвест» Александр Кахидзе.

По его словам, запуск таких поездов – это начало полноценного развития МТК «Приморье-1», которое поддержано как российской, так и китайской стороной на уровне глав государств. На данный момент при участии ОАО «РЖД» объём перевозок контейнерных поездов через Гродеково увеличен почти в два раза – с 6 до 12 в сутки. Это позволило перейти к прямому варианту проезда на ТЛЦ «Артём» с формированием товарной партии импортных грузов, которые через станцию Чик Западно-Сибирской дороги будут доставлены конечным потребителям в Москву и иные регионы.

Вторая часть проекта – транзитный грузопоток «Приморье-1»: перевозка грузов с северо-востока Китая с использованием инфраструктуры РЖД, перевалкой в портах Владивостока и дальнейшей доставкой на морской линии Panda Express Line до портов на юге Китая.

«МТК «Приморье-1» позволит КНР существенно сократить транспортное плечо, доставляя грузы к морю через территорию Приморского края вместо их перевозки по железной дороге в порты южных регионов страны», – рассказал «Гудку» Александр Кахидзе.

КОНКУРЕНЦИЯ ЗА ГРУЗ

Коридоры сталкиваются с серьёзной конкуренцией. Среди альтернативных маршрутов для китайского транзита на первый план выходят внутренние порты КНР – Далянь, Циндао, Тяньцзинь, Шанхай и другие. Китай за последние десятилетия развил железнодорожные подходы и создал мощную глубоководную портовую инфраструктуру, что позволяет отправлять грузы в Японию, Южную Корею и страны – участницы АСЕАН напрямую, без транзита через российскую территорию. В настоящее время эти маршруты выигрывают за счёт бесшовности, отлаженности сервисов и отсутствия необходимости перегрузки при смене ширины колеи на границе России с Китаем. Все эти факторы влияют на стоимость и скорость перевозок.

Андрей Тихомиров считает, что для наращивания грузопотока через Россию и загрузки «Приморья» необходимо «развитие сопутствующей транспортно-логистической инфраструктуры, упрощение и ускорение документооборота при товародвижении, подтверждение грузовой базы долгосрочными контрактами». Прежде всего речь идёт о модернизации железнодорожных пунктов пропуска Пограничный и Махалино, а также магистральной инфраструктуры. Отдельно необходимо совершенствовать контейнерные терминалы, складские площадки и порты Дальнего Востока. Перспективно создание современных распределительных центров и сухих портов вблизи границы: там грузы могли бы накапливаться, сортироваться и обрабатываться. Кроме того, важно решить вопросы тарифного регулирования и внедрения цифровых решений. Все эти вопросы планируется отразить и проработать при актуализации Концепции развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», уточняет эксперт.

ПЕРСПЕКТИВЫ РОСТА

«Мы уверены, что проекты, которые ранее были отложены, такие как «Приморье-1» и «Приморье-2», выйдут на свой перспективный грузо­оборот», – заявил заместитель министра транспорта Борис Ташимов на ВЭФ-2026.

Напомним, что развитие МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» закреплено в Стратегии развития Дальневосточного федерального округа до 2036 года, утверждённой в сентябре 2026 года распоряжением Правительства РФ. Среди приоритетных задач, описанных в ней, – создание Восточного узла Северного морского пути в составе ТТК на базе этих коридоров, где нужно синхронизировать портовую, железнодорожную, автомобильную и приграничную инфраструктуру.

Приморские МТК соединяют северо-восток Китая с портами Дальнего Востока – восточной точкой ТТК. Отсюда китайские грузы могли бы уходить по нему в Европу. Однако, как уточняет Андрей Тихомиров, перспективы интеграции остаются обусловленными рядом ограничений, таких как сезонность навигации на Северном морском пути, потребность в ледокольном сопровождении, сложности страхования грузов и санкционные риски для китайских операторов.

«В обозримой перспективе наиболее реалистично поэтапное наращивание объёмов при обязательном условии развития сопутствующей транспортно-логистической инфраструктуры, упрощения и ускорения документооборота, подтверждения грузовой базы долгосрочными контрактами», – заключил Андрей ­Тихомиров.

Александр Соляник