滨海走廊蓄势迎接过境货流

“滨海1号”走廊铁路段自中国至俄罗斯的线路为：哈尔滨—牡丹江—绥芬河口岸—格罗杰阔沃—乌苏里斯克—符拉迪沃斯托克港、东方港、纳霍德卡港。“滨海2号”国际运输走廊的线路为：长春—吉林—珲春口岸—卡梅绍瓦亚—扎鲁比诺港。跨境运输经由两个边境口岸进行：波格拉尼奇内口岸（格罗杰阔沃站）和马哈利诺口岸（卡梅绍瓦亚站）。

2025年，经上述口岸运输的货物达1150万吨，2026年1月至8月为740万吨。俄罗斯交通经济与发展研究所（IETD）宏观经济与国际项目中心主任安德烈·季霍米罗夫确信：“如果保持现有态势，全年货运量有望超过去年水平。”

当前，在俄罗斯物流重心向东转移、西伯利亚大铁路和贝加尔—阿穆尔铁路运能利用率创下历史新高以及跨北极运输走廊不断发展的背景下，上述走廊的重要性日益凸显。“滨海1号”和“滨海2号”国际运输走廊是对现有线路的补充：既促进中俄双边贸易，也使中国货物能够经俄罗斯铁路公司铁路网过境运输至亚太地区国家和中国东南部省份。

线路试运行

9月，经绥芬河—格罗杰阔沃铁路口岸开行定期穿梭班列的技术方案正式推出。该服务由俄罗斯铁路公司与FinInvest公司联合实施，每月可开行多达100列快速集装箱班列。

FinInvest有限责任公司总经理亚历山大·卡希泽在2026年9月举行的东方经济论坛（EEF）上表示：“穿梭班列将加快并成倍提升进口和过境集装箱货物运量，打造从中国东北通往俄罗斯及第三国的无缝货运通道。”

据他介绍，此类班列的开行标志着“滨海1号”国际运输走廊全面发展的开端，该走廊已获得中俄两国元首层面的支持。在俄罗斯铁路公司参与下，经格罗杰阔沃的集装箱班列数量已增加近一倍，由每天6列增至12列。这使班列得以直接开行至阿尔乔姆运输物流中心（TLC），在该中心集结进口货物批次，再经西西伯利亚铁路奇克站运抵莫斯科及其他地区的最终用户。

项目的第二部分是“滨海1号”过境货流：中国东北的货物经俄罗斯铁路公司基础设施运输，在符拉迪沃斯托克各港口转运，再经熊猫快线（Panda Express Line）海运服务运抵至中国南方港口。

亚历山大·卡希泽在接受《汽笛报》采访时表示：“‘滨海1号’国际运输走廊将使中国能够大幅缩短运输距离，通过滨海边疆区将货物运抵出海口，而无需经铁路运往本国南方港口。”

货源之争

上述走廊面临激烈竞争。在中国货物过境运输的备选线路中，中国本土港口——大连、青岛、天津、上海等——的优势日益凸显。过去几十年间，中国大力发展铁路集疏运通道，建成了完善的深水港基础设施，可将货物直接运往日本、韩国和东盟国家，无需经俄罗斯境内过境。目前，这些线路凭借无缝衔接、成熟稳定的运输服务，以及无需在中俄边境因轨距差异进行换装的便利，占据优势地位。上述因素都会影响运输成本和速度。

安德烈·季霍米罗夫认为，要提高经俄罗斯的货运量、增加“滨海”走廊的货运量，需要“发展配套的交通物流基础设施，简化和加快货物运输单证的办理流程，并通过长期合同确保稳定货源”。这首先意味着需要对波格拉尼奇内和马哈利诺铁路口岸以及干线基础设施进行现代化改造。此外，还需完善远东地区的集装箱码头、仓储设施和港口。在边境附近建设现代化配送中心和陆港，用于货物集结、分拣和装卸处理，也是具有发展潜力的方案。另外，还需完善运价调控机制并推进数字化方案的应用。这位专家表示，所有这些问题都应在修订《“滨海1号”和“滨海2号”国际运输走廊发展构想》时得到体现并加以研究解决。

增长前景

俄罗斯交通部副部长鲍里斯·塔希莫夫在2026年东方经济论坛上表示：“我们相信，‘滨海1号’和‘滨海2号’等此前被搁置的项目将达到预期货运量。”

值得一提的是，“滨海1号”和“滨海2号”国际运输走廊的发展已被写入2026年9月经俄罗斯联邦政府令批准的《2036年前远东联邦区发展战略》。该战略的优先任务之一是以上述走廊为基础，建设跨北极运输走廊框架下的北方海航道东部枢纽，这需要实现港口、铁路、公路及边境口岸基础设施的协同发展。

滨海国际运输走廊连接中国东北与远东港口，这些港口构成跨北极运输走廊的东部端点。中国货物可由此经跨北极运输走廊运往欧洲。然而，正如安德烈·季霍米罗夫所指出的，一体化前景仍受到诸多因素制约，包括北方海航道的季节性通航限制、破冰船护航需求、货物投保困难，以及中国运营商面临的制裁风险。

安德烈·季霍米罗夫总结道：“在可预见的未来，最现实的发展情景是逐步增加运量，前提是配套交通物流基础设施得到完善，单证流转程序得到简化并加快，以及通过长期合同确保稳定货源。”

亚历山大·索利亚尼克