Казахстан, Азербайджан и Грузия работают надо созданием единой тарифной модели для Транскаспийского международного транспортного маршрута. Об этом 24 июня заявил президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на встрече со старшим вице-президентом Mediterranean Shipping Company (MSC) Эдуардом Зигристом.
ТАРИФНАЯ НОРМА
Как заявил Касым-Жомарт Токаев в ходе переговоров, на сегодняшний день развитие ТМТМ является стратегическим приоритетом для Казахстана. Он отметил, что проекты, которые MSC реализует на Каспийском побережье страны, «значительно повысят конкурентоспособность маршрута и будут способствовать росту объемов грузоперевозок между Азией и Европой».
По словам Эдуарда Зигриста, долгосрочные инвестиционные планы компании в Казахстане включают вложения в логистические терминалы, железнодорожные активы, портовую инфраструктуру, морские услуги и грузовые авиаперевозки.
Сквозные тарифы – общепринятый способ повысить коммерческую привлекательность международных транспортных маршрутов. Они облегчают финансовое планирование и упрощают оформление перевозочных документов. Такая система, в частности, действует на международном транспортном коридоре Север – Юг. На восточной ветке, проходящей через Казахстан и Туркменистан, сквозной тариф начал действовать с 2023 года. Соглашение между ОАО «РЖД» с Азербайджанскими и Иранскими железными дорогами о введении сквозной ставки на западном маршруте было подписано в ноябре 2025 года в рамках 83-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
КОРИДОР В ТОЧКЕ БИФУРКАЦИИ
Транскаспийский международный транспортный маршрут – мультимодальный коридор, по которому грузы через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию идут в Европу. Он действительно остро нуждается в повышении конкурентоспособности. Как отмечал в ходе круглого стола «Новая ось торговли: главные логистические маршруты сегодня» в мае текущего года обсуждения председатель фонда «Ассоциация исследователей Китая» (Казахстан) Казбек Майгельдинов, с 2021-го по 2025 год ТМТМ продемонстрировал пятикратный рост грузопотока (с 840 тыс. до 4,12 млн тонн). Однако, несмотря на это, транзитный маршрут Китай – Европа – Китай по территории России «сохраняет подавляющее превосходство по всем параметрам», включая уровень развития инфраструктуры и удобство доставки без необходимости многократной перевалки грузов.
В настоящий момент, по словам Казбека Майгельдинова, ТМТМ находится в точке бифуркации. Инвестиции, необходимые для его развития, оцениваются в 19 млрд евро (оценка ЕБРР). С одной стороны, его развитие поддерживается мощной геополитической тягой и стремлением Китая к диверсификации маршрутов. С другой стороны, коридор остаётся структурно уязвимым, его мощность уступает северному маршруту в 20-30 раз, а себестоимость выше. Кроме того, дополнительные риски создаёт обмеление Каспия.
«Есть прогнозы, которые говорят о том, что при необходимых инвестициях и структурных реформах Срединный коридор способен утроить грузопоток до 11 млн тонн и сократить транзитное время вдвое к 2030 году. Я думаю, что надо воспринимать этот маршрут как третий элемент в формирующейся мультикоридорной архитектуре в Евразии», - говорит Казбек Майгельдинов.
ВЫЙТИ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ
Разговоры о едином тарифе на Транскаспийском маршруте идут уже больше 10 лет, напоминает эксперт Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. Столько же идёт дискуссия о создании единого оператора этого коридора. «Специалисты-практики говорят, что, может быть уже стоит привлечь внешнего перевозчика и дать ему полномочия на то, чтобы он был главным оператором на маршруте», - рассказал эксперт в беседе с 1520International.
Уровень взаимодействия инфраструктуры на Транскаспийском маршруте достаточен для удовлетворения запросов местных перевозчиков, но его недостаточно для нужд большого евразийского транзита, говорит Александр Караваев. Чтобы создать из ТМТМ транспортную систему мирового уровня, властям требуется опора на крупных игроков логистического рынка и инвесторов. А для этого необходимо привести деятельность регулирующих органов и операторов инфраструктуры, которые, в том числе, договариваются о тарифах и режимах движения грузов, в соответствие с международными стандартами, отмечает аналитик.
Помогут ли предлагаемые меры привлечь на ТМТМ дополнительные транзитные грузы –вопрос дискуссионный. Это будет зависеть в первую очередь от активности крупнейших внерегиональных игроков – Евросоюза и Китая. С другой стороны, грузовой трафик внутри региона неизбежно будет расти по мере укрепления экономической интеграции вне зависимости от того, сумеют ли дополнительно привлечь грузы евразийского транзита. Учитывая активный рост экономик каспийских стран, можно утверждать, что потребность в ТМТМ будет возрастать, рассуждает Александр Караваев.
Дмитрий Коптев
Читать следующий материал