跨里海铁路遵循北南国际交通走廊的路线

哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚正致力于构建跨里海国际运输路线的统一关税模式。哈萨克斯坦总统卡西姆若马尔特·托卡耶夫于6月24日在与地中海航运公司（MSC）高级副总裁爱德华·西格里斯特会晤时宣布了这一消息。

关税规范

托卡耶夫在会谈中表示，发展跨里海国际运输走廊（TITR）是当前哈萨克斯坦的战略重点之一。他指出，地中海航运公司（MSC）正在该国里海沿岸开展的多个项目“将显著提升该运输路线的竞争力，并推动亚洲与欧洲之间的货运量增长。”
据西格里斯特表示，该公司在哈萨克斯坦的长期投资计划涵盖物流码头、铁路资产、港口基础设施、海运服务和航空货运。
关税是提升国际运输线路商业吸引力成熟且被广泛采用的手段。它既能减轻财务规划压力，又能简化货运单证流程。该体系已在南北国际运输走廊实施：其中，途经哈萨克斯坦和土库曼斯坦的东线已于2023年正式实行统一过境关税。此外，俄罗斯铁路公司（RZD）与阿塞拜疆和伊朗铁路签署的西部线路过境费率协议，则于2025年11月在独联体成员国铁路运输委员会第83次会议上完成签署。

处于关键十字路口的运输走廊

跨里海国际运输路线是一条多式联运走廊，通过哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其将货物运往欧洲。然而，这条运输走廊仍迫切需要提升自身竞争力。正如“中国研究人员协会”基金会（哈萨克斯坦）主席Kazbek Maigeldinov在今年5月举行的“新贸易轴心：当今的主要物流路线”圆桌会议上指出的那样，TITR的货运量在2021年至2025年间增长了五倍（从84万吨增长到412万吨）。即便如此，中国-欧洲-中国穿越俄罗斯的过境路线“在各个方面都保持着压倒性的优势”，从基础设施水平到无需重复转运的运输便利性。
Maigeldinov认为，目前跨里海国际运输走廊正处于一个关键的“分岔点”（Point of Bifurcation）。根据欧洲复兴开发银行（EBRD）的估算，该运输走廊未来发展所需的投资规模约为190亿欧元。一方面，推动其发展的动力十分强劲，既包括不断变化的地缘政治格局，也包括中国推动国际运输路线多元化的战略需求。另一方面，这条运输走廊依然存在明显的结构性短板：其运输能力仅为北方通道的二十分之一至三十分之一，而运输成本却更高。此外，里海水位持续下降也为该运输走廊未来的发展带来了新的风险和挑战。
Maigeldinov表示，“有预测认为，只要能够获得必要的投资并推进结构性改革，到2030年，中间走廊（Middle Corridor）的货运量有望增长至目前的三倍，达到1100万吨，同时运输时间也有望缩短一半。我认为，应将这条运输走廊视为欧亚大陆正在形成的多运输走廊体系中的第三个重要组成部分。”

迈向新的发展阶段

里海战略研究所专家亚历山大·卡拉瓦耶夫指出，关于跨里海航线单一关税的讨论已经持续了十多年，关于为该走廊创建单一运营商的争论也是如此。这位专家告诉1520International：“业内人士认为，现在或许已经到了引入一家具有国际影响力的外部运输企业，并授权其作为该运输走廊主要运营商职能的时候了。”
卡拉瓦耶夫表示，目前，跨里海运输走廊的基础设施协调水平足以满足区域内运输企业的需求，但尚不足以支撑大规模的欧亚大陆跨境运输。他指出，若要将跨里海国际运输走廊打造成为具有全球竞争力的国际运输体系，相关政府部门必须依托大型物流企业和国际投资者的力量。同时，还需要推动监管机构和基础设施运营单位全面与国际标准接轨。
拟议的措施是否会吸引更多的过境货物进入TITR是一个悬而未决的问题，首先取决于最大的区域外参与者——欧盟和中国——的参与程度。与此同时，随着经济一体化的深化，无论能否抓住欧亚大陆以外的过境点，区域内货运都将不可避免地增长。卡拉瓦耶夫认为，鉴于里海经济的快速增长，可以肯定地说，对TITR的需求将继续上升。

作者：德米特里·科普捷夫（Dmitry Koptev）