В рамках первого Международного транспортно-логистического форума прошло расширенное заседание Координационного комитета по управлению железнодорожным маршрутом ЕАТС №1.
«В условиях изменения логистики, которое мы сегодня наблюдаем, когда меняются глобальные цепочки поставок, железнодорожный транспорт в целом и маршрут ЕАТС №1 в частности становятся востребованными как никогда. Наша главная задача — создать максимально благоприятные условия для международных железнодорожных перевозок по этому маршруту», - заявил в начале заседания комитета замминистра транспорта РФ Алексей Шило.
Для достижения этой цели был согласован и реализуется двухлетний план работы. Его основными задачами являются комплексный мониторинг функционирования маршрута ЕАТС и его ответвлений, выявление узких мест и реализация мер по их устранению.
Достижения и планы
ЕАТС №1 (Евро-Азиатская транспортная связь №1) – это транспортный коридор, проходящий по территориям России, Китая, Беларуси и Монголии и часто ассоциирующийся с Транссибирской магистралью. Для его максимально эффективного использования по инициативе России в 2023 году был создан Координационный комитет. В настоящий момент в нём участвуют Россия, Беларусь и Монголия, на правах наблюдателя – Казахстан.
Об итогах работы коридора в 2025 году рассказал начальник Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» (ЦИ) Антон Козлов. Всего было перевезено 135,8 млн тонн, из которых около 24 млн тонн (18,6%) – грузы в контейнерах. В том числе внешнеторговые перевозки через российско-китайские пограничные переходы составили 40 млн тонн, из них 8 млн тонн контейнерных грузов.
В 2025 году впервые удалось согласовать транзитную перевозку грузов из Беларуси в Китай через территории России и Монголии. Предполагается, что этот сегмент станет самым быстрорастущим в текущем году – грузопоток вырастет на 91,4% и превысит 1 млн тонн.
Для обеспечения согласованных объёмов перевозок по ЕАТС №1 разработан комплекс мероприятий, которые обеспечат стабильную работу коридора. В их числе модернизация инфраструктуры пограничных переходов, строительство новых логистических центров и постепенный их переход в статус сухих портов с соответствующим расширением функционала. Будет увеличиваться число маршрутных отправок, при которых группа вагонов доставляется от одного грузополучателю к одному грузоотправителю по одной накладной.
Акцент делается на применении современных технологий упаковки грузов (использование биг-бэгов для транспортировки удобрений в открытом подвижном составе, применение флекситанков и контейнеров типа open top) и цифровизации документооборота. В частности, Антон Козлов упомянул возможность согласования объёмов перевозок не в формате совещания, а по цифровым каналам, что, по его словам, позволяет сделать процесс более оперативным, более наглядным и менее дискуссионным.
Также важным направлением развития коридора глава ЦИ назвал использование инновационного подвижного состава. По словам Антона Козлова, эффект от применения вагонов повышенной грузоподъёмности может достигать десятков процентов, особенно при масштабировании технологии.
Ликвидировать «узкие места»
Одна из главных задач комитета – выявление «узких мест», мешающих эффективной работе маршрута. По словам заместителя начальника ЦИ Людмилы Ренне, их подразделяют на четыре категории – технологические, технические, правовые и экономические. Из них основными являются первые две. Причем, как подчеркнула Людмила Ренне, более 60% задержек на межгосударственных участках транспортных коридоров напрямую связаны даже не с техническими проблемами инфраструктуры, а именно с административными и технологическими процедурами при пересечении границ.
К технологическим относят разницу в ширине колеи, нехватку приёмоотправочных путей большой протяжённости, недостаточный уровень цифровизации и несовершенство процедур пограничного контроля. В качестве примера Людмила Ренне привела ситуацию на китайско-монгольском погранпереходе Замын-Ууд – Эрлянь, где китайская сторона не принимает поезда длиной 71 условный вагон из-за недостаточной длины приёмоотправочных путей. Из-за этого, хотя на монгольской и российской стороне техническая возможность для этого имеется, поезда такой длины не отправляются и через переход Наушки – Сухэ-Батор на российско-монгольской границе. Правда, отметила Людмила Ренне, в IV квартале текущего года китайские железнодорожники обещают закончить модернизацию погранперехода и ввести в строй удлинённые пути протяжённостью 1050 м, что соответствует 71 условному вагону.
Фото: отдел информации и прессы АО "УБЖД"
Технические препятствия – это инфраструктурные ограничения, влияющие на скорость перемещения и обработки грузов. Одной из главных проблем является несоответствие между растущими объёмами перевозок и пропускной способностью отдельных участков железной дороги, отметила Людмила Ренне. Например, на ряде отрезков коридора ЕАТС №1 сохраняются однопутные линии, неэлектрифицированные участки, устаревшие системы сигнализации, ограниченная длина приёма отправочных путей на станции. Это приводит к снижению скорости движения, увеличению времени ожидания и возникновения эффекта бутылочного горлышка, когда даже хорошо развитые участки маршрута теряют свою эффективность из-за одного слабого звена.
Также замглавы ЦИ упомянула нехватку перерабатывающей способность приграничных станций и терминально-логистических центров и сухих портов вдоль маршрута ЕАТС №1.
По ту сторону границы
Заместитель начальника Улан-Баторской железной дороги по перевозкам и движению Дашидамбын Амарбаясгалан рассказала, что делают для увеличения провозной способности коридора ЕАТС №1 монгольские железнодорожники. На УБЖД проводится техническая модернизация и удлинение имеющихся приёмоотправочных путей, строятся новые пути и разъезды, реконструируются участковые станции. Также реализуется программа по обновлению подвижного и тягового состава – приобретаются новые вагоны, магистральные и маневровые локомотивы. Инвестиции за период 2018-2025 гг. составили $221, 65 млн.
Результатом стал уверенный рост провозной способности УБЖД. С 2020-го по 2025 год она увеличилась с 30 млн до 33,7 млн тонн в год. К 2030 году планируется довести её до 50 млн тонн в год.
Заместитель Министра транспорта и коммуникаций Беларуси Сергей Дубина подчеркнул, что у Белорусских железных дорог имеется резерв по кратному увеличению грузовых перевозок в направлении стран Европы. В настоящее время идёт работа с девятью европейскими перевозчиками.
Также он отметил, что в последние годы объёмы перевозок между Китаем и Беларусью уже сопоставимы с объёмами сообщения на маршруте Китай – Западная Европа – Китай.
В завершения заседания была принята резолюция. В 2026-2027 гг. комитет намерен продолжать мониторинг функционирования маршрута и его ответвлений, проводить работу по выявлению существующих и оценке потенциальных узких мест, осуществлять мониторинг тарифных условий по маршруту, способствовать внедрению инноваций в перевозочный процесс, содействовать внедрению современных информационных технологий и сервисов, совершенствовать таможенные процедуры и содействовать упрощению процедур пересечения границ, содействовать повышению безопасности, в том числе экологической и кибербезопасности.
Дмитрий Коптев
Читать следующий материал