کریدور میان اروپا و آسیا در سن‌پترزبورگ مورد بررسی قرار گرفت

در چارچوب نخستین مجمع بین‌المللی حمل‌ونقل و لجستیک، نشست گسترده کمیته هماهنگی مدیریت مسیر ریلی EATS NO1برگزار شد.

الکسی شیلو، معاون وزیر حمل‌ونقل فدراسیون روسیه، در آغاز نشست کمیته اظهار داشت:

«در شرایط تغییرات لجستیکی که امروز شاهد آن هستیم و در زمانی که زنجیره‌های جهانی تأمین دگرگون می‌شوند، حمل‌ونقل ریلی به‌طور کلی و به‌ویژه مسیر EATS NO.1 بیش از هر زمان دیگری مورد تقاضا قرار گرفته‌اند. وظیفه اصلی ما ایجاد حداکثر شرایط مساعد برای حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی در این مسیر است».

برای دستیابی به این هدف، برنامه کاری دوساله‌ای مورد توافق قرار گرفته و در حال اجراست. از جمله وظایف اصلی این برنامه می‌توان به پایش جامع عملکرد مسیر EATS و شاخه‌های آن، شناسایی گلوگاه‌ها و اجرای تدابیر لازم برای رفع آن‌ها اشاره کرد.

دستاوردها و برنامه‌ها

EATS NO1 (ارتباط ترانزیتی اروپا ـ آسیا شماره ۱) کریدوری ترانزیتی است که از قلمرو روسیه، چین، بلاروس و مغولستان عبور می‌کند و بیشتر با راه‌آهن سراسری سیبری مرتبط است.. برای بهره ‌برداری هرچه مؤثرتر از این مسیر، به ابتکار روسیه در سال ۲۰۲۳ کمیته هماهنگی تشکیل شد.

در حال حاضر روسیه، بلاروس و مغولستان در آن عضویت دارند و قزاقستان به عنوان ناظر مشارکت می‌کند.

آنتون کوزلوف، رئیس اداره پروژه‌های خارجی و همکاری‌های بین‌المللی شرکت «راه‌آهن روسیه» ، درباره نتایج عملکرد این کریدور در سال ۲۰۲۵ گزارش داد. در مجموع ۱۳۵٫۸ میلیون تن بار جابه‌جا شد که از این میزان حدود ۲۴ میلیون تن (۱۸٫۶ درصد) بار کانتینری بوده است. حجم حمل‌ونقل تجارت خارجی از طریق گذرگاه‌های مرزی روسیه و چین ۴۰ میلیون تن بود که ۸ میلیون تن از آن را محموله‌های کانتینری تشکیل می‌داد.

در سال ۲۰۲۵ برای نخستین بار امکان توافق بر سر حمل ترانزیتی کالا از بلاروس به چین از طریق قلمرو روسیه و مغولستان فراهم شد. انتظار می‌رود این بخش در سال جاری سریع‌ترین رشد را داشته باشد؛ به‌گونه‌ای که حجم جریان بار ۹۱٫۴ درصد افزایش یافته و از ۱ میلیون تن فراتر رود.

برای تضمین حجم‌های توافق‌شده حمل‌ونقل در مسیر EATS NO1 مجموعه‌ای از اقدامات تدوین شده است که کارکرد پایدار این کریدور را تضمین خواهد کرد. از جمله این اقدامات می‌توان به نوسازی زیرساخت‌های گذرگاه‌های مرزی، احداث مراکز لجستیکی جدید و تبدیل تدریجی آن‌ها به بندرهای خشک همراه با گسترش کارکردهای مربوطه اشاره کرد. همچنین شمار اعزام‌ قطار های مستقیم (برنامه‌ریزی شده‌) افزایش خواهد یافت؛ بدین معنا که گروهی از واگن‌ها از طرف یک فرستنده برای یک گیرنده و با یک بارنامه واحد ارسال می‌شود.

تمرکز ویژه‌ای برای بکارگیری فناوری‌های نوین بسته‌بندی کالا (از جمله استفاده از بیگ‌بگ برای حمل کودهای شیمیایی در واگن‌های روباز و استفاده از فلکسیتانک و کانتینرهای نوع open top ) و نیز هوشمند سازی گردش اسناد قرار گرفته است. آنتون کوزلوف همچنین به امکان توافق درباره حجم حمل‌ونقل، نه در قالب نشست‌ها، بلکه از طریق کانال‌های دیجیتال اشاره کرد که به گفته او این اقدام روند را سریع‌تر، شفاف‌تر و کم‌چالش‌تر می‌کند.

به گفته، آنتون کوزلوف، یکی دیگر از حوزه‌های مهم توسعه کریدور، استفاده از ناوگان با فناوری های جدید ریلی است. بهره‌گیری از واگن‌های با ظرفیت بارگیری بالاتر می‌تواند به افزایش بهره‌وری در حد ده‌ها درصد منجر شود، به‌ویژه زمانی که این فناوری در مقیاس گسترده به کار گرفته شود.

رفع گلوگاه‌ها

یکی از مهم‌ترین وظایف کمیته، شناسایی «گلوگاه‌هایی» است که مانع کارآمدی مسیر می‌شوند. به گفته لودمیلا رنه، معاون رئیس اداره پروژه‌های خارجی و همکاری‌های بین‌المللی، این گلوگاه‌ها به چهار دسته تقسیم می‌شوند: فناوری، فنی، حقوقی و اقتصادی که دو دسته نخست از اهمیت بیشتری برخوردارند. به گفته او، بیش از ۶۰ درصد تأخیرها در بخش‌های بین‌دولتی کریدورهای حمل‌ونقل، مستقیماً به مشکلات فنی زیرساخت‌ها مربوط نمی شود، بلکه به طور خاص به رویه‌های اداری و فناوری در هنگام عبور از مرزها مربوط می‌شود.

از جمله مشکلات فناوری می‌توان به تفاوت عرض خط‌ آهن، کمبود خطوط قبول و اعزام با طول زیاد، سطح ناکافی هوشمند‌سازی و نارسایی در روندهای کنترل مرزی اشاره کرد. به عنوان نمونه، لودمیلا رنه به وضعیت گذرگاه مرزی زامین‌اُود – ارلیان در مرز چین و مغولستان اشاره کرد که در آن طرف چینی به دلیل کوتاه بودن خطوط قبول و اعزام، قطارهایی با طول ۷۱ واگنِ معادل (فرضی) را نمی‌پذیرد. به همین دلیل، با وجود امکان فنی در طرف مغولی و روسی، چنین قطارهایی از گذرگاه ناوشکی – سوخ‌باتور در مرز روسیه و مغولستان نیز اعزام نمی‌شوند. با این حال، به گفته او، راه‌آهن چین وعده داده است که در سه‌ماهه چهارم سال جاری نوسازی این گذرگاه را تکمیل کرده و خطوطی با طول ۱۰۵۰ متر (برابر با ۷۱ واگنِ معادل)را به بهره‌برداری برساند.

موانع فنی

موانع فنی به محدودیت‌های زیرساختی اشاره دارند که بر سرعت جابه‌جایی و پردازش محموله‌ها تأثیر می‌گذارند. لودمیلا رنه اشاره کرد، یکی از مهم‌ترین مشکلات، عدم تناسب میان رشد حجم حمل‌ونقل و ظرفیت عبوری بخش‌های مختلف شبکه ریلی است. برای مثال، در برخی بخش‌های کریدور EATS NO1 همچنان مسیرهای تک‌خطه، بخش‌های غیرالکتریکی، سامانه‌های سیگنال‌دهی فرسوده و طول محدود خطوط قبول و اعزام در ایستگاه‌ها وجود دارد. این عوامل موجب کاهش سرعت حرکت، افزایش زمان انتظار و شکل‌گیری اثرگلوگاه می‌شود؛ وضعیتی که در آن حتی بخش‌های توسعه‌یافته مسیر نیز به دلیل یک حلقه ضعیف کارایی خود را از دست می‌دهند.

او همچنین به کمبود ظرفیت پردازش در ایستگاه‌های مرزی و مراکز ترمینال ـ لجستیکی و بندرهای خشک در امتداد مسیر EATS NO1 اشاره کرد.

آن سوی مرز

داشی‌دامبین اماربايسگالان، معاون رئیس راه‌آهن اولان‌باتور در امور حمل‌ونقل و حرکت قطارها، درباره اقداماتی که راه‌آهن مغولستان برای افزایش ظرفیت کریدور EATS NO1 انجام می‌دهد اظهار کرد که در راه‌آهن اولان‌باتور نوسازی فنی و افزایش طول خطوط قبول و اعزام موجود در حال انجام است، خطوط و ایستگاه‌های تقاطع جدید ساخته می‌شود و ایستگاه‌های میان‌راهی بازسازی می‌گردند. همچنین برنامه‌ای برای ارتقاء ناوگان ریلی و لوکوموتیوها در دست اجراست و واگن‌ها و لوکوموتیوهای خط اصلی و مانوری جدید خریداری می‌شوند. حجم سرمایه‌گذاری در دوره ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۵ به ۲۲۱٫۶۵ میلیون دلار رسیده است.

در نتیجه این اقدامات، ظرفیت حمل راه‌آهن اولان‌باتور روندی رو به رشد داشته است. از سال ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۵، این ظرفیت از ۳۰ میلیون به ۳۳٫۷ میلیون تن در سال ۲۰۲۵ افزایش یافته و قرار است تا سال ۲۰۳۰ به ۵۰ میلیون تن در سال برسد.

سرگئی دوبینا، معاون وزیر حمل‌ونقل و ارتباطات بلاروس، نیز تأکید کرد که راه‌آهن بلاروس ظرفیت بالقوه‌ای برای چند برابر کردن حمل‌ونقل بار در مسیر کشورهای اروپایی دارد. در حال حاضر همکاری با ۹ شرکت حمل‌ونقل اروپایی در جریان است.

او همچنین یادآور شد که در سال‌های اخیر حجم حمل‌ونقل میان چین و بلاروس به سطحی رسیده است که با حجم ترافیک در مسیر چین – اروپای غربی – چین قابل مقایسه است.

در پایان نشست، مصوبه‌ای به تصویب رسید. براین اساس، کمیته در سال‌های ۲۰۲۶–۲۰۲۷ قصد دارد پایش عملکرد مسیر و شاخه‌های آن را ادامه دهد، به شناسایی گلوگاه‌های موجود و ارزیابی گلوگاه‌های بالقوه بپردازد، شرایط تعرفه‌ را در طول مسیر رصد کند، به استقرار نوآوری‌ها در فرایند حمل‌ونقل کمک کند، پیاده‌سازی فناوری‌های اطلاعاتی و سرویس‌های مدرن را تسهیل کند،

روندهای گمرکی را بهبود بخشد و به ساده‌سازی عبور از مرزها کمک کند، و نیز ارتقای سطح ایمنی، از جمله ایمنی زیست‌محیطی و امنیت سایبری را تسهیل نماید.

دیمیتری کوپتف.