上周，“今日俄罗斯”媒体集团举办了一场题为《新贸易轴线：当今关键物流路线》的圆桌论坛。来自俄罗斯及国际社会的专家齐聚一堂，共同探讨国际运输走廊在新地缘政治环境下的形成与运行。
哈萨克斯坦中国研究者协会基金会主席——卡兹别克·迈格尔季诺夫表示，运输走廊已经从单纯的基础设施，演变为“大战略工具”。他指出，哈萨克斯坦是中亚地区唯一一个制定了《2030年前交通与物流基础设施发展战略》的国家。
聚焦“中间走廊”
该战略的核心，是发展跨里海国际运输路线（TITR），也被称为“中间走廊”。在这一路线中，来自中国的货物先穿越哈萨克斯坦，经由里海进入阿塞拜疆，随后通过格鲁吉亚和土耳其进入欧洲。
根据去年发布的一份报告，2021年至2025年期间，TITR线路的货运量增长了五倍，从84万吨增至412万吨。不过，卡兹别克·迈格尔季诺夫也承认，经俄罗斯运行的中欧—欧洲—中国过境运输线路“在几乎所有指标上都拥有压倒性优势”，无论是基础设施成熟度，还是无需多次换装即可完成运输的便利性。即便如此，他仍呼吁与会者不要将TITR视为俄罗斯线路的直接竞争者，而应把它看作一种互补性运输走廊。
迈格尔季诺夫表示，目前TITR正处于一个关键转折点。欧洲复兴开发银行（EBRD）估计，其发展所需投资规模约为190亿欧元。一方面，该线路的发展受到强大的地缘政治动力以及中国推动运输路线多元化战略的驱动；另一方面，这条走廊在结构上仍较为脆弱，其运输能力仅为北方线路的二十分之一至三十分之一，而运营成本却更高。此外，里海水位下降问题也进一步增加了风险。
“有些预测认为，如果获得必要投资并推进结构性改革，到2030年，中间走廊的货运量有望增长至1,100万吨，并将运输时间缩短一半。我认为，我们应当将这条线路视为欧亚大陆正在形成的多走廊体系中的第三个重要组成部分。”卡兹别克·迈格尔季诺夫总结道。
运输走廊作为影响力工具
俄罗斯科学院世界经济与国际关系研究所（IMEMO RAS）亚太研究中心中国经济与政治研究室主任——谢尔盖·卢科宁认为，“新贸易轴线”尚未真正形成，物流领域也并未发生革命性变化。他指出，太平洋亚洲与欧洲之间的大部分贸易目前仍依赖海运，而且根本不可能将如此庞大的运输量全部转移到陆上运输走廊，因为海运成本始终会低于铁路运输。
不过，这位专家同时表示，全球物流体系中的一些变化已经开始显现，虽然仍处于初期阶段，但近期地缘政治变化正在加速这一进程。其中之一，就是内陆运输走廊的重要性正在不断上升。
“中方非常关注运输走廊的发展，并投入了大量资金。但需要理解的是，对中国而言，运输走廊不仅仅是物流问题。在某种程度上，它们也是支持中国企业向外扩张的项目。”谢尔盖·卢科宁表示。在他看来，中国的发展已经到了仅依靠国内市场无法继续扩张的阶段，因此运输走廊成为开拓新市场的重要工具，包括进入中亚地区市场。
中国人民大学欧洲问题研究中心主任——王义桅则提出了自己的观点。他表示，运输走廊能够正常运作的关键前提是安全。他认为要实现长期、稳定的运营，各方还必须遵循互利原则。“正因为如此，俄中合作不仅存在于中央政府层面，也延伸到地方区域层面。这种合作建立在两国经济互补性的基础之上。”王义桅解释道。
王义桅还指出，当前也有必要从根本上重建支付体系，逐步摆脱美元影响。“在中国、俄罗斯以及中亚国家之间的相关合作中，我们必须认识到：我们拥有所需资源，也拥有人民币以及其他货币。我们真正需要的是一家新的银行，用来处理这些结算业务。”他道。
共同利益
国际运输走廊如今已成为各方热议的话题，国际运输走廊管理局国际项目与数字化部门副主管——娜塔莉娅·扎东斯卡娅表示。她指出，运输走廊不仅仅意味着运输本身，更代表着国家之间的政治互动，并由此催生出她所称的“运输外交”。
作为例子，她提到了俄罗斯、伊朗、哈萨克斯坦、土库曼斯坦和阿塞拜疆共同推进国际南北运输走廊建设的合作。“所有国家都支持俄罗斯提出的倡议，并为协调东部线路铁路运输区段，即哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗与俄罗斯联邦之间的统一铁路运价付出了切实努力。在西部线路方面，阿塞拜疆也作出了非常积极的回应，他们正在全面升级本国铁路基础设施。尽管面临复杂的地缘政治环境，各国仍都在尽最大努力落实已经达成的计划。”娜塔莉娅·扎东斯卡娅表示。
例如，在运输数字化方面，各项工作正在稳步推进。俄罗斯与阿塞拜疆已经就电子签名互认达成协议，并已开始与伊朗开展类似合作。“我们原本进展非常顺利。遗憾的是，当前的敌对行动使我们无法继续推进相关工作，因为现在甚至连IP地址测试和数据传输都受到了限制。不过，我们非常清楚，伊朗方面随时准备恢复这项工作，并无意让项目停滞。这一点令我们十分鼓舞。”娜塔莉娅·扎东斯卡娅说道。
德米特里·科普捷夫
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