Или как за одну неделю на евразийской карте появились новые интеграционные форматы, международный банк протянул руку из Центральной Азии к Персидскому заливу, а железные дороги напомнили политикам, что география требует не только договоренностей, но и путевого развития.
Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
У большой политики и железных дорог есть одна общая особенность: обе стремятся соединять территории, но делают это совершенно разными способами. Политика предпочитает декларации и соглашения, саммиты и форумы. Политическая интеграция иногда становится реальностью непосредственно в момент подписания документа. А, вот, железнодорожная интеграция – дело долгое и требующее проверки практикой. Именно поэтому в политике легко переходить от риторики декаплинга к риторике объединения (про разъединения и декаплинги Логистика Смыслов жгла глаголом в прошлый раз, в выпуске 68).
Впрочем, первая полная неделя октября 2026 года показала, что политическая и транспортная интеграция Евразии начинают двигаться в удивительно согласованных направлениях.
6 октября в Астане Оман и Евразийский банк развития подписали соглашение, открывающее путь к участию султаната в капитале банка.
7 октября стало известно о подготовке Ираком нового нефтяного маршрута через Сирию в обход Ормузского пролива.
8 октября в туркменской Авазе лидеры пяти государств Центральной Азии и Азербайджана обсуждали формирование общего транспортно-экономического пространства.
9 октября там же президент Ирана Масуд Пезешкиан предложил создать новый формат взаимодействия – «СНГ+1». Внимание, это не опечатка: Иран объявил о желании двигаться в сторону СНГ.
А одновременно международная логистическая компания Rhenus Group (штаб-квартира в Германии) заявила о намерении сформировать сеть из четырнадцати терминалов вдоль Транскаспийского транспортного коридора.
На первый взгляд, перед нами несколько не связанных друг с другом новостей из области дипломатии и нефтяного транзита, международных финансов и частные инвестиций в терминальную инфраструктуру. Однако если наложить их на карту действующих и строящихся железных дорог Евразии, возникает довольно стройная картина.
Политики создают интеграционные форматы, а транспортные системы начинают формировать для них материальную основу. Причем происходит это не вместо геополитического соперничества, а непосредственно в его условиях.
Когда к пяти прибавляется шестой, а к Содружеству – единица
Начнем с Авазы. 8 октября здесь прошла восьмая Консультативная встреча глав государств Центральной Азии с участием Азербайджана. В новом шестистороннем формате объединились Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Азербайджан. Именно включение Азербайджана придает этому политическому формату принципиально новое транспортное измерение.
Пять центральноазиатских государств десятилетиями искали выходы к внешним рынкам, находясь внутри огромного континентального пространства. Теперь за одним столом с ними находится государство, обладающее железнодорожными и морскими выходами через Южный Кавказ к Турции и Черному морю, а значит – к Мировому океану и глобальной морской торговле.
Общая география обсуждения фактически расширилась от китайских границ до европейских рынков. Президент Туркменистана Сердар Бердымухамедов предложил придать практическое содержание взаимодействию по линиям Восток – Запад и Север – Юг. Главным элементом назвал маршрут Центральная Азия – Каспийское море – Южный Кавказ – Европа.
Казахстанский президент Касым-Жомарт Токаев предложил смотреть на транспортную интеграцию не как на бесконечное производство новых инициатив, а как на программу реализации уже согласованных проектов.
И привел весьма показательную экономическую статистику. В 2025 году взаимная торговля стран формата составляла примерно 13 миллиардов долларов, или около 8 процентов их совокупного внешнеторгового оборота. Предлагаемая следующая цель – не менее 20 миллиардов. Иными словами, участники располагают огромной территорией, значительными сырьевыми ресурсами, производственными мощностями и уже существующей транспортной инфраструктурой. Но большая часть их внешнеторгового оборота по-прежнему ориентирована за пределы самого объединяющегося пространства.
Отсюда и новый интеграционный интерес. Для железных дорог это гораздо важнее очередной декларации о транзитном потенциале. Ведь возникает задача организовать не только перевозки китайских товаров через Центральную Азию в Европу, но и собственные межгосударственные товарно-транспортные цепочки. Поставка сырья в соседнюю страну, последующая переработка, перемещение полуфабриката, доставка готовой продукции на внешний рынок – все это потенциальная грузовая база железных дорог. Причем менее зависимая от колебаний трансконтинентального транзита, чем чисто транзитные перевозки.
Почти одновременно президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев предложил концепцию совместного производства в рамках шести экономик. И здесь интеграционная теория наконец встречается с практикой железнодорожной логистики. Потому что для создания международной товарно-транспортной цепочки недостаточно договориться о совместном выпуске продукции. Нужно обеспечить предсказуемую стоимость и регулярность доставки между предприятиями.
На следующий день Аваза сделала еще один политический шаг. На заседании Совета глав государств СНГ впервые присутствовал в качестве специального гостя президент Ирана Масуд Пезешкиан. Его инициатива «СНГ+1» не означает вступления Ирана в Содружество. Речь идет о гибком механизме сотрудничества, который должен объединить усилия в торговле, энергетике, транзите, инвестициях и технологиях. Но, пожалуй, самое интересное – географическая аргументация иранского президента. Тегеран предлагает рассматривать транспортные направления Север – Юг и Восток – Запад не как конкурирующие проекты, а как элементы одной региональной сети.
И эта интеграционная инициатива вносит в формируемую сегодня картину конкуренции международных транспортных коридоров новое звучание сотрудничества. Еще недавно международные транспортные коридоры часто противопоставлялись друг другу: российский маршрут Север – Юг против транскаспийского «серединного», маршрут через Иран против маршрута через Кавказ и т.д. Теперь постепенно формируется более сложная модель, в которой один и тот же транспортный узел способен участвовать сразу в нескольких коридорах. И пользоваться выгодами от участия в них вместо того, чтобы выбирать из конкурирующих маршрутов.
Иран в этой конструкции претендует на роль южного железнодорожного выхода Центральной Азии к Индийскому океану. Через порт Чабахар – к Индии и другим рынкам Южной Азии, через каспийские направления – к России, через западные переходы – к Турции, через Хаф – Герат – к Афганистану.
Разумеется, политическая готовность к сотрудничеству еще не равнозначна появлению непрерывного железнодорожного сообщения. Но сама постановка вопроса очень своевременна. Иран предлагает не просто присоединиться к действующей организации, а встроить свою транспортную географию в гораздо более широкое пространство хозяйственных связей с прицелом в общее будущее. А для СНГ это означает возможность расширять транспортное взаимодействие без обязательного расширения собственно членского состава организации.
У политической интеграции появились железнодорожные адреса
Посмотрим теперь, что происходит непосредственно на рельсах.
На встрече в Авазе президент Казахстана назвал конкретные инфраструктурные проекты: линии Мойынты – Кызылжар и Дарбаза – Мактаарал, строительство которых приближается к завершению, и направление Бахты – Аягоз, движение по которому предполагается открыть в 2027 году.
Новые линии увеличивают возможности перераспределения потоков между китайской границей, центральными районами Казахстана и дальнейшими выходами к Каспию, Узбекистану и другим соседним рынкам.
Причем Токаев специально подчеркнул актуальность как Транскаспийского маршрута, так и коридора Север – Юг в сотрудничестве с Россией.
Более того, он предложил на экспертном уровне рассмотреть сопряжение Среднего коридора с проектом TRIPP – транспортным направлением через Армению, обсуждаемым в контексте американо-армяно-азербайджанских договоренностей. Пока это именно предложение к обсуждению, а не действующий маршрут. Но характерен сам подход: Казахстан стремится получить максимум возможных выходов из собственного транспортного пространства.
Азербайджан со своей стороны уже оперирует результатами перевозочной работы. По заявлению Ильхама Алиева, в первом полугодии 2026 года транзит через страну вырос на 10 процентов и приблизился к 8 миллионам тонн. Среднесрочная задача – довести грузопотоки до 15 миллионов тонн по каждому из направлений Восток – Запад и Север – Юг.
Однако, пожалуй, еще более показательная новость пришла не из президентских резиденций, а из европейского логистического бизнеса.
Немецкая Rhenus Group объявила о планах развития сети из четырнадцати терминалов вдоль Среднего коридора – от Узбекистана через Казахстан и Азербайджан до Турции, с последующим подключением к европейской инфраструктуре компании. Одним из ключевых проектов должен стать мультимодальный терминал в Актау. Его проектные параметры уже достаточно предметны: территория не менее 30 гектаров и дополнительная мощность обработки как минимум 150 тысяч двадцатифутовых контейнерных эквивалентов (TEU) в год.
Разумеется, это еще проектная стадия, а не введенные мощности. Предстоит оценить грузовую базу, экономику строительства и условия финансирования. Но сама логика вложений европейского оператора очень показательна. И не о том ли она говорит, эта логика, что время конфронтаций не только международных транспортных коридоров, может скоро остаться позади? Хотелось бы верить…
Пока политические центры обсуждают степень допустимой взаимозависимости Евразии, логистический бизнес проектирует инфраструктуру, которая должна эту взаимозависимость обслуживать.
А строительство новых железнодорожных линий теперь все чаще сопровождается развитием терминальных сетей. Это означает переход от простого создания транспортного коридора к формированию системы распределения и переработки грузов внутри коридора.
Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан особенно хорошо иллюстрирует другую сторону этого процесса. На кыргызском участке протяженностью около 304 километров предусмотрено строительство 29 тоннелей общей длиной более 104 километров. Значительная часть маршрута должна пройти через исключительно сложный горный рельеф. При этом строительство требует не только проходки тоннелей, но и создания временных дорог, электроснабжения, мостовых переходов и станционной инфраструктуры.
Наконец, необходимо решить вопрос сопряжения китайской колеи 1435 миллиметров с железнодорожным пространством колеи 1520 миллиметров. Именно здесь хорошо видно различие между политическим и железнодорожным измерениями интеграции. Политическое решение о строительстве принимают главы трех государств. А дальше интеграция превращается в работу геологов, проектировщиков, строителей, железнодорожных инженеров, таможенных служб и коммерческих операторов.
И только завершение этой работы позволяет превратить красивую линию на карте в устойчивый транспортно-логистический продукт. (ПРОДОЛЖЕНИЕ СЕДУЕТ)
Читать следующий материал