Или как мы ждали результатов 18-го саммита БРИКС в Нью-Дели, а дождались еще и начала 81-й Генассамблеи ООН в Нью-Йорке, и что там было про транспорт вообще и про железные дороги, в частности
Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Встреча Дональда Трампа и Си Цзиньпина 24 сентября 2026 года в Вашингтоне не внесла однозначно понимаемого вклада в формирование новых трендов развития мирового транспортного комплекса. Пожалуй, не столько тем, что было сказано, интересна состоявшаяся встреча, а тем, как по-разному Вашингтон и Пекин описали результаты одних и тех же переговоров. Совместного подробного коммюнике стороны не выпустили. Вместо него появились два национальных отчета – американский и китайский. Если положить их рядом, становится видна не только дипломатия двух держав, но и возможная траектория мировой торговли, транспорта и железных дорог.
Белый дом превратил итог встречи прежде всего в перечень конкретных сделок. В американском перечне результатов сообщается, что созданные еще на майском саммите в Пекине американо-китайские советы по торговле и инвестициям начали практическую работу. По линии торгового совета стороны достигли согласия относительно рекомендаций по формированию более благоприятного тарифного режима для не относимой к стратегически чувствительной торговле объемом по $30 млрд в каждом направлении.
Вашингтон перечисляет товары почти по-бухгалтерски. В американский экспортный список попали сельскохозяйственная продукция, рыба и морепродукты, лес и пиломатериалы, косметика и медицинские изделия. В китайский экспорт в США – небольшой прейскурант бытовой техники, игрушки, праздничные товары и даже детские автокресла. Одновременно создается рабочая группа по устранению барьеров доступа американской аграрной продукции на китайский рынок.
Еще конкретнее энергетическая часть. Китай, согласно американскому отчету, обязался импортировать из США не менее 10 млн тонн угля в 2027 году и столько же в 2028-м. Трамп отдельно призвал Си увеличить производство нефтепродуктов для стабилизации мирового предложения. Продолжатся и переговоры по редкоземельным металлам и другим критическим минералам.
Для транспорта все это архиважно. Десять миллионов тонн угля – примерно 100–140 крупных железнодорожных составов по 70–100 тыс. тонн каждый месяц на американском плече и десятки балкерных рейсов через тихоокеанские порты. Расширение торговли лесом, продовольствием и промышленными товарами означает дополнительный контейнерный и интермодальный поток через американские порты западного побережья и китайские портово-железнодорожные узлы. Если тарифные послабления действительно войдут в силу, одним из первых физических индикаторов результата встречи станет загрузка терминалов и судов.
Но, вот, когда это все случится, мы не знаем. Потому что китайская официальная версия результатов встречи построена совершенно иначе.
МИД КНР почти не занимается детализацией $30 млрд, угля и товарных списков. Центральный сюжет Пекина – новая политическая формула отношений: «конструктивные отношения стратегической стабильности». Китайский лидер Си Цзиньпина предложил двигаться к состоянию, где сотрудничество остается главным, конкуренция ограничивается приемлемыми рамками, а разногласия снимаются совместными усилиями. В торговле китайская сторона сообщает лишь, что команды достигли «новой совместной договоренности» (и не говорит – какой). И при этом такая договоренность является «хорошей новостью» для двух экономик и для мировой экономики в целом.
И это примечательное расхождение заставляет задуматься над простым вопросом: что стороны получили в итоге.
Еще отчетливее различие проявляется в технологической части. Пекин подробно фиксирует кейс Тайваня и призыв к США выступать против независимости острова. Американский итоговый ответ этому китайскому акценту внимания практически не уделяет. Напротив, Вашингтон отдельно записывает договоренность по Ирану и международным водным путям: по американской версии, лидеры согласились, что Иран не должен обладать ядерным оружием и что ни одно государство или институт не вправе устанавливать сборы за проход по международным водным путям. А китайский отчет подтверждает обсуждение Ближнего Востока, Украины и Корейского полуострова, но подробного тезиса об Ормузе в нем нет.
Иными словами, перед нами не новая американо-китайская «большая сделка». Или вовсе не сделка. Скорее, создаются подходы к формированию системы управляемой взаимозависимости. Стратегическое соперничество остается (куда без него в век декаплинга), но одновременно выделяются секторы, где экономический разрыв оказался слишком дорогим для обеих сторон.
Для транспорта это существенный сигнал. Полной реставрации некоего подобия предшествующей глобальной связности и установления нового транспортного измерения мирохозяйственного уклада возврата к глобализации 2000-х не произойдет. Но и тотальный декаплинг слегка замедлится, потому что на практике он оказывается слишком затратным (даже для своих инициаторов). Что именно станет фактором его замедления (не приведи Бог, новый конфликтный очаг на карте транспортных маршрутов или все же попытки договориться через механизмы согласования в двусторонних торговых, инвестиционных и технологических советах) – остается пока не очень понятным. Поэтому сейчас в условиях неопределенного будущего формируется другая модель двустороннего взаимодействия. В ней локализовывать критическое производство, страховать цепочки поставок, иметь альтернативные маршруты – и при этом сохранять достаточно крупные международные грузовые потоки, чтобы обе экономики продолжали быть связанными – становится обязательным условием выживания (и может быть, успеха) для обеих сторон. И поэтому гонка международных транспортных коридоров продолжится.
Ормуз: почему считать суда теперь труднее, чем их видеть
На этом фоне особенно символично выглядит то, что происходило в сентябре в Ормузском проливе.
Здесь прежде всего надо разделить реальное судоходство и видимое через AIS (системы узнавания-слежения) судоходство. Kpler публикует оперативные цифры по отслеживаемым товарным судам. Но значительная часть танкеров проходит пролив с выключенными транспондерами. Позднее аналитики восстанавливают такие рейсы по спутниковым данным, появлению судна у другого берега и операциям «борт в борт». Поэтому одна и та же дата в предварительной публикации и последующей реконструкции может иметь разное число переходов. Начало месяца показывает масштаб провала. За неделю, закончившуюся 6 сентября, Kpler насчитал 77 переходов – на 28% меньше предыдущей недели, причем число полностью груженых проходов снизилось с 45 до 33. С 4 по 6 сентября 21 из 28 видимых переходов уже приходился на организованный Ираном – Южный маршрут.
По оперативной дневной серии картина выглядела так: 1 сентября видимый поток держался в пределах единиц. 2 сентября сообщалось о четырех проходах, причем один корабль шел внутрь Залива и три наружу. 2–3 сентября последовательно публиковались значения около 9–11 в сутки. А 5 сентября Kpler видел только два перехода и 6 сентября – шесть. Скользящая десятидневная средняя к 6 сентября опустилась примерно до десяти судов в сутки.
9 сентября Kpler фиксировал 12 переходов, а 10 сентября – только семь: четыре судна вышли из Персидского залива и три вошли. Среди выходивших был VLCC Finland Prosperity почти с 2 млн баррелей нефти.
Затем маятник стал еще сильнее. 14 сентября оперативные данные давали около четырех видимых проходов. 15 сентября счет вновь поднимался примерно до 12, а 16-го падал до трех. 19 сентября из Залива, по данным Kpler и LSEG, вышел в том числе газовоз Shandong Redwood с катарским СПГ для Пакистана. За выходные 19–20 сентября оперативная Kpler-серия первоначально показывала лишь около дюжины отслеживаемых коммерческих переходов против 35 неделей ранее.
21 сентября Kpler видел только два судна против десяти днем ранее. 22 сентября – три, причем все три выходили из Залива. На 23 сентября предварительный счет вырос примерно до 14, а 24-го вновь снизился до девяти – восемь на выход и только одно на вход.
Глядя на эти цифры, остается только признать, что это ни разу не железнодорожный график. Поэтому честного полного регистра в формате 1 сентября – столько-то, 2 сентября – столько-то и так – каждый день – с гарантированно исчерпывающим разделением на вход и выход, в открытых данных пока просто не существует. Зато тренд очевиден. До конфликта через Ормуз проходило около 125 крупных коммерческих судов в среднем в сутки. В сентябре видимый поток неоднократно падал до 2–7. И одновременно ближневосточные экспортеры начали массово строить параллельную логистику: только объем нефтяных операций «борт в борт» у берегов Омана в сентябре оценивался примерно в 2,5 млн баррелей в сутки против 1,4 млн в августе.
Это уже не просто проблема морского страхования. Это весомый (а местами – неснимаемый) аргумент в пользу сухопутных коридоров.
И на этом фоне внезапно оманский национальный железнодрожный оператор Hafeet Rail приобрел и самостоятельное новое геоэкономическое значение, и новую динамику отраслевого развития. Проект строительства железной дороги по территории Султаната Оман, ответственность за который лежит именно на Hafeet Rail, вдруг ожил. Hafeet Rail – совместное предприятие Etihad Rail (ОАЭ), Oman Rail и Mubadala Investment. Первая очередь должна соединить промышленный и портовый город Сохар на севере Омана с национальной сетью ОАЭ через Аль-Бурайми и Аль-Айн. Длина линии – 238 км. На официальном проектном сайте перечислены 2,5 км тоннелей, 36 виадуков, 21 путепровод, 39 подземных переходов и 881 водопропускное сооружение. Сигнализация – ETCS Level 2, связь – по волоконно-оптической сети.
В материалах эмиратского Etihad Rail приводится и другая инженерная группировка: совокупно около 60 мостовых сооружений, некоторые высотой до 34 м. Каждый тяжелый грузовой поезд должен перевозить более 15 тыс. тонн, эквивалент примерно 270 двадцатифутовых контейнеров. Среди целевых грузов названы продукция добывающей промышленности, металлургии, сельского хозяйства, продукты питания, товары розницы и электронной торговли, нефтехимия.
Стоимость проекта, приводимая Etihad Rail, – около $2,5 млрд. Банковское финансирование, объявленное на Global Rail в Абу-Даби в 2024 году, – $1,5 млрд с участием банков ОАЭ, Омана и международных кредиторов. Церемонию открытия финансирования проводил председатель Etihad Rail шейх Тейиб бин Мохаммад бин Зайед Аль Нахайян.
К апрелю 2026 года оманская Hafeet Rail официально объявила о 40-процентной строительной готовности. Работы одновременно шли в Аль-Айне, Аль-Бурайми, Сохаре и Вади-аль-Джиззи.
До кризиса проект железнодорожной сети между ОАЭ и Оманом можно было описывать стандартно: двусторонняя интеграция, сокращение автомобильного трафика, новая грузовая база, пассажирские перевозки. После Ормуза у него возникает другое значение. Сохар находится на оманском побережье за пределами Персидского залива и западнее узкой горловины Ормузского пролива. Соединение Сохара железной дорогой с ОАЭ означает, что груз теоретически можно выгрузить из океанского судна, минуя пролив, и доставить непосредственно в промышленную систему Эмиратов. А если сеть ОАЭ в дальнейшем состыкуется с Саудовской Аравией и полноценной Трансаравийской железной дорогой, значение такой схемы становится уже региональным.
Hafeet Rail поэтому можно рассматривать как инфраструктурную страховку транзитного развития целого региона. Конечно, пропускная способность Ормуза несопоставимо выше, но цена безальтернативного маршрута оказалась непомерной для глобальной экономики. Поэтому регион сейчас готовится к новой транспортной реальности – реальности гарантированных резервных маршрутов"
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Читать следующий материал