ОПОРА НА ЧАСТНЫЙ КАПИТАЛ
В качестве базового рассматривается строительство казахстанского терминала в иранском порту Бендер-Аббас (одна из ключевых реперных точек международного транспортного коридора Север – Юг). Как видно из слов казахстанского вице-премьера, речь идёт о довольно небольшом объекте, который, к тому же, будет принадлежать частным лицам.
«Мы планируем построить там терминал для перевалки грузов. Это 15 га земли в порту Бендер-Аббас. Строительство за счет бюджета не предусмотрено, будут использоваться частные средства. Насколько я знаю, соглашение уже находится в завершающей стадии, условия аренды согласованы», - сообщил Серик Жумангарин на брифинге в правительстве.
Расположение терминала на МТК Север – Юг позволит Казахстану использовать для доступа к нему уже имеющуюся железнодорожную инфраструктуру коридора, расположенную на территориях Туркменистана и Ирана. Конечная цель, подчеркнул Серик Жумангарин – «прямой выход Казахстана к океану — в Индию, Восточную Африку, страны Персидского залива и Юго-Восточную Азию».
Что именно планируется экспортировать по этим маршрутам, в Астане, похоже, ещё не определились. «Все. Сейчас из-за санкций многие товары, связанные с энергетикой, металлы, трансформаторы и другая продукция запрещены к ввозу и транзиту через Иран. Мы надеемся, что после подписания соглашения все это откроется. Тогда мы сможем поставлять товары и в Иран, и транзитом через его территорию в другие страны», - ответил министр на прямой вопрос.
Казахстан не первая страна, заявившая о намерении построить терминал в порту Бендер-Аббас, напоминает эксперт Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. Еще в 2023 году с похожей инициативой выступил Узбекистан (тогда же говорилось о строительстве терминала в порту Чабахар). В Ташкенте это подавали как «настоящий прорыв». Однако в реальные объекты на местности эта инициатива не вылилась. Поэтому и сейчас говорить о строительстве терминала, как о деле решённом, он считает преждевременным.
В то же время, отмечает аналитик, кооперация с Ираном для страны, не имеющей выхода к открытому морю – идея в любом случае перспективная. «У Казахстана уже есть определённый опыт в Китае, тоже с наличием доступа к терминалу через совместное предприятие, поэтому, да, эта идея перспективу имеет. Каково будет практическое воплощение, это уже надо будет смотреть», - говорит Александр Караваев.
АФГАНСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
На случай, если переговоры о строительстве терминала всё же зайдут в тупик, у казахстанских властей есть «план Б». «Тогда будем строить железную дорогу через Афганистан и выходить к глубоководным портам Пакистана. Это даже выгоднее, потому что тогда не нужно проходить через Ормузский пролив», - заявил Серик Жумангарин.
Как уже писал 1520International, Проект Трансафганской железной дороги в последние дни начинает обретать всё более чёткие контуры. По заявлению замминистра транспорта Узбекистана Жасурбека Чориева, к концу текущего года должно быть готово технико-экономическое обоснование, а строительство может начаться уже во второй половине 2027 года.
Соглашение о начале работ по практической реализации проекта между министерствами транспорта РФ и Узбекистана, а также ОАО «РЖД» и «Узбекистон темир йуллари» было подписано 8 апреля 2025 года. В июле 2025 года соглашение о строительстве магистрали заключили Узбекистан, Афганистан и Пакистан.
Перспективная магистраль не только обеспечит Афганистану выход к Пакистану и его портам в Аравийском море, но и станет кратчайшим путём к морским транспортным путям для стран Центральной Азии. Также Трансафганская железная дорога рассматривается как часть планируемого транспортного коридора БРКУАП (Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан).
Судя по сообщениям в открытых источниках, трассу решено проложить по кратчайшему расстоянию – маршруту Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар (649 км). Стоимость строительства оценена в $7 млрд, что заметно выше первоначальных оценок ($4,8 млрд). Средняя цена километра дороги на равнинах составляет, по расчётам, $4 млн, в горах - $10 млн. По утверждению Жанусбека Чориева, интерес к строительству проявляют иностранные инвесторы из ОАЭ, Катара и Казахстана.
По мнению главного редактора портала Logistan Григория Михайлова, в нынешних условиях реализации проекта мешают две вещи. Первое – неизвестен источник финансирования. Сейчас мы слышим лишь заявления о планах, но кто конкретно и на каких условиях будет финансировать проект, непонятно, отмечает эксперт.
Второе – это международная обстановка. Трансафганская магистраль должна в перспективе связать Узбекистан, Афганистан и Пакистан. «Сложно строить железную дорогу, когда Афганистан и Пакистан обмениваются бомбовыми и ракетными ударами. Сначала нужно наладить ситуацию на границе и взаимодействие, а потом уже что-то строить», - говорит Григорий Михайлов.
Дмитрий Коптев
Читать следующий материал