БРИКС СОСРЕДОТОЧИВАЕТСЯ.

Или почему в то время, когда отдельные участники мирового рынка транспортных услуг сталкиваются с новыми вызовами и разрывами транспортной связности, созидательная повестка БРИКС прирастает новыми решениями для укрепления транспортной связности евразийской и глобальной экономики 

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:

"Принятая 11–12 июля 2026 года в Нагпуре декларация министров транспорта БРИКС появилась в момент, когда риски транспортной связности вышли в топ новостной повестки. Наверное, уже не осталось в мире места, где не обсуждали бы кризис в Персидском заливе, нарушение прохождения судов в Ормузском проливе и блокировку Баб-эль-Мандеба. Поэтому центральная формула министерской декларации о необходимости сохранять цепочки поставок и транспортные маршруты «безопасными, экономически эффективными и устойчивыми» звучит мантрой из недавнего (но уже далекого) безопасного прошлого. И от того, насколько сильной окажется мотивация стран БРИКС сохранить созидательное начало внутри объединения (а сегодня, как минимум, между тремя членами объединения существует некоторая напряженность в регионе Залива) зависит и успех практической реализации положений декларации в самом ближайшем будущем. А потребность в такой реализации есть не только у стран БРИКС. Она есть у всей мировой экономики, чье нормальное функционирование во многом зависит от транспортной связности, обеспечиваемой странами БРИКС.

Особенно наглядно эта потребность проявляется вокруг двух морских ворот Ближнего Востока – Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов. И если Ормузский кризис уже почти пять месяцев привлекает внимание всего мира, то ситуация с судопроходами в Баб-эль-Мандебе снова обострилась буквально на прошедшей неделе. Фактически нормальная транспортная функция обеих морских артерий нарушена, и это влечет за собой нарушения в регулярном проходе примерно 1,24 млрд тонн в год (по средним данным за два последних года). По данным международных наблюдателей 26 июля через Баб-эль-Мандеб прошли только 11 судов с сырьевыми грузами – минимальное число за несколько месяцев. Через Ормузский пролив в выходные проходило менее десяти таких судов в сутки (при проходимости до кризиса в 120-140 судов в сутки в среднем).

Конфликт в Заливе вышел на траекторию глобализации. События последних дней с неизбежностью указывают на это. Атака украинских дронов на иранское мирное судно в Каспийском море и обмен чувствительными ударами между Саудовской Аравией и Йеменом обозначают выход конфликта из Залива на оперативный простор не сдерживаемой более географией эскалации.

Угрозы судоходству затрагивают два взаимосвязанных направления. Ормуз, который ранее обеспечивал выход коммерческих грузов из Персидского залива (в основном, конечно, нефти и СПГ, серы и гелия), где сосредоточены основные экспортные терминалы Саудовской Аравии, ОАЭ, Катара, Кувейта, Ирака и Ирана, и давал до 20% мирового предложения углеводородов, сегодня не функционирует в нормальном режиме. Баб-эль-Мандебский пролив, который соединяет Индийский океан с Красным морем и Суэцким каналом, и который использовался как резервный транспортный выход для заливной нефти, выключился из мировой транспортной логистики следом. Перенаправление саудовской нефти из Персидского залива на терминалы Красного моря нефтепроводом Восток-Запад в порт Янбу (примерно 6-7 млн баррелей в сутки или около 249 млн тонн в год) снижало зависимость от Ормуза. Однако последние атаки хуситов Йемена в Красном море уже заставили Saudi Aramco увеличить предложение нефти из средиземноморского порта Сиди-Керир, куда сырье поступает по египетскому трубопроводу SUMED (это северное направления транспорта грузов из порта Янбу в Египет по Красному морю). И после атак на НПЗ в Джизане, порты Янбу и Джидда на Красном море уже трудно сказать, когда ситуация вернется к доконфликтной.

На этом фоне Нагпурская декларация выглядит программой перехода от зависимости от нескольких узких проходов к распределенной системе транспортной устойчивости. В документе приводится широкая формулировка о неприятии ограничительных мер, которые препятствуют доступу к портовым мощностям. Министры транспорта стран БРИКС призывают укреплять устойчивость портов, модернизировать инфраструктуру и внедрять современное оборудование. Главным содержательным элементом декларации стала Рамочная программа сотрудничества БРИКС в области логистики и цепочек поставок. Ее исходная посылка говорит о том, что сегодня мировая торговля развивается в условиях разрывов цепочек, изменения маршрутов и волатильности фрахтовых ставок. Ответом на эти вызовы должны стать гибкие, диверсифицированные и надежные сети, способные поддерживать трансграничное движение грузов при возникновении узких мест логистики.

С учетом того, что БРИКС объединяет страны с примерно 40% мирового ВВП и почти 26% мировой торговли товарами, масштаб объединения позволяет выстраивать собственные механизмы преодоления вызовов транспортной связности. Для этой цели рамочная программа предусматривает выявление пробелов в цепочках поставок, обмен информацией между перевозчиками и развитие международного судоходного сотрудничества. Отдельно поставлена задача укреплять локальное производство тяжелой транспортной техники, запасных частей к ней и критически важных компонентов. Предлагается создавать сборочные производства и стратегические реэкспортные хабы. Это важное изменение транспортной логики, которое указывает на поиск путей преодоления негативных последствий декаплинга как разрыва прежних торгово-транспортных связей в рамках привычной схемы мирового разделения труда. Теперь повышенная автономность товарно-транспортных цепочек, направленная на обеспечение собственной ремонтной базы, оборудования и комплектующих, позволяющих продолжать работу порта, терминала или железной дороги при прекращении привычных поставок, должна гарантировать устойчивость и регулярность логистических сервисов.

Важнейшей опорой транспортной связности видится в декларации железнодорожная сеть. Декларация закрепляет создание BRICS Railway Research Network – исследовательской железнодорожной сети БРИКС. Предполагаемые направления ее деятельности – обмен технологиями, совместные исследования и подготовка кадров для железнодорожной отрасли. Для транспортной системы, зависимой от Ормуза и Баб-эль-Мандеба, развитие сухопутных линий приобретает особую ценность. Международный транспортный коридор «Север – Юг», железнодорожные связи России и Китая, трансиранские маршруты и подходы к портам Оманского залива, конечно, не способны заменить выпадающие морские маршруты глобальной торговли в полном объеме. Но они создают дополнительные варианты доставки грузов и уменьшают глобальные последствия локальных разрывов, создавая резервные логистические маршруты и гарантируя сохранность товарно-транспортных цепочек.

Важной особенностью Нагпурской декларации является создание постоянных механизмов передачи знаний. Планируется проведение технических семинаров и программ подготовки кадров. Предусмотрены сборники практик и пилотные проекты. BRICS Urban Mobility Hub должен объединить государственные органы, транспортных операторов, университеты, частные компании и технологические стартапы. С этого момента председательство каждой следующей страны – члена БРИКС должно стремиться проводить не менее одного профильного мероприятия.

Ограничение документа заключается в его добровольном и юридически необязательном характере. Рамочная программа не создает общих финансовых обязательств. В ней нет перечня срочных инфраструктурных проектов, общего бюджета или количественных показателей сокращения логистических рисков. Реальный результат будет зависеть от появления конкретных маршрутов, совместимых документов, резервных портов и механизмов финансирования, которые должны стать результатом добровольного приложения созидательных усилий государствами – участниками декларации.

Здесь очень важен настрой на совместную созидательную работу над воплощением образа общего будущего. А самым зримым и эффективным выражением готовности к такой работе выступают совместные проекты в сфере образования. Потому что образование – это по определению инвестиция в будущее. Наглядным примером такой совместной работы служит успешно реализуемый проект «Академия транспорта БРИКС». В 2025–2026 годах проект развивался как прикладная международная образовательная программа ОАО «РЖД», связанная с работой Группы Делового совета БРИКС по инфраструктуре, транспорту и логистике. Основная форма работы Академии – международные онлайн мастер-классы, обмен отраслевыми знаниями, подготовка стажировок для обмена опытом и молодежные образовательные программы.

С момента запуска Академии было проведено 15 мастер-классов, которые собрали более 3 тыс. слушателей. Начата подготовка молодежных профессиональных отраслевых обменов с Индией и ОАЭ. С Бразилией обсуждаются обучение железнодорожных специалистов в российских транспортных вузах, онлайн-занятия Академии и выездные программы на базе Университета Бразилиа. А главный результат реализации проекта – переход от экспериментальной серии вебинаров к формированию международной сети профессионального обучения.

Декларация министров транспорта стран БРИКС с призывом обеспечить безопасную и регулярную работу товарно-транспортных цепочек в интересах глобальной экономики, формирование резервных сухопутных маршрутов для хеджирования рисков разрывов транспортной связности и создание Академии транспорта БРИКС укладываются в парадигму созидательной повестки образа будущего, над которой трудятся представители стран мирового большинства – России, Китая, Индии, Бразилии и других стран – членов БРИКС. И если сегодня для кого-то еще не очевидно, чем занимается БРИКС, то именно транспортная повестка объединения дает четкий ответ на этот вопрос. Перед наступлением нового мирохозяйственного уклада, в котором уже не будет места для доминирования чье-то субъективной однополярной роли, БРИКС сосредоточивается."