.jpg)
К сожалению, в настоящее время основной грузопоток, который следует по коридору Север-Юг, идет назначением в Иран или в ближайшие страны. Сейчас с учетом визита премьер-министра Индии вновь начались разговоры о том, что потенциал коридора Север-Юг лежит гораздо шире и дальше региона Ирана. Речь идет об Объединенных Арабских Эмиратах, речь идет и о Индии, Китае и об Африке.
Что сегодня мешает нам развитию такой широкомасштабной логистики и интеграции в него международного транспортного коридора Север-Юг?
Первое, это отчасти неоднородная развитость инфраструктуры. Несмотря на то, что мы имеем три составных части этого коридора, у нас есть восточная часть коридора, транскаспийская часть коридора и западная часть коридора. И, казалось бы, дополнительные инфраструктурные мощности могут позволить переключить часть грузопотока с того же Восточного полигона и обеспечить поставки в Индию, в Китай, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Мы можем использовать этот коридор для развития наших отношений с Африкой и с Западной Европой в части обхода блокировок, которые могут возникнуть на Балтийском направлении.
Но за счет того, что инфраструктура во всех государствах, которые интегрированы сегодня в МТК Север-Юг, она неоднородна и не позволяет нам делать качественный и оперативный сервис, развитие коридора МТК Север-Юг сегодня очень сильно затруднено. Затруднено в первую очередь потому, что у нас нет понимания взаимодействия между странами-участницами МТК Север-Юг, слабое цифровое взаимодействие за счет различного уровня цифровой зрелости. Мы сегодня даже слабо интегрированы с Казахстаном, несмотря на то, что это одно из ключевых государств СНГ, с которым на протяжении последних 30 лет активно работаем в рамках Совета по СНГ. Что уж говорить о других государствах, особенно в Средней Азии, которые не сильно вкладывались в развитие цифровизации и только сейчас начинают это обсуждать.
Развитие коридора Север-Юг выйдет на новый виток, когда мы сумеем создать единую цифровую платформу, когда будет понимание единого электронного документооборота, когда мы сумеем определить узкие места, открыто об этом проговорить со всеми участниками данного проекта, определить объемы инвестиций и выстроить планомерную работу.
Сегодня в рамках двусторонних соглашений и Россия и различные страны МТК Север-Юг пытаются решать эти вопросы. Это касается отрезка Решт - Астара и других проектов. Это вопросы на горизонт 2025-2027 года.
Естественно мы хотим получить какие-то эффекты уже сегодня. Поскольку для наших экспортеров каждый день чреват потерей рынков. Здесь нужен сильный игрок, который сумеет обеспечить интеграцию и администраций железнодорожного транспорта и администраций по линии Министерства иностранных дел.
К сожалению, вся мощь, которая есть сегодня у Российской Федерации не позволяет нам активно участвовать в этом процессе. Как только какие-то проекты выстреливают на этом коридоре, они сразу подпадают под санкционное давление.
Поэтому в сегодняшних условиях надо искать какие-то коллаборации, чтобы решать этот животрепещущий вопрос.
Еще один важный момент - Иран. За счет того, что и финансовая и технологическая культура немного не соответствует пониманию, которое сложилось у российского бизнес-сообщества во взаимодействиях между Россией и Китаем. В части Ирана требуется отдельная ремарка, которая помогла бы организовать определенные сквозные сервисы. Сегодня надо учитывать особенности ведения бизнеса в Иране и на это уходит определенное время и силы у бизнесменов, чтобы получить хотя бы приближенный уровень сервиса.
Мы сегодня можем как грузоотправители найти операторов, которые выполнят перевозку в Индию транзитом через Иран "под ключ". Но это пока единичные сервисы, не публичные. И за счет непубличности слабо прослеживается какая-либо возможность оценки качества при общении с другими грузоотправителями. То есть мы имеем некий "закрытый клуб" этих участников, которые обеспечивают этот сервис. Но никто об это сегодня в открытую не говорит. Мы не можем публично обсуждать какие-то проекты.
Единственным показателем эффективности этих сервисов и их масштабности может служить только увеличение грузопотока по коридору Север-Юг. Пока каких то скачкообразных значений мы не видим. Есть небольшой плавный рост.
Мы видим, что Иран готов предоставлять свои мощности как портовые, так и железнодорожные и автомобильные под раскатку этого коридора. Но за счет сложности взаимодействия на различных уровнях какого то прорыва в этом направлении мы пока не видим. Надеюсь, что некоторые решения, которые сегодня лежат на поверхности будут реализованы сильными игроками, не только российскими, но и казахскими, азербайджанскими, иранскими.
Я надеюсь, что в 2025 году мы увидим прорывные решения, но опять же за счте того, что в инфраструктуру нужны инвестировать, ее нужно развивать, создавать бесшовные технологии помимо развития инфраструктуры, это требует инвестиций и времени. 2025 год будет критичным по оценке и по тому, насколько у нас хватит возможностей затягивать этот процесс.
Многие считают, что увеличение объемов перевозок по коридору Север - Юг возможно при увеличении доли контейнеров. Наверное я с этим соглашусь.
Контейнер сегодня - один из элементов, драйверов развития грузопотока при повышении модальности. Перевозки по коридору Север-Юг требуют гораздо большего количества переработок груза в пути следования нежели устоявшиеся коридоры: Восточный полигон или Северо-Западный. Поэтому для снижения потери качества, для сокращения сроков прохождения по маршруту контейнер становится одним из самых удобных элементов в логистике в части достижения вышеуказанных параметров. И самое главное - скорость и сохранность груза.
Вопрос стоимости здесь тоже актуален, поскольку контейнеризация ведет к удешевлению перевозок, но морское плечо у нас конкурентоспособно и цены на морские перевозки в сезоне могут колебаться. Это нерегулируемый сегмент и ценообразование там свободное. Если мы в рамках железнодорожных администраций можем добиться единой тонно-километровой ставки, то в морском фрахте эта схема скорее всего работать не будет, но там тоже есть инструменты, которые могут быть использованы при формировании какого-нибудь сквозного сервиса из Москвы или из Центральной России до Индии или даже до Китая. Поэтому нужно развивать контейнерные терминалы на погранпереходах со всеми государствами, нужно делать тыловые терминалы.
Мы эти истории по развитию контейнерного бизнеса уже проходили. И если те операторы, которые работают в России заинтересованы в развитии контейнеризации со странами Азиатско-Тихоокеанского региона обратят внимание на МТК Север Юг, то дела пойдут быстрее.
Когда мы говорим о развитии экспортного потенциала коридора, встает вопрос чем это можно загрузить в обратном направлении. Имеет смысл оценить потенциал иранской промышленности, что нам могут предложить иранцы в части импорта. Надо смотреть какие точки взаимодействия у нас могут быть с Индией, со странами Персидского залива, что мы оттуда можем импортировать. Естественно посмотреть как мы оттуда можем переключить часть импорта из Китая на коридор Север - Юг.
Но здесь экспортеры будут первые, кто будет обкатывать коридор, а импорт уже по раскатанному коридору придет гораздо быстрее. Импортеры будут помогать экспортерам в этом направлении.
При текущих диспропорциях экспорта-импорта доля транзита по коридору пока будет не очень высокой. Поэтому дисбаланс экспорта-импорта будет оказывать свое влияние на экономику коридора.
У коридора есть свой умеренный потенциал, который можно использовать на определенных правилах и по определенным схемам.
Поэтому я надеюсь, что наши инвесторы, наши операторы, найдут и реализуют те решения, которые известны и лежат на поверхности. И эти решения позволят нам уже в ближайшее время увидеть более существенный прирост объемов перевозок по коридору Север - Юг.
Читать следующий материал