— Олег Вячеславович, расскажите, есть ли у «РЖД Логистики» стратегия на 2023 год? Что она предполагает и как компания достигает поставленных целей?
— После определённых событий транспортная отрасль сильно изменилась. Переориентировались грузопотоки и направления, поменялись партнёры и конкуренты. Стратегию пришлось пересматривать по всем видам деятельности с учётом новых внешнеполитических и экономических условий.
Мы определили основные направления, по которым будем развиваться дальше.
Во-первых, это организация мультимодальных перевозок. Отдельно сконцентрировались на проектной логистике — транспортировке тяжеловесных и негабаритных грузов. Занялись агрологистикой — перевозкой продовольственных товаров и продукции агропромышленного комплекса.
Во-вторых, развивается кооперация с промышленными предприятиями (внутризаводская логистика, управление цепями поставок), где транспортную составляющую — подачу и уборку подвижного состава — полностью берёт на себя компания-оператор. Предприятие же занимается только своими прямыми задачами — переработкой и производством продукции.
Ранее для нас основным направлением были контейнерные и транзитные перевозки на маршруте Европа – Китай – Европа, они занимали большую часть. Сегодня же «РЖД Логистика» переключилась на Азиатско- Тихоокеанский регион, где активно развивает перечисленные направления, и внутрироссийские перевозки
— Какими и в каком объёме активами обладает «РЖД Логистика» сегодня? Планируется ли до конца текущего года приобретение нового оборудования?
— Большое и, пожалуй, самое значимое изменение для «РЖД Логистики» в 2023 году заключается в закупке собственных активов. Ключевой из них — автономные рефрижераторные контейнеры — технически сложное и дорогостоящее оборудование, которое мы приобрели в 2021–2022 годах. Сейчас на балансе компании их около пятисот.
В управлении находятся и порядка трёхсот вагонов-транспортёров, 5 тыс. полувагонов и 4,5 тыс. крытых вагонов.
Закупать новые активы в этом году больше не планируем, а вот в следующем рассчитываем приобрести локомотивный парк. Это позволит организовать более прочное взаимодействие с промышленными предприятиями, которые уже сегодня находятся у нас на аутсорсинге, а также найти новых.
— Какие новые реализованные проекты и сервисы вы хотели бы выделить? Какие сейчас находятся на стадии реализации?
— В этом году активно развиваем один из самых значимых транспортных проектов — МТК Север – Юг. В июле 2022 года «РЖД Логистика» осуществила первую отправку по восточному маршруту коридора, а в октябре объявила о регулярном сервисе на этом направлении.
Надо сказать, этот маршрут был абсолютно не востребованным прежде, потому что все грузы, прибывающие в Россию, уезжали из неё и следовали через морские порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна.
Если бы ничего не поменялось, вряд ли бы этот маршрут развивался, он действительно довольно сложный, связан с прохождением нескольких регионов: Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, а также очень непростую территорию Ирана. Мы взялись за эту работу и прошли очень большой путь.
Материнская компания нам помогала: задача стояла общая, надо было «раскачать» маршрут, и «РЖД Логистика» шаг за шагом делала это — начиная с технологии перевозки через каждый пограничный переход и каждую железнодорожную администрацию, заканчивая тарифными вопросами.
Сквозной тариф, который мы получили, был слишком высоким — никто не был готов к таким затратам, чтобы проехать из, условно, Москвы до Бендер- Аббаса (Иран) по такой цене. Нам пришлось очень долго договариваться с казахстанскими, туркменскими и иранскими партнёрами, чтобы изменить тарифную составляющую. Совместными усилиями удалось добиться практически 30% снижения себестоимости перевозки.
До сих пор остались вопросы, связанные с технологическими процессами. Если на «пространстве 1520» всё понятно, это бывшие союзные республики, они трудились по тем же правилам, что и мы, то с Ираном пришлось работать с нуля: где взять вагон, как он проезжает, куда прибывает, какие есть документы, регламентирующие отношения между Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном, и так далее. В целом разобрались, хотя временные резервы для сокращения сроков поставки и стоимости ещё есть. Мы сейчас как раз на этапе дальнейшей «доработки» данного направления.
Конечно же, коридор необходимо дальше «раскатывать» и ставить на регулярную основу.
— Ранее компания тестировала два направления на МТК Север – Юг, и в итоге остановилась на восточном. Почему?
— На самом деле мы работаем на всех направлениях (западном, восточном и транскаспийском), просто сконцентрированы на одном — восточном.
Что касается западного маршрута, чтобы проехать из Азербайджана до Бендер-Аббаса, мы попадаем на приграничную станцию Астара (Азербайджан), откуда 160 км преодолеваем автотранспортом до станции Решт, где происходит перевалка на железную дорогу до порта. Поэтому на западном направлении постоянного понятного маршрута пока нет — сказывается недостаток единой железнодорожной сети.
— 1 июня «РЖД Логистика» договорилась с Транспортной группой FESCO о запуске ускоренного сервиса доставки грузов в Северный Китай — RailJet. На каком этапе проект сейчас? Планируются ли в 2023 году аналогичные партнёрские сервисы?
— RailJet — это быстрая доставка различных товаров народного потребления в почтовых вагонах для маркетплейсов (площадки электронной розничной торговли — примеч. ред.).
Все основные вопросы, касающиеся взаимоотношений с партнёром, решены. Технически сервис готов к запуску. Сейчас идёт согласование проекта между ОАО «РЖД» и «Китайскими железными дорогами». Думаю, в ближайшее время будет получено окончательное решение.
Мы считаем, это конкурентный сервис. Он позволяет доставить грузы быстрее, чем в контейнере, но дешевле, чем самолётом. Абсолютно точно этот проект будет принят рынком, но работать с ним надо аккуратно: если чуть сместиться в цене — уже авиа, чуть сместиться со временем доставки — контейнер. Несмотря на это, предложение должно быть на рынке, оно востребовано.
У «РЖД Логистики» нет задачи реализовать как можно больше проектов с другими транспортными компаниями. Сегодня у нас достаточно кейсов, которые ведут сразу несколько участников. Например, в конце прошлого года началась работа над сервисом по доставке автокомплектующих совместно с «Трансконтейнером», Группой FESCO, «РЖД Бизнес Активом», рядом морских операторов и китайских коллег.
— Как вы оцениваете взаимодействие железнодорожных операторов и уровень конкуренции за доступ к инфраструктуре?
— Сейчас железнодорожный рынок — это действительно высококонкурентная сфера, особенно если говорить о востребованном восточном направлении. Я думаю, очень удачно сложилось, что несколько лет назад ОАО «РЖД» начало реконструировать Транссиб и БАМ, за счёт чего к 2025 году ожидается увеличение пропускной способности практически вдвое, это даст резкий толчок для развития.
Сейчас мы с нашими партнёрами и конкурентами беспрерывно ищем новые решения. Отчасти ограничения на восточном направлении дают рынку возможность кооперации. Опять же, если бы всё было свободно, навряд ли «РЖД Логистика» стала бы вступать в совместный проект.
Любую сложность надо воспринимать не как проблему, а как новую возможность. Мы стараемся конкуренцию рассматривать именно так.
Беседовала Виктория Елетина
Читать следующий материал