Углю запланировали выход

Правительство Мохэ утвердило предварительное технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства совмещённого автомобильно-железнодорожного моста Джалинда — Мохэ. Ожидаемый грузопоток по транспортному коридору достигнет свыше 20 млн тонн за год. 

Возведение железной дороги Чаньин – Ляньян протяженностью 94,8 км на территории провинции Хейлуцзянь, проходящей через село Мохэ, предусмотрено программой развития железных дорог до 2035 года. Мост из Благовещенска в Хэйлунцзян необходим для экспорта угля.

Потенциальный грузопоток по транспортному переходу Джалинда — Мохэ оценивается более чем в 20 млн. тонн энергетических и коксующихся углей за год. 

Анализ потенциальной грузовой массы весьма важен с учётом разворота внешней торговли на Восток и уже запланированных и осуществляемых мероприятий по Восточному полигону, считает доктор экономических наук, профессор, заведующий Центром постсоветских исследований РАН.

Как ранее сообщал генеральный директор «Железных дорог Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин, существующий дефицит угля в трёх соседних Северо-Восточных провинциях Китая (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин) составляет 10, 12–14 и 8–9 млн. тонн соответственно. 

«КНР имеет положительный опыт по использованию российских (якутских — прим. Ред.) углей и заинтересована в их импорте. Новый маршрут для поставок имеет ряд преимуществ по сравнению с используемыми сегодня логистическими цепочками. Высокий спрос в Китае на сжиженный природный газ, на продукты нефте- и газопереработки, лесные грузы, сельскохозяйственную продукцию, контейнерные перевозки по направлениям экспорт-импорт-транзит», — заключил он.

По мнению заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, проект строительства совмещённого моста Джалинда — Мохэ привлекателен для ЖДЯ тем, что транспортируемый уголь не будет конкурировать с той же номенклатурой других регионов за пропускную способность. Транспортировка займёт меньше времени, чем при перевозке через Транссиб и далее в порты Юга, Приморского и Хабаровского краёв.

Построить мост — это только полдела, считает эксперт. Необходимо наладить соответствующую инфраструктуру. 

«Дело в том, что железнодорожная ветка Сковородино — Рейна представляет собой однопутный участок, поэтому её пропуская способность слабая. У китайской стороны, насколько я знаю, на том берегу вообще нет подходящей железной дороги от села Мохэ до Амура, где и будет строиться мост. Помимо строительства моста, понадобится усиление и развитие инфраструктуры на Забайкальской железной дороги. То же самое касается и Китая», — рассказал «Гудку» Денис Семёнкин.

По оценке эксперта, в общей сложности реализация данного проекта займёт до пяти лет.

По данным ЖДЯ, до окончания строительства моста китайская сторона заинтересована в возобновлении работы автомобильно-водного пункта пропуска Джалинда — Мохэ. Партнёры готовы к запуску уже летом. 

ОАО «РЖД» готово наращивать перевозки через пункты пропуска с Китаем, заявлял в начале года заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) холдинга Алексей Шило. 

«У нас по двум пунктам пропуска есть сегодня достаточно хорошие резервы по перевозке — по Камышовой и по Нижнеленинское – Тунцзян. Основная проблема заключается в договорных взаимоотношениях наших поставщиков с китайскими потребителями. Если все ценовые вопросы будут отрегулированы, мы на эти пункты пропуска можем добавить (поезда. — прим. Ред.)», — сказал топ-менеджер компании.

Виктория Елетина