Сеть готовят к росту

ОАО «РЖД» поставило задачу достигнуть 4 млн. TEU в транзитном сообщении к 2027 году. Основу будущего грузопотока составят перевозки в сообщении Азия-Европа. Для достижения такого результата холдинг реализует ряд инфраструктурных проектов, в том числе по модернизации Транссибирской магистрали и созданию сети транспортно-логистических центров, а частные компании стремятся увеличить терминальные мощности. О том, чем привлекателен железнодорожный маршрут через территорию России для грузоотправителей не только из Китая, но и из Южной Кореи и Японии, а также перспективах роста объёмов транзита «1520.International» рассказал генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Фото: Архив/ИД "Гудок"

- Ещё недавно перед участниками перевозочного процесса стояла задача достичь показателя в 1 млн. TEU (20-футовый эквивалент. – Ред.) в транзитном сообщении. По итогам 2021 года этот рубеж пройден, и теперь речь идёт о дополнительном увеличение показателя в 4 раза. Насколько сегодня достижение этого результата кажется возможным и почему?

- Основной предпосылкой для роста перевозок через территорию России является наличие потенциальной грузовой базы не только в Китае, но и в других азиатских странах – Южной Корее и Японии. Сегодня между ними и Европой выстроены сбалансированные товарные потоки объёмом по 1 млн. TEU в год как при отправках на запад, так и в обратном направлении.

Из Республики Корея перевозят в основном микросхемы, мобильные телефоны и комплектующие, а из Европы – биохимию и фармацевтику. А это очень дорогие товары. При этом стоимость морской доставки из Республики Корея и Японии в Европу ещё до подорожания была выше железнодорожного транзита через территорию России. Это связано, в том числе, с более дорогой страховкой, длиной морского фрахта (путь из этих азиатских стран на 1,5 тыс км больше, чем из Шанхай) и более мелкими судами по сравнению с тем же Китаем. 

Интерес к транзиту есть и со стороны российских операторов, для которых осуществление таких перевозок является финансово прибыльной деятельностью. Возможно, в ближайший год можно будет говорить о создании частных операторов-перевозчиков, которые сегодня существуют в соседней стране – Казахстане. Однако, даже без них достижение поставленной холдингом цели вполне реально.

 - Существуют ли проблемы с оформлением транзитных перевозок или инфраструктурные ограничения, которые могут стать сдерживающим фактором для роста транзита?

 - Оформление таможенной декларации для таких перевозок происходит очень легко. Технически это схоже с заявкой, которую подаёт любой судовладелец в порт назначения в момент выхода груза из порта отправления.

Если говорить об инфраструктуре, то действующих сортировочных станций и терминалов вполне достаточно для сохранения транзитной скорости доставки грузов на уровне 7-10 дней даже при увеличении объёмов в 4 раза. В этом случае строительство дополнительных мощностей необходимо только для предоставления азиатским клиентам возможности снять часть импортных контейнеров, а российским клиентам поставить экспортные. Сегодня эта технология не отработана, основными терминалами для таких отправок являются «Ворсино» (Калужская область) и логистический-центр «Белый Раст» (Московская область).

Существующие пропускные способности железнодорожной сети пока не готовы к объёмам около 4 млн. TEU, однако, холдинг реализует ряд проектов для решения этой проблемы – например, по развитию Восточного полигона (Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали).

Не менее важным является, строительство линий от Тайшета на север и из Томска до Нижневартовска создание Северного широтного хода и выхода на Мурманск. Сегодня с Урала проложен длинный путь через Московскую и юг Северной на Октябрьскую магистраль. Если соединить перечисленные отрезки дороги, выход с Урала на мировой океан сократиться в 2 раза. Но эта история скорее для экспортных перевозок.

- Может ли в теории путь через Мурманск стать востребованным для транзита?

- Вполне может. От Шанхая до Бостона (США) – 20 тыс. морских миль, от Питера – 4,5 тыс., а от Мурманска – всего 3 тыс.

- Роль ОАО «РЖД» в модернизации транспортной сети, безусловно, важна. Но заинтересованы ли частные компании в развитии инфраструктуры?

- Сегодня существует много проектов малых сухопутных терминалов для формирования партий в Приморском крае. Их реализация позволит создать новые «точки входа» для грузового потока из Южной Кореи и Японии, в качестве альтернативы действующим точкам во Владивостоке. Место для строительства новых терминалов есть и на западе – в частности, в Санкт-Петербурге.

У нашей компании – InfraProjects (предоставляет услуги по консалтингу, инжинирингу и управлению проектами в области транспортной инфраструктуры) – также есть заказы от частных предприятий. Так, через пару месяцев начнется строительство морского контейнерного терминала в Мурманске, есть проекты в Иркутске, Петропавловск-Камчатском, Калининграде. В развитии инфраструктуры заинтересованы и другие страны-участники транзитного сообщения между Азией и Европой – Казахстан и Белоруссия – где мы проектируем терминалы.

По моему мнению, перспективным направлением также может стать создание сети лайт-терминалов, для работы которых, условно, необходимо наличие нескольких машин с гидравлическим подъёмником и домкратов. Стоимость такого терминала приблизительно равна одному ричстакеру, а оборот может составить от 5 до 10 тыс контейнеров в год. Но пока в этом никто не заинтересован.

- Могут ли альтернативные маршруты, в частности, южные ответвления «шёлкового пути» или Северный морской путь стать конкурентами Транссибирской магистрали?

- Нет. Маршрут через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Азербайджан, Турцию и далее в страны Европы затрудняет неблагоприятное состояние железнодорожной инфраструктуры Турции. При этом на её модернизацию потребуется около 6-7 лет без учёта строительства новых контейнерных терминалов. Северный морской путь, в свою очередь, намного дороже и проблематичнее транспортировки грузов по железной дороге.

Беседовала Анна Якушева