قدرت دیپلماسی حمل‌ونقل؛ ایران چگونه نفوذ خود را در آسیای مرکزی تقویت می‌کند؟

در چند سال اخیر، دیپلماسی حمل‌ونقل جمهوری اسلامی ایران در قبال همسایگان آسیای مرکزی به‌طور محسوسی فعال‌تر شده است. این روند حاصل تمایل متقابل طرف‌ها برای تقویت مزیت‌های رقابتی خود در حوزه ترانزیت، در شرایط افزایش اهمیت مسیرهای زمینی در محورهای «شرق–غرب» و «شمال–جنوب» است.

تهران همکاری با کشورهای آسیای مرکزی را فرصتی برای گسترش تجاری، اقتصادی و زیرساختی می‌داند؛ رویکردی که در چارچوب راهبرد کلان «نگاه به شرق» و با هدف کاهش پیامدهای تحریم‌های بین‌المللی دنبال می‌شود. برای ایران، ظرفیت ترانزیتی این منطقه از جذابیت ویژه‌ای برخوردار است، چرا که آسیای مرکزی پلی ارتباطی به سوی مراکز بزرگ اقتصادی مانند چین و روسیه محسوب می‌شود. از سوی دیگر، آسیای مرکزی طی سال‌های اخیر به کانون تحول معماری حمل‌ونقل اوراسیا تبدیل شده که همین امر محرک مضاعفی برای توسعه مسیرهای ترانزیتی عبوری از ایران به سمت آسیای غربی، آسیای جنوبی و همچنین اروپا ایجاد کرده است.

تحریم‌های اقتصادی، بی‌تردید منابع داخلی ایران را برای ارتقای کارایی مسیرهای لجستیکی عبوری از این کشور محدود می‌کند. با این حال، در سایه تشدید تنش‌های ژئوپلیتیکی جهانی که ثبات و امنیت تجارت دریایی را تحت تأثیر قرار داده، ایران فرصت مناسبی دارد تا جایگاه خود را به‌عنوان یک هاب ترانزیتی منطقه‌ای تثبیت کند؛ آن هم از طریق تقویت شراکت‌های متقابل، به‌ویژه با کشورهای همجوار. این هدف به سطح راهبردی ارتقا یافته و با اقدامات عملی تقویت می‌شود؛ موضوعی که به‌ویژه در پیشرفت پویای کریدور جنوبی به سمت اروپا با مشارکت تقریباً تمامی کشورهای آسیای مرکزی و همچنین چین قابل مشاهده است.

ایجاد زنجیره‌های لجستیکی پایدار از مسیر ایران در محور «شرق–غرب» با ابتکار جهانی چین، راه جدید ابریشم، موسوم به «کمربند و جاده» هم‌راستاست؛ ابتکاری که ایران در سال ۲۰۲۱ و پس از امضای توافق همکاری جامع ۲۵ ساله با پکن به آن پیوست.

حدود یک سال پیش، وزارت راه و شهرسازی ایران از برنامه‌ای برای ساماندهی ۹ کریدور ریلی ترانزیتی به طول مجموع ۱۷ هزار کیلومتر و با بودجه‌ای بیش از ۱۰ میلیارد دلار خبر داد. در صورت تحقق این برنامه، شبکه ریلی کشور سالانه توان جابه‌جایی تا ۶۰ میلیون تن بار را خواهد داشت.

برخی از پروژه‌های معرفی‌شده از سوی دولت با کریدور ریلی جنوبی هم‌راستا بوده و با هدف تبدیل آن به کوتاه‌ترین مسیر تجاری تک‌وجهی میان شرق و غرب طراحی شده‌اند. در همین راستا، در دسامبر ۲۰۲۵ تهران و آنکارا بر سر احداث خط‌آهنی به طول حدود ۲۰۰ کیلومتر میان مرند و چشمه‌ثریا به توافق رسیدند؛ مسیری که تا منطقه مرزی آرالیک در ترکیه امتداد خواهد یافت. راه‌اندازی این خط، نیاز به انتقال بار از طریق کشتی در دریاچه وان را حذف می‌کند؛ عاملی که تاکنون مانع تداوم روان حمل‌ونقل در امتداد کریدور جنوبی بوده است.

چین یکی از ذی‌نفعان اصلی فعال‌سازی شاخه جنوبی «جاده ابریشم جدید» به‌شمار می‌رود. پکن در پی شرایط ناپایدار در آب‌های اقیانوسی و نیز جنگ طولانی‌مدت اوکراین که استفاده از کریدور شمالی از مسیر روسیه و بلاروس را با دشواری مواجه کرده، بخشی از جریان‌های باری خود به اروپا را به مسیرهای زمینی منتقل کرده است. در این میان، کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی گزینه حمل‌ونقل ترکیبی از طریق دریای خزر و دریای سیاه را نیز ارائه می دهند.

چین پیش‌تر به لجستیک ترانس‌خزر ورود کرده است. در سال ۲۰۲۴ حجم بار جابه‌جاشده از چین از طریق کریدور میانی از ۲۷ هزار کانتینر فراتر رفت که رشدی ۲۵ برابری نسبت به سال ۲۰۲۳ را نشان می‌دهد. با این حال، پکن به‌طور هم‌زمان درتلاش برای توسعه مسیر جنوبی ترانزیت نیز می باشد، تلاشی که نه‌تنها ریشه اقتصادی، بلکه محرک های ژئوپلیتیکی نیز دارد.

اتحادیه اروپا دومین شریک تجاری بزرگ چین محسوب می‌شود. حجم مبادلات دو طرف در سال ۲۰۲۴ به ۷۶۲ میلیارد دلار رسید و در ۱۱ ماه نخست سال ۲۰۲۵ نیز از ۷۵۰ میلیارد دلار عبور کرد.

با توجه به ساختار صادرات چین به اروپا که عمدتاً شامل محصولات هایتِک است، حمل‌ونقل زمینی و به‌ویژه جابه‌جایی کانتینری برای پکن اولویت دارد.

از منظر فنی، کریدور ترانزیتی عبوری از ایران—که در آینده به‌طور کامل ریلی خواهد شد—بیشترین انطباق را با این نیاز دارد. بر همین اساس، چین در حد توان در اجرای آن مشارکت می‌کند. از جمله، ساخت پایانه ریلی سرخس که در مرز ترکمنستان و ایران در حال انجام است و سرعت انتقال کانتینرها در مسیر «چین–آسیای مرکزی–ایران–ترکیه–اتحادیه اروپا/کشورهای حاشیه خلیج فارس (از مسیر دریایی)» را افزایش خواهد داد. طرف ایرانی در اوت سال گذشته از تکمیل بیش از نیمی از این پروژه خبر داد.

واگذاری حقوق انحصاری توسعه کریدور زنگزور به ایالات متحده، که پیشنهاد شده با عنوان «مسیر ترامپ برای صلح و شکوفایی بین‌المللی (TRIPP) » نام‌گذاری شود، انگیزه چین برای حمایت عملی از کریدور جنوبی عبوری از ایران را بیش از پیش افزایش داده است.

ایجاد شرکت مشترک «TRIPP Development Company» با سهم ۷۴ درصدی آمریکا نیز اعلام شده است.

این احتمال وجود دارد که پکن پروژه TRIPP را تلاشی از سوی واشنگتن برای ایجاد اهرم نفوذ بالقوه بر حمل‌ونقل باری در امتداد کریدور میانی تلقی کند؛ خطری که برای کاهش آن، چین به مسیرهای ترانزیتی مطمئن در خارج از حوضه خزر نیاز دارد.

چین در نوسازی زیرساخت ریلی ایران سرمایه‌گذاری می‌کند. در همین چارچوب، توافقی برای برقی‌سازی مسیر ریلی ۱۰۰۰ کیلومتری از سرخس تا رازی در مرز ترکیه حاصل شده است. این پروژه شامل احداث خطوط دوم در بخشی از مسیر بوده و هدف آن افزایش سه‌برابری ظرفیت حمل بار تا سقف ۱۵ میلیون تن در سال است.

هم‌زمان، ایران و ترکمنستان با احداث خطوط ریلی با عرض‌های ۱۴۳۵ و ۱۵۲۰ میلی‌متر میان ایستگاه‌های سرخس، در پی تسریع جابه‌جایی کالا و افزایش ظرفیت گذرگاه مرزی هستند.

طبق هدف‌گذاری انجام شده، قرار است حجم حمل‌ونقل مرزی تا ۲۰ میلیون تن در سال برسد که ۶ میلیون تن آن از طریق راه‌آهن انجام میشود.

طرفین عزم جدی دارند کریدور ریلی جنوبی به سمت غرب و همچنین کریدور حمل‌ونقل چندوجهی «آسیای مرکزی–خلیج فارس» را فعال‌تر کنند؛ مسیری که در سال ۲۰۱۶ به ابتکار ازبکستان، ترکمنستان، ایران و عمان و بر پایه توافق‌نامه عشق‌آباد راه‌اندازی شد.

شایان ذکر است که سیاست ازبکستان در تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری برای ایجاد لجستیک کارآمد با بازارهای جهانی، نقش مهمی در شکل‌گیری شاخه جنوبی کریدور «شرق–غرب» داشته است. تاشکند در سال ۲۰۲۲ با همکاری آنکارا، قطارهای باری در مسیر «ازبکستان–ترکمنستان–ایران–ترکیه» راه‌اندازی کرد؛ مسیری که با چشم‌انداز اتصال به اتحادیه اروپا، سریع‌ترین و مناسب‌ترین مسیر تجارت دوجانبه معرفی شد.

ازبکستان کریدور جنوبی را «که ظرفیت بالقوه آن به دلایل فنی و سیاسی فعلاً به ۱۰ میلیون تن در سال محدود است» به‌عنوان محرک رشد اقتصادی خود و عاملی برای افزایش چندبرابری صادرات خدمات ترانزیتی می‌بیند.

این چشم‌انداز با تکمیل راه‌آهن «چین–قرقیزستان–ازبکستان» که تا سال ۲۰۳۰ برنامه ریزی شده، پیوند خورده است. اتصال این مسیر به شبکه ریلی ایران در چارچوب فضای حمل‌ونقل یکپارچه سازمان همکاری شانگهای، فاصله تجاری شرق آسیا تا اروپا را ۹۰۰ کیلومتر و زمان حمل کالا را ۷ تا ۸ روز کاهش خواهد داد.

در نهایت، کریدور ریلی جنوبی به کوتاه‌ترین مسیر تک‌وجهی میان دو منطقه بزرگ اقتصادی تبدیل خواهد شد. افزایش جریان بار در محور ایران–ترکیه همچنین با احداث بزرگراه بین‌المللی از چین به تاجیکستان و ازبکستان تقویت می‌شود؛ پروژه‌ای که زمینه توسعه کریدور چندوجهی «چین–تاجیکستان–ازبکستان–ترکمنستان–ایران–ترکیه/اتحادیه اروپا» را فراهم می‌کند و اجرای آزمایشی آن در سال جاری پیش‌بینی شده است.

هم‌زمان، کریدورهای ریلی «چین–قزاقستان–ازبکستان–ترکمنستان–ایران–ترکیه/اتحادیه اروپا» و «چین–قزاقستان–ترکمنستان–ایران–ترکیه/اتحادیه اروپا» نیز در مرحله ساماندهی قرار دارند.

بررسی این دو مسیر در قالب رایزنی‌های منظم رؤسای نهادهای ریلی شش کشور انجام می‌شود. در سال ۲۰۲۵ دو نشست در این چارچوب برگزار شد؛ نخستین نشست در ماه مه در تهران بود که پس از آن، چین نخستین قطار باری را از شی‌آن به بندر خشک آپرین ایران از مسیر قزاقستان و ترکمنستان اعزام کرد. این مسیر جدید زمان حمل کالا را به ۱۵ روز کاهش داده که دو برابر سریع‌تر از مسیر دریایی است.

تا پایان سال ۲۰۲۵، شمار قطارهای کانتینری در مسیر «چین–ایران» به ۴۰ رام رسید؛ در حالی که طی هفت سال پیش از آن، این رقم تنها ۷ قطار بود.

به زبان ساده، اثر این افزایش تردد، فراتر از چارچوب تجارت دوجانبه چین و ایران ارزیابی می‌شود و به ارتقای پیوندهای حمل‌ونقلی میان شرق آسیا و اروپا کمک می‌کند.

در دوم اوت ۲۰۲۵، مدیران شرکت‌های راه‌آهن ایران، قزاقستان، چین، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه در پکن دور تازه‌ای از مذاکرات درباره استفاده از شاخه جنوبی کریدور «شرق–غرب» برگزار کردند. در این نشست، طرفین توافقنامه اولیه حاصل‌شده در ماه مه را به طور مشروح بررسی کردند؛ توافقاتی که شامل تعیین تعرفه‌های یکسان، زمان‌بندی یکسان حمل‌ونقل و ساده‌سازی رویه‌ها در مسیر ریلی«چین–قزاقستان–ازبکستان–ترکمنستان–ایران–ترکیه/اتحادیه اروپا» است.

ترانزیت از مسیر ایران برای کشورهای آسیای مرکزی تنها به اتصال زمینی با ترکیه و اروپا محدود نمی‌شود، بلکه دسترسی به اقیانوس هند از طریق بنادر کلیدی جنوبی ایران—چابهار و بندرعباس—را نیز فراهم می‌کند. در سال ۲۰۲۳ ازبکستان از برنامه ساخت پایانه و انبار در بندر شهید بهشتی چابهار خبر داد و در سال ۲۰۲۵ نیز قزاقستان احداث پایانه لجستیکی در بندر شهید رجایی بندرعباس را اعلام کرد.

تاجیکستان و قرقیزستان نیز همکاری حمل‌ونقلی با تهران را دارای اهمیت بسیاری می‌دانند و از طریق ازبکستان و ترکمنستان به دنبال دسترسی به زیرساخت‌های دریایی ایران هستند. این تحولات نشان‌دهنده شتاب‌گیری توسعه کریدورهای چندوجهی در محور «شمال–جنوب» و هم‌زمان افزایش نقش آسیای مرکزی در لجستیک جهانی است.

در سال ۲۰۲۴، حجم بار جابه‌جاشده در شاخه شرقی کریدور بین‌المللی «شمال–جنوب» که از طریق خطوط ریلی مستقیم قزاقستان و ترکمنستان به ایران می‌رسد، نسبت به سال ۲۰۲۳ نزدیک به سه برابر افزایش یافت و به ۲ میلیون تن رسید.

اگرچه بخش عمده این رشد ناشی از تغییر مسیر صادرات روسیه به بازار جنوب آسیا در پی تحریم‌های بین المللی اعمال شده به دلیل حمله به اوکراین است، اما گسترش تدریجی تجارت کشورهای آسیای مرکزی با هند، ایران و برخی کشورهای عربی خلیج فارس نیز در این روند نقش دارد.

در مجموع، در شرایط تحول چشم‌انداز لجستیکی آسیای مرکزی، همکاری کشورهای این منطقه با ایران، کشوری با موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد، دسترسی به آب‌های آزاد و شبکه متنوع حمل‌ونقل از جاده تا بنادر بزرگ دریایی، به ضرورتی حیاتی تبدیل شده است. با وجود محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، پنج جمهوری آسیای مرکزی رویکردی انعطاف‌پذیر و عمل‌گرایانه در قبال همسایه جنوبی خود در پیش گرفته‌اند و از دیپلماسی حمل‌ونقل به‌عنوان ابزاری مؤثر برای بالفعل‌سازی ظرفیت ترانزیتی خود بهره می‌برند.

چالش پیش‌رو، رفع هماهنگ «گلوگاه‌های» کریدور جنوبی است؛ امری که مستلزم همسان‌سازی قواعد اقتصاد حمل‌ونقل و حقوق مرتبط، تطبیق استانداردهای فنی و فناورانه، استفاده از اسناد حمل‌ونقلی واحد و ایجاد نهاد هماهنگ‌کننده است که فعالیت ادارات راه‌آهن کشورهای عضو مسیر را یکپارچه سازد.

نویسنده: نارگیزا عمراوا، رئیس مرکز ارتباطات راهبردی مؤسسه مطالعات بین‌المللی آینده‌پژوهانه دانشگاه روابط اقتصادی و دیپلماسی ازبکستان (UMED)، تحلیلگر مؤسسه پژوهشی غیردولتی «Bilim karvoni» - ازبکستان

منبع: Cronos.Asia