کجا می روی؟

مارات زمباتوف، مدیر مرکز پژوهش‌های میان‌رشته‌ایِ مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای بازرگانی روسیه–عمان در اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه شورای بازرگانی بریکس در حوزه حمل‌ونقل و زیرساخت و دکترای اقتصاد، می‌گوید:

عبارت لاتین: "Quo vadis? " به معنای «کجا می‌روی؟»، امروز در بزنگاه تاریخی گذار به واقعیت جدیدِ «دیکاپلینگ»، بیش از هر زمان دیگری برای سامانه‌های حمل‌ونقل کشورهای غرب جهانی موضوعیت یافته است. اگر به استعاره قدیمی جغرافیایی بازگردیم که «اُریِنت» (شرق) را با «طلوع» پیوند می‌دهد، واقعیت کنونی با این قاعده سبکی هم‌خوان است: شرق به‌مثابه قلمروی اراده سیاسی برای رشد صنعتی، ساخت‌وساز گسترده و لجستیک پایدار، به‌طور طبیعی با نام لاتینی خود انطباق دارد. در مقابل، وضعیت «اُکسیدِنت» یا «غروب» پیچیده‌تر است؛ فضایی که در آن زیرساخت‌ها اغلب بیش از آن‌که مولّد رفاه تازه باشند، در خدمت نگهداشت رفاه موجودند و سیاست حمل‌ونقل به‌طور فزاینده‌ای به مصالحه‌ای میان محدودیت‌های بودجه‌ای، دستورکار اقلیمی، حساسیت‌های اجتماعی، تحریم‌ها و فرسودگی انباشته شبکه بدل شده است. در این میان، راه‌آهن، به‌عنوان عصب اصلی سامانه حمل‌ونقل، بهترین شاخص سنجش پویایی این دوراهی است. آن‌قدر سرمایه‌بر هست که نتوان با آرایش‌های تبلیغاتی آن را پوشاند و آن‌قدر عینی است که اثر دهه‌ها سرمایه‌گذاری پایین را پنهان نکند. از همین رو، مقایسه بخش‌های نگهداشت مسیرها به‌خوبی نشان می‌دهد مسیرهای غرب و شرق چگونه از هم فاصله می‌گیرند.

در ایالات متحده، شبکه ریلی به‌طور تاریخی در سال ۱۹۱۶ به اوج خود رسید: حدود ۲۵۴ هزار مایل مسیر، معادل تقریبی ۴۰۹ هزار کیلومتر. امروز اما ابعاد شبکه متفاوت است. اداره فدرال راه‌آهن آمریکا در گزارش‌های مروری از رقمی نزدیک به ۱۴۰ هزار مایل مسیر؛حدود ۲۲۵ هزار کیلومتر سخن می‌گوید؛ این به معنای کاهشی در حدود ۱۸۰ هزار کیلومتر نسبت به اوج اوایل قرن بیستم است؛ کاهشی که می‌توان آن را بازتاب منطق سرمایه‌داریِ حداکثرسازی مطلوبیت نهایی سرمایه‌گذاری‌ها دانست. شبکه قاره‌ای از تراکم و شاخه‌سازی فاصله گرفت و به سوی محورهای اصلی با تمرکز بر بار و اقتصادِ مسیرهای بلند حرکت کرد.

در بریتانیا، شبکه کوچک‌تر است اما نشانه‌ها مشابه‌اند: در پایان سال مالی ۲۰۲۴، طول شبکه ۱۵٬۸۴۹ کیلومتر بود. در دل این عدد، یک دوگانگی کلیدی نهفته است: بهره‌برداری از شبکه‌ای متراکم با هزینه مالکیت بالا، در شرایطی که جامعه هم‌زمان دسترسی، تعرفه‌های پایین، ایمنی بی‌نقص، استانداردهای «سبز» و حتی وقت‌شناسی را مطالبه می‌کند، مستلزم سرمایه‌گذاری‌های سنگین است.

اتحادیه اروپا نیز در مجموع منطق مشابهی از فشرده‌سازی در خطوط فرعی را نشان می‌دهد. طی سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۳، طول خطوط ریلیِ در بهره‌برداری در اتحادیه اروپا ۱.۳ درصد کاهش یافت (معادل ۲٬۷۴۸ کیلومتر). این افت در فرانسه محسوس‌تر بود: ۲٬۹۳۴ کیلومتر کاهش، یعنی ۹.۶ درصد طی یک دهه. در این میان، آلمان از حیث ثبات طول شبکه استثنا به نظر می‌رسد، اما دقیقاً به همین دلیل به کانون فشار مالی شبکه ریلی اروپا بدل شده است.

مدل آمریکایی به مثابه الگوی تاریخی تحقق کامل نقش راه‌آهن در اقتصاد باری، امروز با تهدیدهای ایمنی دست‌وپنجه نرم می‌کند و به‌واسطه حوادث رزونانسی مکرر، بخشی از اعتماد عمومی را از دست داده است. تنها در ده ماه نخست سال ۲۰۲۳، ۷۴۲ مورد خروج از ریل ثبت شد. با این حال، انجمن راه‌آهن‌های آمریکا (AAR) بر بهبود بلندمدت این وضع تأکید می‌کند: از سال ۲۰۰۰ تاکنون، شمار سوانح ریلی ۱۸ درصد و شاخص خروج از ریل ۶۸ درصد کاهش یافته است. همین دو عدد، پارادوکس آمریکایی را شکل می‌دهد: روند آماری رو به بهبود است، اما «ریسک‌های دُم» (Tail Risk)، نادر، اما شدید و همراه با نشت و خسارت، تصویر عمومی صنعت را بیش از میانگین‌ها می‌سازند.

اروپا تصویری پانورامیک ارائه می‌دهد: در سال ۲۰۲۴، ۱٬۵۰۷ حادثه مهم در اتحادیه اروپا ثبت شد که ۷۵۰ کشته و ۵۴۸ مجروحِ شدید برجای گذاشت. با این حال، نزدیک به دو سوم جان‌باختگان مسافر نبودند، بلکه افرادی بودند که بدون مجوز در حریم خطوط حضور داشتند؛ سهم قابل‌توجهی نیز به عابران از گذرگاه‌ها مربوط می‌شود. به بیان دیگر، راه‌آهن اروپا معمولاً به‌عنوان «خدمت حمل‌ونقل» ایمن است، اما در نقاط تلاقی با محیط شهری، گذرگاه‌ها و زیرساخت‌های پیاده رو، آسیب‌پذیر می‌شود. برای مقایسه، در سال ۲۰۲۴ آلمان ۳۶۶ و فرانسه ۱۴۰ حادثه مهم ثبت کردند.

در این زمینه، «اُریِنت»، که از نیمه دوم قرن بیستم و به‌ویژه در قرن بیست‌ویکم دگرگونی‌های انقلابی در راه‌آهن رقم زده است (از خطوط پرسرعت در چین و عربستان سعودی تا برقی‌سازی در هند)،به راه‌آهن به ‌مثابه ابزار آینده می‌نگرد، نه میراثی از عصر صنعتی.

دولت هند نتایج قابل مقایسه ای ارائه می کند؛ شمار سوانح مهم از ۱۳۵ مورد در سال‌های ۲۰۱۴–۲۰۱۵ به ۴۰ مورد در ۲۰۲۳–۲۰۲۴ کاهش یافته است. نرخ حادثه به ازای هر میلیون قطار-کیلومتر از ۰.۱۱ به ۰.۰۳ کاهش یافته است. شبکه ریلی هند با ترافیک مسافری و ریسک‌های رفتاریِ مداوم مسافران دست و پنجه نرم میکند، اما در چارچوب شاخص‌های کلیدیِ قابل اندازه‌گیریِ مدیریت کارایی و ایمنی، پیشرفت ایمنی به عنوان مسئله کلیدی مدیریت و مهندسی به‌روشنی دیده می‌شود.

در چین نیز مقیاس عظیم و اتکای جدی به انضباط صنعتی، نتایج متناسبی در پی داشته است. در سال ۲۰۲۴، راه‌آهن‌های چین بیش از ۴.۳۱ میلیارد مسافر و حدود ۵.۱۸ میلیارد تن بار جابه‌جا کردند.

امارات متحده عربی و عربستان سعودی نیز با وجود آغاز نسبتاً دیرهنگام ساخت راه‌آهن، با شتاب توسعه می‌یابند. عربستان سعودی با بیش از ۵٬۰۰۰ کیلومتر خط، فعالتر به نظر می‌رسد و به احتمال زیاد در پنج‌سال آینده نقش بازیگر محوری در شکل‌دهی «راه‌آهن ترانس‌عربی» را برای کل شبه‌جزیره بر عهده خواهد گرفت. درحال حاضر، خط پرسرعت حرمین(Haramain) در عربستان، ۹۹.۵ درصد پایبندی به تکمیل برنامه را با تمرکز ویژه بر ایمنی ثبت کرده است.

در برابر این روندهای ناهم‌سو در غرب و شرق، پرسش «کجا می روی؟» خودبه‌خود طرح می‌شود: این مسیرها در عمل به کجا می‌انجامند؟ غرب چه راهی برای خروج از بحرانِ پیش‌روی بخش حمل‌ونقل می‌بیند؟ یکی از پاسخ‌ها را می‌توان خصلت آشکارا توسعه‌طلبانه اقدامات ایالات متحده دید. اگر آمریکای شمالی بخواهد گام بعدی را بردارد و از اتصال محدود شبکه‌ها به ادغام عمیق‌تر فضای ریلی آمریکا و کانادا حرکت کند، چه خواهد شد؟

از نظر فنی، زیرساخت این کار وجود دارد: عرض خط یکسان، کریدورهای عظیم باری و منطق مشترک مسیرهای قاره‌ای. از نظر اقتصادی، این امر می‌تواند سه پیامد داشته باشد: نخست، کاهش هزینه‌های تراکنش مرزی از طریق یکپارچه سازی رویه‌ها، پلتفرم‌های دیجیتال و دیسپچینگ؛ یعنی گردش واگن ها سریعتر شده و زمان توقف کمتری وجود خواهد داشت، همچنین پیشبینی پذیری لجستیک افزایش می یابد. دومین پیامد، ثبات قاره‌ای. امکان بازتوزیع جریان‌ها در مسیرهای طولی و عرضی جغرافیایی برای فائق آمدن بر شوک‌های آب و هوایی و زیرساختی؛ و سوم، شتاب‌دهی به استانداردهای فناورانه (سیگنالینگ، پایش زیرساخت، امنیت سایبری)، چرا که بازار واحد توجیه بهتری برای برنامه‌های بزرگ سرمایه‌گذاری (CAPEX) فراهم می‌کند.

با این حال، شرایط دیگری نیز وجود دارد: ادغام، خطر تمرکز بیش‌ازحد بازار را افزایش می‌دهد، معماری ضدانحصار را پیچیده‌تر می‌کند و هزینه سوانح سیستمی را به‌طور چشمگیر بالا می‌برد. شبکه واحد یعنی نقطه اعتماد واحد و در نتیجه نقطه آسیب‌پذیری واحد.

از این‌جا پلی به پرسشی به‌ظاهر عجیب و غریب زده می‌شود: آیا راه‌آهن در گرینلند ممکن است؟ از نظر فیزیکی—بله؛ اما با توجه به شرایط اقلیمی دشوار، عمدتاً در قالب مجموعه‌ای از خطوط صنعتی کوتاهِ اختصاصی برای معادن و بنادر مشخص. مانع اصلی، «خلأ زیرساختی» است؛ عاملی که در کنار ریسک‌های اقلیمی، هزینه لجستیک را در سرزمین یخ‌بندان و در شرایط تخریب آن، به سطوح بی‌سابقه‌ای می‌رساند. افزون بر این، راه‌آهن در گرینلند می تواند نه به‌عنوان خدمت حمل‌ونقل، بلکه به‌مثابه سناریویی سیاسی–اقتصادی برای تقویت زیرساختیِ حضور نظامی باشد.

از این منظر، تجربه «اُکسیدنتال» قبرس آموزنده است. دولت بریتانیا در این جزیره راه‌آهن باریک‌خط Cyprus Government Railway را ساخت؛ شبکه‌ای که از ۱۹۰۵ تا ۱۹۵۱ فعال بود، ۷۶ مایل (حدود ۱۲۲ کیلومتر) طول داشت و به دلایل مالی تعطیل شد. پس از تعطیلی، تجهیزات فروخته شد و جمع‌آوری خطوط تا ۱۹۵۳ ادامه یافت. این نمونه، منطق کلاسیک استعمار است: زیرساخت به‌عنوان ابزار استخراج ارزش و اداره قلمرو ساخته می‌شود و با تغییر معنای سیاسی مالکیت، برچیده یا رها می‌گردد. «غروبِ» سرمایه‌داری ویژگی دیگری هم دارد: موقتی بودن انگیزه‌های راهبردی.

و درست در همین نقطه، مسیر «اُریِنت»(طلوع) و «اُکسیدِنت»(غروب) از هم جدا می‌شود. شرق، راه‌آهن را پروژه‌ای برای آینده می‌سازد؛ غرب اما اغلب ناچار است راه‌آهن را یا برای تحقق انگیزه‌های گذرای سودآوری کوتاه‌مدت به‌کار گیرد یا برای سرپا نگه‌داشتن موقت زیرساخت‌های صنعتیِ گذشته. پاسخ‌ها به «کجا می روی؟» در شرق و غرب، متفاوت‌اند.