سه ستونِ اصلیِ چارچوب واحد حمل‌ونقل اوراسیا:

مارات زمباتوف، مدیر مرکز پژوهش‌های میان‌رشته‌ایِ مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای بازرگانی روسیه–عمان در اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه شورای بازرگانی بریکس در حوزه حمل و نقل و زیرساخت و دکترای اقتصاد، می‌گوید:

هرچند در پس‌زمینه روند «دیکاپلینگ»، چهره لجستیک جهانی دستخوش تغییر می‌شود، اما کارکرد بنیادین آن ــ یعنی تضمین پیوندپذیری بازارها از طریق بهره‌گیری از زیرساخت‌های حمل‌ونقل ــ همچنان ثابت مانده است. در این چارچوب، حلقه‌های کلیدی همچنان مسیرهای زمینیِ ریلی وجاده‌ای ونیز بنادر دریایی‌اند. برای اوراسیا، در حال حاضر و در افق کوتاه مدت پیشِ‌رو، مهم‌ترین عناصرِ چارچوب یکپارچه حمل‌ونقل و لجستیک، راه‌آهن‌های فضای ترانزیتی روسیه و بنادر خاورمیانه و چین به‌شمار می‌روند.

خاورمیانه با شتاب به‌سوی ساخت معماری نوین حمل‌ونقل حرکت می‌کند؛ از جمله پروژه آتی راه‌آهن ترانس‌عربی که قرار است همه کشورهای خلیج فارس را به هم متصل کند. چین نیز همچنان قطب اصلیِ ترانشیپمنت دریایی در مقیاس جهانی است. با این حال، جهت‌گیری‌های توسعه در دو قطب لجستیک دریاییِ اوراسیا متفاوت است.

در امارات متحده عربی، هم‌اکنون چارچوب ریلیِ یک سامانه بین‌وجهی در حال شکل‌گیری است که توسط اپراتور ملی Etihad Rail هدایت می‌شود و متناسب با نیازهای بزرگ‌ترین بنادر ابوظبی و دبی تنظیم شده است. در چین، اما بنادر و راه‌آهن‌ها سال‌هاست در مقیاسی عظیم فعالیت می‌کنند، هرچند سهم حمل و نقل ریل در جابه‌جایی کانتینری همچنان نسبتاً محدود باقی مانده است. هر دو الگو در ششمین نمایشگاه بین‌المللی «TransMEA 2025»که در نوامبر ۲۰۲۵ در مصر برگزار شد، به نمایش درآمد و دستورکار قاهره نشان داد که هر دو مسیر توسعه مجموعه‌های حمل‌ونقلی، بازتاب‌دهنده نقش فزاینده هاب‌های بندری در جنوب و شرق اوراسیا برای تقویت پیوندپذیری با سایر قاره‌ها در چارچوب تجارت جهانی هستند.

«Etihad Rail» و نخستین تجربه ریلیِ خلیج فارس

برای امارات، راه‌آهن تا مدت‌ها «نقطه ای سفید» در نقشه حمل‌ونقل به شمار می‌رفت. این خلأ اکنون با شتاب توسط پروژه «Etihad Rail» پر می‌شود؛ شبکه‌ای ملی به طول حدود ۱۲۰۰ کیلومتر که قرار است مرز عربستان سعودی را به بنادر خلیج فارس و خلیج عمان متصل کند. با تکمیل این شبکه تا سال ۲۰۳۰، انتظار می‌رود ظرفیت حمل بار سالانه آن به حدود ۶۰ میلیون تُن برسد.

در ساختار حمل‌ونقل امارات، راه‌آهن در حال حاضر عمدتاً بارهای صنایع پتروشیمی را به سمت بنادر دریایی جابه‌جا می‌کند؛ اما هم‌زمان، احداث ظرفیت‌های تغذیه‌ای برای به‌کارگیری بنادر در پروژه‌های کانتینری‌سازی با سرعت ادامه دارد. افزون بر این، راه‌آهن به‌عنوان ابزاری برای دستیابی به کربن‌خنثی در چارچوب اهداف توسعه پایدار سازمان ملل و برنامه‌های ملی توسعه اقتصادی تلقی می‌شود؛ به‌گونه‌ای که هر قطار باری معادل تقریبی ۳۰۰ کامیون باری برآورد می‌شود.

پیوند «Etihad Rail» با زیرساخت بندری ابوظبی و دبی، شاخص است. بندر خلیفه در ابوظبی به پایگاه ترمینال کانتینری ماژولار «CMA–AD Ports» بدل شده که در دسامبر ۲۰۲۴ به بهره‌برداری رسید. هم‌اکنون طرح‌های توسعه در جریان است: اسکله‌ها طولانی‌تر می‌شوند و پارک ترمینالی گسترش می‌یابد. هدف آن است که ظرفیت ترمینال تا سال ۲۰۲۸ از ۱.۸ به ۲.۷ میلیون TEU برسد و ظرفیت تجمیعی بندر به حدود ۱۰.۵ میلیون TEU در سال افزایش یابد.

ترمینال ریلی «Etihad Rail»در بندر خلیفه از ابتدا برای ۲.۴ میلیون TEU در سال طراحی شده است. با تطبیق این رقم با ظرفیت‌های آتی بندر، راه‌آهن از نظر نظری می‌تواند حدود یک‌چهارم ترافیک کانتینری بندر خلیفه را پوشش دهد. برای کشوری که تا همین اواخر کل مجموعه بندری‌اش بر حمل‌ونقل جاده‌ای متکی بود، این هدف‌گذاری سطح بالایی به شمار می‌آید؛ چرا که ریل اکنون از ابتدا در مدل کسب‌وکار بندر لحاظ می‌شود، نه آن‌که پس از شکل‌گیری زیرساخت‌ها به‌صورت الحاقی به آن افزوده شود.

در دبی، تمرکز بر یکپارچه‌سازی «Etihad Rail» با غول بندریِ «جبل‌علی» است؛ بزرگ‌ترین بندر منطقه با ظرفیتی در حدود 19.4 میلیون TEU در سال. در میانه سال ۲۰۱۰، اپراتور جبل‌علی (DP World) به‌همراه «Etihad Rail» از برنامه ساخت ترمینال بین‌وجهی در بندر خبر داد. بر اساس این طرح، هر قطار حدود ۲۶۰ TEU در هر سفر جابه‌جا خواهد کرد که معادل ۱۳۰ کامیون باری است و تا سال ۲۰۳۰ ظرفیت پایانه ریلی حدود ۵ میلیون TEU در سال پیش‌بینی شده است. حتی در این سناریو نیز، راه آهن تنها حدود یک‌چهارم گردش بندر جبل‌علی را پوشش می‌دهد؛ اما یک‌چهارمِ گردش بزرگ‌ترین بندر منطقه، خود عاملی سیستماتیک برای شبکه جاده‌ای و لجستیک امارات است. در حال حاضر، ساخت ترمینال ۴ رو به پایان است و عملیات احداث ترمینال ۵ آغاز شده؛ هر دو از ابتدا با اتصال یکپارچه با خطوط ریلی طراحی شده‌اند. این ایده اتصال یکپارچه بندر و ریل، بر دیدگاه نقش محوری امارات در ترانزیت بارهای تجاری اوراسیا استوار است.

مگاپورت‌های چین؛ تپش‌گاه لجستیک دریایی اوراسیا

مقیاس بنادر چین مدت‌هاست به سطوحی رسیده که برای سایر بازیگران دست‌نیافتنی است؛ و دقیقاً به همین دلیل، سهم حمل‌ونقل ریلی در جریان کانتینری، حتی وقتی صحبت از میلیون‌ها TEU باشد، همچنان نسبتاً محدود به نظر می‌رسد.

بندر شانگهای در سال ۲۰۲۵، 55.06 میلیون TEU کانتینر را پردازش کرد (رشد 6.9 درصدی نسبت به ۲۰۲۴) و حدود ۶۰۰ میلیون تُن کالا را جابه‌جا نمود. یکپارچه‌سازی حمل و نقل ریلی از طریق مرکز ریلی لوچائو انجام می‌شود که مبنای شکل‌گیری مسیرهای ریلی است. بر اساس منابع چینی، تا ۵ دسامبر ۲۰۲۵ حجم حمل‌ونقل ترکیبی ریلی–دریایی از یک میلیون TEU فراتر رفته است؛ رقمی که حدود ۲۰ درصد بیش از سال پیش است. هرچند در مقیاس نسبی، این مقدار تنها نزدیک به ۲ درصد از گردش کانتینری بندر را تشکیل می‌دهد، اما پایه باری با نرخ‌های دو رقمی در حال رشد است و از این‌رو خودِ خدمت به‌وضوح با تقاضای رو‌به‌افزایش مواجه است.

شاخص‌های مطلق حتی چشمگیرتری را بندر «نینگبو–ژوشان» نشان می‌دهد؛ بزرگ‌ترین بندر جهان از نظر حجم کل گردش بار. در سال ۲۰۲۵، این بندر بیش از ۱.۴ میلیارد تن بار و ۴۳ میلیون TEU را جابه‌جا کرد. تا آن زمان، شبکه مسیرهای ترکیبی ریلی–دریایی بندر شامل بیش از ۱۱۰ خط بود که ۶۹ شهر در ۱۶ استان چین را به یکدیگر متصل می‌کرد. حجم حمل‌ونقل ریلی–دریایی از ۲ میلیون TEU فراتر رفت؛ رقمی که نسبت به سال ۲۰۲۰ دو برابر شده است. با این حال، حتی چنین رشدی نیز تنها ۴ تا ۵ درصد از کل جریان کانتینری را تشکیل می‌دهد و بخش عمده همچنان از طریق جاده، آبراه‌های داخلی و فیدرهای ساحلی انجام می‌شود.

بندر «نانشا» به‌عنوان بخشی از مجموعه بندری گوانگژو شایسته اشاره‌ای مستقل است. گوانگژو در سال ۲۰۲۴ با ۲۶.۴۵ میلیون TEU و ۶۸۰ میلیون تن بار رتبه ششم جهان را در ترافیک کانتینری به دست آورد. برای سال ۲۰۲۶، رشد تا ۲۷ میلیون TEU و افزایش حمل‌ونقل ریلی–دریایی تا ۸۰۰ هزار TEU پیش‌بینی می‌شود. در سال ۲۰۲۵، ترافیک ترکیبی به ۳۱۵ هزار TEU رسید (۲۳٪ رشد نسبت به ۲۰۲۴) و از طریق ۳۹ مسیر، ۳۷ بندر داخلی به آبراه‌های درون‌سرزمینی چین متصل شد. مزیت کلیدی بندر نانشا، وجود تنها خط ریلی جنوب چین است که مستقیماً وارد بندر می‌شود و ۳۵ مسیر را پوشش می‌دهد؛ این خط نانشا را به چونگ‌چینگ، سیچوان، هونان و دیگر مناطق وصل می‌کند. طی چند سال، حجم حمل‌ونقل ریلی–دریایی در این بندر از حدود ۱۱۰ هزار به ۷۰۰ هزار TEU رسیده است. با این حال، حتی با تحقق پیش‌بینی 0.8 تا ۱ میلیون TEU، سهم ریل در کل ترافیک کانتینری (حدود ۲۷ میلیون TEU) به‌سختی از ۳ درصد فراتر خواهد رفت.

TransMEA 2025: قاهره به‌مثابه ویترین جهش بندری–ریلی خاورمیانه

ابعاد سیاسی–اقتصادی تحول سامانه‌های حمل‌ونقل ملی اوراسیا به‌خوبی در نمایشگاه«TransMEA 2025» قاهره نمایان شد؛ رویدادی که به یکی از ویترین‌های اصلی دستورکار حمل‌ونقل خاورمیانه و آفریقا بدل شد.

از سوی امارات متحده عربی، گروه «AD Ports Group» به‌طور برجسته‌ای جلب توجه می‌کرد؛ اپراتور بندر خلیفه و خوشه بندری پایتخت کشور، ابوظبی. این شرکت به‌عنوان حامی رسمی نمایشگاه حضور داشت و بخش افتتاحیه کنفرانس را نیز حمایت مالی کرد؛ بخشی که در میان سخنرانان آن مدیر منطقه‌ای شرکت، احمد المطوع حضور داشت. در ارائه عمومی، گروه AD Ports Group بر نقش پیشرو خود به‌عنوان اپراتور جهانی راهکارهای لجستیکی تأکید کرد؛ نقشی که با تکیه بر شبکه‌ای از پایانه‌ها، مناطق اقتصادی و پروژه‌های بین‌المللی در سراسر جهان ایفا می‌شود.

شرکت«DP World» از دبی از طریق واحد مصری خود، «DP World Sokhna» در نمایشگاه حضور داشت و پیوند بندر واقع در دریای سرخ را در منطقه اقتصادیِ در حال رشدِ عین‌سُخنه، با پارک لجستیکی‌ای به مساحت حدود ۳۰۰ هزار مترمربع و مجموعه‌ای از خدمات انبارداری و ترمینالی ترویج می‌کرد.

حضور چین در «TransMEA 2025» چهره‌ای متفاوت داشت. اپراتورهای بزرگ‌ترین بنادر این کشور ــ Guangzhou Port Group، Ningbo Zhoushan Port Group و SIPG ــ به‌عنوان غرفه‌داران در کاتالوگ رسمی نمایشگاه دیده نمی‌شدند. در در درعوض، پیمانکاران زیرساختی و شرکت‌های فناورانه در خط مقدم قرار گرفتند؛ در رأس آن‌ها China Harbour Engineering Company (CHEC)، از شرکت‌های تابعه «CCCC»که خدمات احداث و بهره‌برداری از زیرساخت‌های بندری و حمل‌ونقلی را ترویج می‌کرد. این رویکرد با حضور بازیگران چینیِ حوزه راه‌آهن و فناوری‌های دیجیتال تکمیل شد؛ به‌گونه‌ای که در حاشیه خبری نمایشگاه، امضای یادداشت‌های تفاهمِ اداره ملی تونل‌های مصر با مشارکت AVIC و CASCO در زمینه فناوری‌های ریلی و سامانه‌های کنترل و مدیریت مورد توجه قرار گرفت.

یکی از محورهای جذاب و پرسش‌برانگیز امروز، مسیرهای آتی توسعه راه‌آهن ترانس‌عربی است که در شبه‌جزیره عربستان در حال احداث است. در دستورکار عمومی «TransMEA 2025» نشست یا ارائه مستقلی به این موضوع اختصاص نیافته بود؛ با این حال، بعید نیست که این مسئله در نشست دفتر اجرایی وزرای حمل‌ونقل کشورهای عربی که به‌صورت غیرعلنی برگزار شد، مورد بررسی قرار گرفته باشد. در سطح علنی، اما تأکیدها به‌سوی دستورکار کلیِ اتصال یکپارچه خاورمیانه و آفریقا معطوف بود؛ چارچوبی که در آن خلیج فارس، دریای سرخ و کانال سوئز به‌عنوان یک فضای واحد از هاب‌ها برای کریدورهای آتیِ زمینی–دریایی در نظر گرفته می‌شوند.

به‌سوی چارچوب یکپارچه حمل‌ونقل-لجستیک اوراسیا

با وجود تفاوت‌های قابل‌توجه در الگوهای توسعه امارات متحده عربی و چین، یک وجه مشترکِ تعیین‌کننده و حیاتی برای اوراسیا میان آن‌ها وجود دارد: هر دو، هاب‌های لجستیکیِ اتکاپذیر با اهمیت جهانی را شکل می‌دهند خوشه‌های بندری خلیج فارس، به‌ویژه با محوریت جبل‌علی و بندر خلیفه، به‌واسطه Etihad Rail و سیاست تهاجمی توسعه مناطق اقتصادی، پارک‌های لجستیکی و خدمات دیجیتال، در حال تبدیل شدن به دروازه‌های ترانزیتی چندمنظوره برای بارهای آسیا، آفریقا و اروپا هستند. خطوط دریایی از شرق آسیا، اقیانوس هند و شرق آفریقا در اینجا تلاقی می‌کنند و در افق پیشِ‌رو، کریدورهای ریلی و جاده‌ای از عربستان سعودی، عمان و احتمالاً فراتر—تا مرزهای شبه‌جزیره عربستان و ایران—به آن‌ها متصل خواهند شد.

بنادر چین ــ از جمله شانگهای، نینگبو–ژوشان و گوانگژو (نانشا) ــ به هاب‌های جهانیِ تثبیت‌شده‌ای تبدیل شده‌اند که سهم عمده‌ای از صادرات و واردات کانتینری چین از طریق آن‌ها انجام می‌شود.

ظرفیت‌های این بنادر ــ در مقیاس ده‌ها میلیون TEU و صدها میلیون تُن کالا ــ این امکان را فراهم می‌کند که نه‌تنها نیازهای اقتصاد چین را پوشش دهند، بلکه کریدورهای زمینی به آسیای مرکزی، روسیه و اروپا را نیز به خود متصل سازند.

برای اوراسیا، پیوند این دو بلوک با ظرفیت‌های ترانزیتی راه‌آهن‌های روسیه پیش از همه از طریق کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل «شمال–جنوب» امکان‌پذیر است و به معنای تبدیل ظرفیت‌های حمل‌ونقلِ ملیِ پراکنده به یک چارچوب یکپارچه حمل‌ونقل–لجستیک در فضای اقتصادی اوراسیا خواهد بود. در واقع، در جناح شرقی، مگاپورت های چین قرار دارند که با شبکه‌های ریلی داخلی و بنادر خشک یکپارچه شده‌اند؛ و در جناح جنوبی، بنادر خلیج فارس با مولفه ریلیِ رو‌به‌رشد و اتکا به کریدورهای منطقه‌ای خاورمیانه حضور دارند. دقیقاً از طریق این دو قطب بندریِ دریایی است که جریان‌های باری قاره‌ای اوراسیا منعطف‌ترین مسیرهای دسترسی به اقیانوس‌های جهان را به دست می‌آورند: یا از مسیر بنادر چین و کریدورهای اقیانوس آرام، یا از طریق خلیج فارس، اقیانوس هند و کانال سوئز..

برآیند این روند، شکل‌گیری الگوهای مکمل—نه رقیب—در لجستیک بندری-ریلی است؛ الگوهایی که در کنار هم، چارچوبی واحد برای اتصال جریان‌های باری قاره‌ای اوراسیا به بازارهای جهانی می‌سازند.