وقتی می‌گوییم «کریدورهای اوراسیایی»، منظورمان «روسیه» است

مارات زمباتوف، مدیر مرکز پژوهش‌های میان‌رشته‌ایِ مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای بازرگانی روسیه–عمان در اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه شورای بازرگانی بریکس در حوزه حمل‌ونقل و زیرساخت و دکترای اقتصاد، می‌نویسد:

«هر دوره تاریخی ویژگی‌های منحصربه‌فرد خود را دارد، اما بعید است روزگار کنونی حتی از دور شباهتی به آن جریان نسبتاً آرام روابط بین‌المللی داشته باشد که طی نیم‌قرن گذشته به آن خو گرفته بودیم. در واقع، پس از فروپاشی نظام استعمار بریتانیا، برای نخستین‌بار در فضای اطلاعاتی، بردارهای بحران تقریباً در همه مناطق جهان به‌طور هم‌زمان تلاقی یافته‌اند. از ونزوئلا و گرینلند گرفته تا سومالی‌لند و ایران که دستورکار خبری دهه‌های نخست سال جدید را شکل داده‌اند، همگی نشان می‌دهند که ثبات و پایداری نظم نوین جهانی تفاوت‌های بنیادینی با گذشته خواهد داشت. در چنین فضایی از بحران‌های چندلایه و شتاب‌گیر، تلاش برخی بازیگران لجستیک جهانی برای «بازتعریف» جغرافیای ترانزیت اوراسیا به‌گونه‌ای که فضای روسیه برای حمل بار تجاری ضرورتی نداشته باشد، عجیب به نظر می‌رسد. هرچند این کوشش‌ها به پایداری لجستیک جهانی نمی‌افزایند، اما در سال‌های ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ مسیرهای جایگزینِ ترسیم‌شده در دور زدن فضای ترانزیتی روسیه—از «کریدور میانی» ترانس‌خزر تا پیوندهای جنوبی از مسیر قفقاز و ترکیه—توجه برخی فرستندگان کالا را جلب کردند. با این حال، تصویر واقع‌بینانه جریان‌های باری و محدودیت‌های زیرساختی نشان می‌دهد این مسیرها فعلاً محکوم‌اند به باقی‌ماندن در قالب مجموعه‌ای پراکنده از مسیرهای حاشیه‌ای؛ مسیرهایی که از جهت‌گیری اصلی توسعه شریان‌های کلیدی حمل‌ونقل جهانی در اوراسیا فاصله می‌گیرند.

بررسی آمار جابه‌جایی‌ها نشان می‌دهد مسیر ترانس‌خزر موسوم به TITR یا «کریدور میانی» در سال ۲۰۲۵ به رشدی محدود دست یافته و حجم بار آن به حدود ۵.۱ میلیون تن رسیده است (در برابر ۴.۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۴). سهم بخش دریایی خزر نزدیک به ۴ میلیون تن است و کریدور TRACECA طی ۹ ماهه ۲۰۲۵، ۶.۱۱۷ میلیون تن را ثبت کرده است. در حوزه ترانزیت کانتینری از مسیر آذربایجان نیز رقم سال ۲۰۲۵ حدود ۱۳۵.۳ هزار TEU بوده است. بدیهی است که سهم این ارقام در لجستیک اوراسیایی ناچیز است؛ این همان واقعیت عینی حمل‌ونقل و لجستیک است.

در مقایسه، تنها کانال سوئز در سال ۲۰۲۴ بیش از ۵۲۴ میلیون تن بار را عبور داده است. همین قیاس ما را وادار می‌کند افق مسیرهای دریایی اوراسیا را از نو ارزیابی کنیم؛ افقی که در آن، بی‌تردید کریدور حمل‌ونقل ترانس‌آرکتیک (ТТК) پر چشم اندازترین گزینه به شمار می‌رود. در این زمینه، پژوهش نویسنده آمریکایی الیزابت اِکونُمی که در نشریه معتبر «Foreign Affairs» که از سال 1922 منتشر می شود بسیار جالب توجه است. این نشریه ارگان چاپی «شورای روابط بین الملل آمریکا»ست که از سال ۱۹۴۹ ریاست آن را دیوید راکفلر بر عهده دارد. این مقاله با عنوان «چگونه چین آینده را می‌برد»، به‌خوبی در بحث روسیه درباره کریدور ترانس‌آرکتیک می‌نشیند. نویسنده با استناد به مسیر پیمایش کشتی کانتینربر «پل استانبول» (Istanbul Bridge) که از ۲۰ سپتامبر تا ۱۳ اکتبر ۲۰۲۵ از نینگبو چین تا فِلیکستو بریتانیا از طریق این کریدور حرکت کرد، نشان می‌دهد که خطوط کلی لجستیک جهانی آینده از هم‌اکنون قابل مشاهده است و این خطوط به رنگ پرچم روسیه ترسیم شده‌اند.

اگر از لحن هشدارآمیز نویسنده فاصله بگیریم(این‌که چین از ۲۰۱۴ خود را «قدرت بزرگ قطبی» نامید، در ۲۰۱۸ وعده «جاده ابریشم قطبی» داد و این‌که قطب شمال بنا به برآوردها دارای ۱۳ درصد ذخایر کشف‌نشده نفت جهان، ۳۰ درصد ذخایر گاز طبیعی کشف‌نشده و منابع قابل‌توجه عناصر نادر است) به یک واقعیت ساده می‌رسیم: کریدور ترانس‌آرکتیک تا ۲۰ روز سریع‌تر از مسیر سوئز است. افزون بر سرعت، این کریدور از منظر ژئوپلیتیکی نیز امن‌تر، باثبات‌تر و پیش‌بینی‌پذیرتر است.

با در نظر گرفتن شرایط پیچیده یخ (به‌ویژه در شرق قطب شمال) و ضرورت لحاظ عوامل متعددی چون اسکورت یخ‌شکن‌ها، رعایت کنوانسیون‌های بین‌المللی، ثبات پیش‌بینی‌های هواشناسی و موارد دیگر، این مسیر با وجود جذابیت، ویژگی‌های خاص خود را دارد. همین ویژگی‌ها سبب می‌شود در سال‌های پیشِ‌رو، رقابت بر سر کریدور قطبی نه‌تنها میان شرکت‌های حمل‌ونقل، بلکه میان طراحان قوانین شکل بگیرد؛ رقابتی که در استانداردهای فنی، قوانین بیمه، مهندسی سامانه‌های دیجیتال مدیریت حمل‌ونقل و الزامات تطبیق (Compliance) نمود خواهد یافت. برای روسیه، پاسخ به این چالش چندسطحی مدیریتی و سازمانی می‌تواند به رشد موفقیت رقابتی کریدور بینجامد؛ مشروط به ارائه بسته‌ای جامع برای لجستیک جهانی با شرایط روشنِ ایمنی، نظم تردد، شفافیت رویه‌ها و تعرفه‌ها. این امر مستلزم سرمایه‌گذاری زیرساختی در نوسازی بنادر و دسترسی‌های آن‌ها، تأمین ناوگان کافی یخ‌شکن و حمل‌ونقل، و نیز سازوکارهای بیمه‌ایِ مورد پذیرش بین‌المللی است.

در این میان، مهم‌ترین تحول آن است که در سال ۲۰۲۵ توسعه کریدور ترانس‌آرکتیک به سطح عالی برنامه‌ریزی فدرال ارتقا یافت. طرح مسئله در سطح ریاست‌جمهوری، مسیر دریایی شمالی را در چارچوبی گسترده‌تر از سن‌پترزبورگ و مورمانسک تا ولادی‌وستوک به‌همراه ایجاد هاب‌های چندوجهی و جذب شرکای خارجی قرار داد. هم‌زمان، در پایان ۲۰۲۵، این موضوع وارد مرحله هماهنگی‌های بین‌دستگاهی برای ارائه پیشنهادها به نشست راهبردی دولت شد که برای ژوئن ۲۰۲۶ برنامه‌ریزی شده است.

پروژه کریدور ترانس‌آرکتیک در هر صورت پیش خواهد رفت. دست‌کم، روسیه امکان صادرات مواد خام از مسیری امن و پیش‌بینی‌پذیر را به دست می‌آورد. اما در صورت تأمین موفق ظرفیت‌های زیرساختی (بندری، ریلی و هاب‌ها) و سازمانی (بیمه و ایمنی)، می‌توان به شکل‌گیری یک خدمت ترانزیتی چندوجهیِ منحصربه‌فرد امید بست که در کوتاه‌مدت، توجیه طراحی کریدورهای اوراسیایی جدیدِ دورزننده روسیه را از میان ببرد. شرط کلیدی موفقیت، سادگی و یکپارچگی است؛ چرا که هنگام عبور از شمار زیادی حوزه قضایی باید توافقنامه های تعرفه‌ای، رویه‌های دیجیتال مشترک، همسانی رژیم‌های گمرکی، یکسان‌سازی اسناد حمل، قوانین مسئولیت کیفیت خدمت و پیش‌بینی‌پذیری ثبات ژئوپلیتیکی را نیز در نظر گرفت. افزون بر این، در مسیرهای دورزننده روسیه، تعداد بازیگران زیاد و منافع ناهمگون است؛ هر کشور می‌کوشد بیشینه ارزش افزوده را در قلمرو خود نگه دارد و ریسک‌ها را به حداقل برساند. نتیجه غالباً رقابت آشکار میان بنادر، پایانه‌ها، اپراتورها و سیاست‌های تعرفه‌ای است که محصول نهایی کریدور را کم‌انسجام و کم‌پیش‌بینی می‌کند.

بزرگ سال‌های ۲۰۲۴–۲۰۲۵،به‌ویژه اختلال در مسیرهای دریای سرخ، می‌بایست سهم کریدورهای خشکیِ فرامنطقه‌ایِ خارج از روسیه را به‌طور چشمگیر افزایش می‌داد. اما چنین نشد؛ در مقیاسی هم‌سنگ نقش شریان‌های دریایی، این تغییر رخ نداد. همچنان بخش قابل‌توجهی از جریان‌ها به افزایش طول مسیرهای دریایی (دور زدن آفریقا) تن دادند، زیرا مقیاس و آمادگی زیرساختی شبکه‌های دریایی فعلاً برتری دارد. این واقعیت، نقش برتر کریدور ترانس‌آرکتیک را نیز برجسته می‌کند؛ نقشی که با بلوغ زیرساختی آن، به‌طور متناسب تقویت خواهد شد.

مزایای بهره‌گیری از فضای ترانزیتی کریدور ترانس‌آرکتیک آشکار است: پیوستگی سرزمینی و پیامدهای آن در یکپارچگی ایمنی و دیسپچینگ، و نیز حداقل‌سازی عملیات جابه‌جایی مجدد. این کریدور به‌سرعت در حال تبدیل شدن به خدمتی محوری برای حمل بار است که از حیث قابلیت مدیریت و پیش‌بینی‌پذیری، با مسیرهای بزرگ دریایی جهان قابل قیاس است. از این‌رو می‌توان گفت، صرف‌نظر از چگونگی طراحی و توسعه کریدورهای دورزننده اوراسیایی خارج از روسیه، در شرایط فعلیِ حجم بار و محدودیت‌های زیرساختی، این مسیرها عمدتاً راه‌حل‌هایی حاشیه‌ای و تخصصی برای گروه‌های کالایی خاص با انگیزه‌های سیاسیِ تنوع‌بخشی باقی خواهند ماند. در مقابل، کریدور ترانس‌آرکتیک به‌زودی به جایگاهی جهانی در لجستیک و اقتصاد بین‌الملل دست خواهد یافت؛ با اولویت پیش‌بینی‌پذیری، نظم، تطبیق‌پذیری، ایمنی و مقیاس‌پذیری—فارغ از تلاش‌ها برای ترسیم مسیر های فرعی خشکی در آینده‌ای نزدیک.

و در نهایت، معیار سنجش حقیقت،همیشه عمل است. کره جنوبی از هم‌اکنون از روسیه خواسته است مذاکراتی برای عبور احتمالی یک کشتی کانتینری با ظرفیت ۳۰۰۰ TEU از بندر بوسان تا روتردام از مسیر کریدور ترانس‌آرکتیک برنامه‌ریزی شود. قرار است دولت کره جنوبی برای این مسیر، حمایت مالی دولتی تا سقف ۱۱ میلیارد وون (حدود ۷ میلیون دلار آمریکا ) به شرکت کشتیرانی اختصاص دهد.