هیچ کشتی‌ای به این بندر وارد نشد لجستیک معانی – شماره بیست و ششم.

مارات زمباتوف، مدیر مرکز پژوهش‌های میان‌رشته‌ای مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای تجاری روسیه–عمان در اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه حمل‌ونقل و زیرساخت شورای تجاری بریکس و کاندیدای دکتری علوم اقتصادی:

«تا تاریخ ۱۱ مارس ۲۰۲۶، جابه‌جایی مسافری و بار در خاورمیانه دچار اختلال شد. اگر ابتدا مسئله فقط مربوط به لغو و تأخیر پروازها بود، در روز دوازدهم درگیری، کل سیستم لجستیک وارد حالت جنگی شد. به این معنا که در برخی مناطق، عملاً هیچ لجستیکی وجود ندارد. آسمان ایران، عراق، امارات، بحرین، کویت و قطر بسته شده است. تنگه هرمز عملاً بسته شده است. گزارش‌های مربوط به ۱۵۰ (یا حتی ۲۵۰) کشتی باربری و نفتکش که در دو سوی تنگه متوقف شده‌اند (خالی در سمت راست، پر از نفت یا گاز مایع(LNG) در سمت چپ خلیج فارس) شب گذشته با خبرهای جدی‌تری جایگزین شد. ایران اعلام کرد که مین‌گذاری تنگه هرمز را آغاز کرده است. کارشناسان هم اعلام کرده‌اند که ایران دارای ۳۰۰۰ (یا ۶۰۰۰) مین دریایی است. در اخبار صبحگاهی نیز تعداد کشتی‌های مین‌گذار ایرانی که توسط آمریکا غرق شده‌اند اعلام شد؛ تعداد آن‌ها ۱۶ فروند بود».

وضعیت برای روسیه چگونه است؟

سازمان هواپیمایی روسیه توصیه خود به شرکت‌های هواپیمایی این کشور برای توقف فروش بلیت از روسیه به مقصد بحرین، ایران، عراق، قطر و امارات را تا ۱۴ مارس تمدید کرد. به طور رسمی نیز، وضعیت بسته بودن آسمان تمام این کشورها تمدید شده است.

آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) توصیه‌های خود مبنی بر عدم انجام پرواز در تمام ارتفاعات برفراز بحرین، ایران، عراق، اردن، کویت، لبنان، عمان، قطر، امارات و منطقه جده در عربستان سعودی را تا ۱۱ مارس تمدید کرده است. در چنین شرایطی، شرکت هواپیمایی قطر تنها پروازهای خروجی محدود به اروپا (لندن، فرانکفورت و غیره) و آسیا (دهلی، سئول، استانبول) را انجام می‌دهد. در امارات شرایط اندکی بهتر است، اما اکثر پروازهای شرکت‌های امارات، الاتحاد و فلای دبی عمدتاً به بازگرداندن گردشگران گرفتار در وضع موجود اختصاص دارد و برنامه پروازها محدود است. همچنین فرودگاه دبی حدود یک چهارم ظرفیت معمولی خود فعالیت دارد.

حتی مسیرهایی که از نظر فنی هنوز فعال هستند، دیگر نقش پل‌های ترانزیتی سابق را ایفا نمی‌کنند. ترکیه در ۶ مارس لغو پروازها به ایران، عراق، سوریه، لبنان و اردن را تا ۹ مارس تمدید کرد و پروازها به قطر، کویت، بحرین و امارات در آن روز عملاً انجام نشد.

این تصویر هنوز تمام ابعاد بحران را نشان نمی‌دهد. با این حال، وقتی که نه تنها یک شبکه ملی از نظم عادی حمل‌ونقل خارج می‌شود، بلکه کل مجموعه مسیرهای همسایه که معمولاً منطقه را در زمان بی‌ثباتی پوشش می‌دهند دچار اختلال می‌شوند، پیش‌بینی‌ها خودبه‌خود شکل می‌گیرند. در حال حاضر خوش‌بینی وجود ندارد. هرچند که خوش‌بین‌ها می‌گویند با نزدیک شدن زمان سفر رئیس‌جمهور آمریکا به چین، اوضاع به سمت بهتر شدن تغییر خواهد کرد. این سفر برای ۱ تا ۳ آوریل برنامه‌ریزی شده است.

فضای هوایی یمن نیز عملاً بسته باقی مانده است. در جنوب غربی شبه‌جزیره عربستان، آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) توصیه کرده است که همه خطوط پروازی از تمام فضای هوایی صنعا در تمام ارتفاعات اجتناب کنند.

در دریا، محدودیت‌های لجستیکی شدیدتر از همیشه است. صبح امروز ایران اعلام کرد امکان مسدود کردن باب‌المندب را دارد. اما حتی بدون این اقدام، مسدود کردن تنگه هرمز به معنای انسداد کامل مسیرهای دریایی است که به ویژه برای بازارهای نفت و گاز مایع (LNG) دردناک است. از آغاز درگیری (۲۸ فوریه) ترافیک در تنگه ۹۷٪ کاهش یافته است. ریسک آسیب به کشتی‌ها همچنان بسیار بالاست و بیمه‌گران هم در ۵ مارس اعلام کردند که پوشش بیمه‌ای را لغو کرده‌اند. با توجه به اینکه روزانه ۲۰٪ تجارت جهانی نفت و گاز مایع از تنگه هرمز عبور می‌کرد، مسدود شدن آن به معنای دگرگونی کامل بازار جهانی است.

در حالی که قیمت نفت در بازارهای معاملاتی بین ۹۰ تا ۱۱۵ دلار در نوسان است، هیچ‌یک از کارشناسان نمی‌توانند به‌طور دقیق تأثیر نهایی افزایش قیمت هر بشکه نفت بر رشد قیمت کالاهای صنعتی را ارزیابی کنند. اما در دو تا سه ماه آینده، نیازی به کارشناسی نخواهد بود؛ قیمت‌ها خودشان این پیامدها را به قابل‌فهم‌ترین شکل برای همه آشکار خواهند کرد؛ به زبان جیب مردم. آیا وجود خطوط لوله نفت در عربستان سعودی‌ (به سمت غرب، به سوس دریای سرخ) و در امارات متحده عربی (به سوی فجیره) میتواند وضعیت را نجات می‌دهد؟ خیر،نمی‌تواند. ظرفیت انتقال این خطوط به‌مراتب کمتر از حجم روزانه صادرات دریایی در دوره پیش از جنگ است. علاوه بر این، مسیر جایگزین کمکی به حجم گاز مایع متوقف‌شده نمی‌کند.

شرکت های حمل‌و‌نقل چه می‌کنند؟

آن‌ها هر کاری از دستشان برمی‌آید انجام می‌دهند و از خلیج فارس خارج می‌شوند. شرکت Maersk رسماً تمامی عبورها از هرمز را تا اطلاع ثانوی متوقف کرده است. علاوه بر این، این شرکت پذیرش محموله به مقصد یا از مبدأ امارات، عمان، عراق، کویت، قطر، بحرین و برخی بنادر عربستان را موقتاً متوقف کرده و تنها چند مسیر محدود، از جمله بندر صلاله در جنوب عمان، جده و بندر ملک عبدالله در عربستان را باز نگه داشته است. شرکت MSC نیز به صورت یکطرفه تمام رزروهای حمل بار جهانی به خاورمیانه را تا اطلاع ثانوی لغو کرده است. شرکت های Hapag-Lloyd و CMA CGM هم به سرعت کشتی‌های خود را به مسیرهای دورتر هدایت کردند. البته عبور از اطراف آفریقا به‌مراتب پرهزینه‌تر است، اما در عوض کشتی‌ها از کانال سوئز و تنگه باب‌المندب و ریسک‌های غیرقابل بیمه آن‌ها دور هستند.

اینکه چه اختلالات قیمتی‌ای ناشی از فروپاشی شبکه معمول کانتینری به وجود خواهد آمد را امروز به‌سختی می‌توان پیش‌بینی کرد. به‌ویژه از این جهت که شاخص‌های جهانی کانتینری (World Container Index – WCI) و شانگهای (Shanghai Containerized Freight Index – SCFI) هنوز در محدوده‌های معمول خود قرار دارند و هیچ کاهش یا افزایش شدیدی را نشان نمی‌دهند.

در غیاب فعالیت کریدور حمل و نقل بین المللی «شمال-جنوب» در خاک ایران، مسیر هند – خلیج فارس – سوئز و سپس اروپا بار دیگر هم از نظر سرعت و هم از نظر اطمینان دچار اختلال شد. در تاریخ، دوره‌هایی وجود داشت که سوئز کاملاً بسته بود (۱۹۵۶-۱۹۷۵) و واردکنندگان و صادرکنندگان به مسیرهای دماغه امید نیک عادت کردند اما انسان به خوبی‌ها سریع عادت می‌کند و امروز دوباره استفاده بیشتر از سوخت، افزایش حق بیمه و گران شدن شدید جابه‌جایی کانتینر به معنی بازگشت به دوره‌ای از لجستیک بدون جهانی‌سازی است. و به گفته marinetraffic.com، این روند در حال وقوع است. بار، امنیت سرمایه‌بر را انتخاب می‌کند و مسیر مناسب دوباره از منطق معمول تجارت جهانی خارج شده است.

مسیرهای زمینی لجستیک اوراسیا کمتر آسیب دیده‌اند، اما دیگر پایدار نیستند. طبق داده‌های Maersk، خدمات جاده‌ای، ریلی و انبارداری در منطقه همچنان فعال هستند، اما مشتریان باید انتظار ترافیک مرزی، تأخیرهای گمرکی، زمان ترانزیت ناپایدار و تغییر هزینه‌ها را داشته باشند. حتی زنجیره‌های کوتاه امارات–ایران و خزر–روسیه دیگر قابل پیش‌بینی نیستند. گستره جغرافیایی وسیع‌تر کریدور حمل و نقل بین المللی «شمال-جنوب» نیز اکنون خارج از محدوده پیش‌بینی اطمینان‌بخش قرار دارد. برخی محموله‌ها ارسال می‌شوند، اما پیش‌بینی بلندمدت وجود ندارد و فعلاً نمی‌تواند وجود داشته باشد.

خارج شدن یک منطقه کامل، از لجستیک جهانی، ضرورت وجود یک خاورمیانه پیش‌بینی‌پذیر و صلح‌آمیز را نه تنها برای اوراسیا بلکه برای جهان روشن می‌کند. این نکته همین امروز هم روشن است. و در آینده نزدیک ممکن است با خطر افزایش تعداد پناهندگان مواجه شویم. برخی کشورها (مثلاً ترکیه) امنیت مرزها را تقویت کرده‌اند. آذربایجان نیز برای چند روز مرز را بسته بود (و روز گذشته بازگشایی آن را اعلام کرد). در دوران جالبی زندگی می‌کنیم. خداوند به همه ما توانایی یافتن راه‌حل‌های درست در این زمان دشوار عطا کند. «لجستیک معانی» به زودی با پایش زیرساخت‌های منطقه بازخواهد گشت.