«هنگام نیمه‌شب پول‌هایتان را در زمین دفن کنید، کجا؟». بخش دوم

مارات زمباتوف، مدیر مرکز پژوهش‌های میان‌رشته‌ای مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای تجاری روسیه–عمان در اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه حمل‌ونقل و زیرساخت شورای تجاری بریکس و کاندیدای دکتری علوم اقتصادی:

«در شماره گذشته منابعی که شاید به نظر واضح نمی‌آمدند اما از مهم‌ترین منابع بازار جهانی بودند بررسی شد. منابعی که کمبود آن‌ها به دلیل مسدود شدن تنگه هرمز به‌زودی عامل اصلی افزایش قیمت‌ها و تغییر‌شکل بازار جهانی خواهد شد. در این شماره به پیامدهای بحران خلیج فارس برای سرنوشت پروژه‌های حیاتی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل و لجستیک می‌پردازیم.»

نخستین و مهم‌ترین پروژه برای منطقه را میتوان شبکه ریلی شورای همکاری کشورهای عربی خلیج فارس، یا راه‌آهن ترانس‌‌عربی است. این پروژه در حال ساخت است و ارزش آن 240–250 میلیارد دلار آمریکا برآورد می‌شود. طول قطعات باقی‌مانده شبکه در حال حاضر 2100–2200 کیلومتر است. تا کنون 1200 کیلومتر راه‌آهن در امارات با ظرفیت 60 میلیون تن بار تا 2030 و بیش از 5500 کیلومتر در عربستان وجود دارد که در سال 2025 بیش از 30 میلیون تن بار از این طریق حمل شده است. اما عمان هنوز شبکه ریلی ندارد. تکمیل خط یکپارچه ریلی تا پیش از شروع بحران برای سال 2030 برنامه‌ریزی شده بود. ظرفیت حمل بار پایه پروژه در مرحله بهره‌برداری بالغ بر 95 میلیون تن در سال برآورد می‌شد. پایه بار خط آهن ترانس‌‌عربی شامل نفت و پتروشیمی، گوگرد، پلیمرها، سیمان، مصالح ساختمانی، فولاد، محموله‌های معمول کانتینری، کود و مواد غذایی است. میزان کانتینری شدن شبکه بین 15 تا 25 درصد است و در افق تکمیل کامل شبکه، سهم کانتینرها با احتساب پلیمرها، موادغذایی، قطعات خودرو، کالاهای مصرفی، مواردی از محصولات فلزی و رشد سهم محموله های عمومی می‌تواند تا 25–35 درصد افزایش یابد. مواد اولیه حیاتی شامل مس و آلومینیوم، کودهای فسفاته و پتاس و البته حامل‌های انرژی و فرآورده‌های نفتی هستند.

در سناریوی کوتاه‌مدت تشدید شدید تنش، حجم بار اضافی محموله‌هایی که به علت درگیری باید از مناطق دیگری عبور کنند، 6 تا 12 میلیارد تن-کیلومتر در سال پیش‌بینی می‌شود.

کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا (IMEC)، کریدور بین‌المللی جدیدی است که در سپتامبر 2023 معرفی شد و هنوز فعال نشده است. ظرفیت حداقلی کریدور در بخش خاورمیانه‌ای که توسط متخصصین تخمین زده شده است حدود 46 قطار در روز و 1,5 میلیون TEU(کانتینر استاندارد 20 فوتی) در سال برآورد شده و سپس به 3 میلیون TEU خواهد رسید. بنا‌ به برآورد متخصصین، صرفه‌جویی در زمان حدود 40٪ در مقایسه با مسیر دریایی هند – کانال سوئز پیش‌بینی می‌شود. پیشبینی می‌شود سود سالانه تجارت آسیا به اروپا در حوزه لجستیک حدود 5,4 میلیارد دلار و برای هند بیشینه صادرات سالانه حدود 21,85 میلیارد دلار است.

محموله های IMEC عمدتاً کانتینری هستند: قطعات الکترونیک، دارو و ماشین‌آلات، قطعات خودرو، کود و مواد غذایی، حجم بزرگی از محموله‌های عمومی و در آینده زنجیره‌های بازیافت مواد معدنی حیاتی. درصد کانتینری شدن بر اساس وزن 60–75٪ و بر اساس ارزش بیش از 80٪ خواهد بود. مواد اولیه حیاتی: مس، نیکل، کبالت، لیتیوم، گرافیت، آلومینیوم و فلزات کمیاب. در سناریوی تنش شدید، درکوتاه‌مدت IMEC آسیب‌پذیرترین کریدور است، اما در میان‌مدت می‌تواند با کانال سوئز رقابت کند (12–20 میلیارد تن-کیلومتر در سال و صرفه‌جویی 30–40٪ در زمان).

«راه توسعه» عراق، از بندر بزرگ فاو تا ترکیه. هزینه پایه این پروژه عراقی 17 میلیارد دلار آمریکاست. بخش جنوبی آن بندر فاو و در شمال، راه‌آهن باید به مرز ترکیه منتهی شود. پیشبینی می شود جریان برنامه‌ریزی شده محموله های کانتینری به 3,5 میلیون TEU در سال برسد. علاوه بر حمل‌ونقل ریلی، برنامه‌ریزی شده است که حمل‌ونقل جاده‌ای نیز در امتداد راه‌آهن ایجاد شود. از اول آوریل ۲۰۲۵، ترانزیت زمینی در عراق تحت رژیم TIR فعالیت می‌کند. اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای، مسیر لهستان-امارات متحده عربی را با کمک این پروژه تنها در ۱۰ روز ممکن می‌داند.

پایگاه باری «راه توسعه» برای ترکیبی از کالاها طراحی شده است که در ادامه می آید: کانتینر، تجهیزات، فولاد، نفت و پتروشیمی، مواد غذایی، کود، خودرو و قطعات مربوط به آن‌ها. میزان کانتینری شدن 35–50٪ وزنی برآورد می‌شود. مس، آلومینیوم، فسفات و پتاس و همچنین هیدروکربن‌ها و نفت و پتروشیمی به عنوان مواد اولیه حیاتی در این مسیر هستند. قدرت اقتصادی این کریدور در این واقعیت نهفته است که ارتباط زمینی بین عراق و ترکیه به عنوان مسیر رقابت کننده با مسیر کانال سوئز برای کالاهایی با زمان تحویل متوسط و بالا طراحی شده است. در سناریوی تشدید شدید تنش، مسئله اصلی آسیب‌پذیری ورودی جنوبی دریا به این کریدور است. اگر بصره و فاو تحت تهدید حملات و محدودیت‌های بیمه به فعالیت خود ادامه دهند، افزایش تخمینی ترانزیت بیش از ۲ تا ۵ میلیون تن در سال نبوده و در صورت وقوع درگیری نه چندان شدید، ۳۰۰۰ تا ۷۰۰۰ میلیون تن-کیلومتر نخواهد شد.

کریدور حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر یا کریدور میانی (TITR، مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر)، پیش از این هم از نظر تحقیقاتی و هم از نظر مالی حمایت شده است. بانک جهانی اعلام کرده است که در صورت عملیاتی شدن این کریدور، جریان کالا از طریق دریای خزر می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ به ۱۱ میلیون تن افزایش یابد که تقریباً ۴ میلیون تن آن محموله‌های کانتینری خواهد بود. در ژانویه ۲۰۲۴، کمیسیون اروپا از تخصیص ۱۰ میلیارد یورو برای اتصال اروپا و آسیای مرکزی خبر داد و در فوریه ۲۰۲۶، بانک جهانی ضمانت ۸۴۶ میلیون دلاری بانک بین‌المللی بازسازی و توسعه را برای تخصیص ۱.۴۱ میلیارد دلار برای پروژه راه‌آهن در بخش قزاقستانی TMTM تصویب کرد. با بهبود زیرساخت‌ها، سهم مواد اولیه در TMTM از ۶۰٪ به ۵۳٪ کاهش خواهد یافت. در حال حاضر، سهم کانتینرها از نظر وزن از ۱۰٪ تجاوز نمی‌کند، اما پیش‌بینی می‌شود که تا سال ۲۰۳۰، این سهم ۲ تا ۳ برابر افزایش یابد. مواد اولیه حیاتی گذرنده از این مسیر شامل مس، منگنز، نیکل، گرافیت، کبالت، عناصر کمیاب در محصولات صنعتی و همچنین کودها و فلزات غیرآهنی هستند.

در سناریوی تشدید تنش، کریدور میانی از جمله مسیر های دریافت‌کننده‌ی اصلی درخواست های بیشتر خواهد بود. این کریدور مستقل از هرمز است و از بخش ایرانی عبور نمی‌کند. تخمین میزان درخواست بیشتر برای این مسیر در یک افق ۱-۲ ساله در محدوده ۲-۴ میلیون تن و ۸۰۰۰ تا ۱۸۰۰۰ میلیون تن-کیلومتر در سال است. اتحادیه اروپا بیشترین سود را از TMTM می‌برد، زیرا این کریدور همزمان ریسک دریایی جنوبی و وابستگی به مسیر شمالی را کاهش می‌دهد. در سناریوی میان‌مدت مدیریتی با برآورد هدفِ ۱۱ میلیون تن از طریق دریای خزر قابل دستیابی به نظر می‌رسد. گردش مالی بار این کریدور ممکن است به ۲۵۰۰۰ تا ۳۵۰۰۰ میلیون تن-کیلومتر در سال برسد.

کریدور بین‌المللی شمال–جنوب: به شدت با بخش ایرانی مرتبط است و بنابراین بحران خلیج فارس بیشترین اثر را بر آن دارد. بخش ریلی تکمیل نشده‌ی رشت – آستارا 162 کیلومتر و در حال حاضر ارزش آن 1,6 میلیارد یورو برآورد می شود. در فوریه ۲۰۲۶، تهران و مسکو از رسیدن به مرحله نهایی ثبت اسناد حقوق مالیت اراضی برای تکمیل ساخت جاده در این بخش خبر دادند. این مسیر برای غلات و کود، فلزات و چوب، ماشین‌آلات و تجهیزات، منسوجات و محموله‌های عمومی کانتینری اهمیت دارد. میزان کانتینری شدن در این مسیر متوسط است و با جریان‌های صنعتی می‌تواند افزایش یابد، اما غلات، کودها و بخشی از محموله‌های اولیه باعث می‌شوند سهم کانتینرها از نظر وزن کمتر از سطوح پیش‌بینی‌شده توسط IMEC باقی بماند. در میان محموله‌های مهم مواد اولیه، مس، نیکل، کبالت، گرافیت و مواد اولیه فسفاتی و پتاس حضور دارند.

در ۱۲ مارس ۲۰۲۶، دیمیتری پسکوف نظر خود را در مورد کریدور حمل و نقل شمال-جنوب بیان کرد که بر اساس آن، طرف ایرانی نمی‌تواند این پروژه را در بحبوحه درگیری اجرا کند. با این حال و با وجود وضعیت نظامی فعلی که به طور موقت کریدور حمل و نقل شمال-جنوب را به عنوان حساس‌ترین مسیر لجستیکی در منطقه مسدود کرده است، این پروژه همچنان برای منطقه بسیار ارزشمند است. در صورت وقوع سناریوی تشدید شدید تنش، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به طور موقت عملیات حمل بار خود را کاهش خواهد داد. در سناریوی میان‌مدت یک درگیری مدیریت‌شده، این کریدور از طریق دریای خزر عملیاتی خواهد ماند. با کاهش تنش، موقعیت کریدور تقویت می‌شود و ترافیک بار می‌تواند بار دیگر به ده‌ها میلیارد تن-کیلومتر در سال برسد.

درگیری در خلیج فارس به طور غیرمنتظره‌ای نگرانی‌هایی را برای سرمایه‌گذاران در مورد اجرای پروژه‌های بزرگ زیرساختی در صنعت حمل و نقل و لجستیک منطقه ایجاد کرده است. با این حال، امید است که پایان درگیری منجر به این درک شود که آن دسته از شرکت‌کنندگان در اقتصاد کریدور آینده که می‌توانند به سرعت ظرفیت حمل و نقل خود را بازیابی کرده و آن را برای ساخت و ساز، انرژی و محموله‌های غذایی فراهم کنند، سود خواهند برد. با بهبود اقتصاد منطقه، جریان این کالاها برای مدت طولانی به رشد خود ادامه خواهد داد.