مارات زمباتوف، مدیر مرکز پژوهشهای میانرشتهای مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای تجاری روسیه–عمان در اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه حملونقل و زیرساخت شورای تجاری بریکس و کاندیدای دکتری علوم اقتصادی:
«در ماههای اخیر آنقدر «اخبار» مربوط به کاهش بارگیری را شنیدهایم که بد نیست بپرسیم اوضاع همسایگان و دوستان چگونه است؟ آیا فقط ما با افت بارگیری روبهرو هستیم یا این موضوع پدیدهای گستردهتر است؟ در ایالات متحده حتی طول خطوط ریلی سالهاست رو به کاهش است. اما لازم نیست به این اندازه به دوردست نگاه کنیم؛ بهتر است ابتدا وضعیت خود و همسایگان نزدیکمان را بررسی کنیم. از همین رو، «لجستیک معانی» کوشیده است موضوع بارگیری را در حوزههای قضاییای که کریدور بینالمللی حملونقل «شمال–جنوب» ـ از آنها عبور میکند، واکاوی کند.
در کنار آن، نیمنگاهی نیر به اوضاع بارگیری در کشور دوست و همسایه، ازبکستان، انداختیم؛ هرچند شاخه شرقی کریدور «شمال–جنوب» از آن عبور نمیکند، اما این کشور اکنون به افغانستان دسترسی مستقیم دارد. ساخت راهآهن ترانسافغان نیز متوقف نشده و فعلاً از بخشهای ترمینالی جداگانه در نزدیکی مزار شریف و تهیه سند مطالعات امکانسنجی(درحالحاضر اخبار مربوط به شروع تدوین مطالعات امکانسنجی مسیر «نایبآباد–حرلاچی» منتشر شده است) آغاز شده و درحالحاضر تنها مسئله زمان مانده است.
بنابراین، بررسی بارگیری در راهآهنهای آسیای مرکزی و قفقاز را آغاز میکنیم، آیا شاهد رشد در ترانزیت خواهیم بود یا توقف ناشی از وقفههای توسعه زیرساختی؟
ابتدا باید خاطرنشان کرد که سالهای پساکرونا (۲۰۲۱–۲۰۲۵) برای راهآهنهای آذربایجان، قزاقستان و ازبکستان دورهای با پویایی ناهمگون بارگیری بوده است و روند از بهبود اوضاع پساکرونا و جهش اولیه ترانزیتی به سمت محدودیتهای ساختاری و تعدیل حجمها تغییر کرد.
قزاقستان؛ لوکوموتیو بارگیری منطقهای
قزاقستان با اطمینان بزرگترین بازار بار ریلی منطقه باقی مانده است. بر اساس دادههای دفتر آمار ملی جمهوری قزاقستان، حجم حملونقل ریلی در سال ۲۰۲۱ حدود ۴۱۶ میلیون تن برآورد شد. در سال ۲۰۲۲ این رقم به ۴۰۵ میلیون تن کاهش یافت که بازتابی با تأخیر از تغییر زنجیرههای سنتی و بازتنظیم جریانهای صادراتی بود.
اما از سال ۲۰۲۳ روند رشدی پایدار آغاز شد. در سال ۲۰۲۳ راهآهن قزاقستان ۴۱۶٫۴ میلیون تن و در ۲۰۲۴ معادل ۴۳۷٫۱ میلیون تن بار جابهجا کرد. در ۲۰۲۵ نیز رشد ادامه یافت و «قزاقستان تمیر ژولی» از بارگیری ۴۵۳٫۲ میلیون تن خبر داد. بدین ترتیب طی دو سال (۲۰۲۳–۲۰۲۵) افزایش، تقریباً ۳۷ میلیون تن، معادل حدود ۹ درصد ثبت شد.
از نظر ساختاری، بارگیری قزاقستان بطور سنتی بر زغالسنگ و سنگ معدن، فلزات آهنی و غیرآهنی، غلات و محمولههای نفتی متکی است. ترانزیت نیز نقش قابلتوجهی ایفا کرده و رشد حملونقل در محورهای چین–اروپا و چین–دریای خزر موجب تقویت محسوس شبکه شده است. با این حال، پویایی بارگیری بیش از پیش وابستگی به ظرفیت گرهها و گذرگاههای مرزی را نشان میدهد؛ رشد وجود دارد، اما بیش از پیش با گلوگاههای زیرساختی مواجه میشود. در این زمینه، اخبار سال ۲۰۲۵ درباره بازسازی خطوط و احداث خطوط دوم، چشمانداز بارگیری ۲۰۲۶ را امیدوارکنندهتر میسازد.
آذربایجان؛ بارگیری متغیر
برای آذربایجان، بارگیری در شبکه عملا از عملکرد کریدورهای بینالمللی، از جمله کریدور «شمال–جنوب» تاثیر می پذیرد. در سال ۲۰۲۱ حدود ۱۵٫۱ میلیون تن بار از طریق راهآهن این کشور حمل شد. در ۲۰۲۲ این رقم بهطور جهشی به ۱۸٫۷ میلیون تن رسید که همزمان با فعالشدن مسیرهای جایگزین شرق–غرب بود.
طی سالهای ۲۰۲۳–۲۰۲۴ بارگیری در سطح ۱۸٫۳ تا ۱۸٫۶ میلیون تن تثبیت شد. این سالها از منظر بهرهبرداری از ظرفیت ترانزیتی کشور اوج محسوب میشدند؛ در این سال ها باکو و بنادر حاشیه خزر در رژیم باری فشرده فعالیت میکردند.
سال ۲۰۲۵ با اصلاح همراه بود. حجم حملونقل ریلی به ۱۶٫۸ میلیون تن کاهش یافت که ۹٫۴ درصد کمتر از سطح ۲۰۲۴ است. با این حال، در مقایسه با ۲۰۲۱ همچنان رشد کلی حفظ شده و نقش ترانزیتی جدید «آذربایجان دمیر یوللاری»( راه آهن آذربایجان) را در قلب لجستیک اوراسیایی نشان میدهد. حساسیت شبکه آذربایجان به عوامل بیرونی ـ از نوسان تقاضای ترانزیتی تا رقابت مسیرهای کریدوری ـ خود گواه اهمیت فزاینده نقش ترانزیتی آن است.
ازبکستان؛ ثبات و شفافیت در شبکه
ازبکستان الگوی متفاوتی از پویایی بارگیری را نشان میدهد: رشد آهسته و تقریباً خطی. در سال ۲۰۲۱ حدود ۷۲ میلیون تن بار ارسال شد. این رقم در ۲۰۲۲ به ۷۳٫۴ میلیون تن، در ۲۰۲۳ به ۷۳٫۷ میلیون تن و در ۲۰۲۴ به ۷۳٫۹ میلیون تن رسید.
در مجموع طی چهار سال، افزایش کمتر از ۲ میلیون تن بوده است. این روند بازتاب ویژگی اقتصاد ازبکستان است که سهم قابلتوجهی از بار آن برای مصرف و فرآوری داخلی تخصیص مییابد. مؤلفه ترانزیتی در این کشور هنوز از نظر حجم عقبتر است و ظرفیت بالقوه شبکه ملی را بهطور کامل نشان نمیدهد. پروژههای زیرساختی و برقیسازی حفظ ثبات را ممکن ساخته، اما جهشی در بارگیری ایجاد نکردهاند.
در عین حال، راهآهن ازبکستان رشد چشمگیری در جابهجایی مسافر نیز ثبت کرده و این رقم از ۷٫۹ میلیون نفر در ۲۰۲۱ به ۹٫۹ میلیون نفر در ۲۰۲۴رسیده است.
ترندهای کلی؛ رشد، نوسان و باز هم رشد
فضای ترانزیتی شبکههای همجوار روسیه تنها از نظر پویایی بارگیری متفاوت نیست؛ این شبکهها ذاتاً متفاوتاند، اما برای واردات، صادرات و ترانزیت روسیه همگی به یک اندازه اهمیت دارند. به همین جهت، در یک جمعبندی کلی، چند نکته مشترک میان هر سه شبکه دیده میشود:
نخست: منطقه تا سال ۲۰۲۲ از رکود ناشی از پاندمی کرونا عبور کرد. حتی در موارد کاهش کوتاهمدت (مانند قزاقستان)، ازسرگیری روند سریع بود؛ زیرا: «بار همانند آب، همواره راه خود را پیدا میکند».
دوم: ترانزیت در همهجا محرک اصلی رشد بارگیری بوده است. آذربایجان و قزاقستان بیش از دیگران از بازگشایی مسیرهای اوراسیایی سود بردند. اما همین عامل، بارگیری را نوسانپذیرتر کرد؛ با تغییر شرایط بیرونی، حجمها نیز سریعاً تعدیل میشوند.
سوم، محدودیتهای زیرساختی به عامل بازدارنده اصلی تبدیل شدهاند. هرجا که رشد بارگیری با توسعه سریع ظرفیتها همراه نباشد، روند کند شده یا به سطحی ثابت میرسد.
نگاهی از کابین لوکوموتیو
و آینده چه خواهد بود؟ دادههای ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ نشان میدهد ظرفیت رشد بارگیری ریلی در منطقه همچنان وجود دارد، اما تحقق آن نهتنها مستلزم بهرهگیری از موقعیت جغرافیایی، بلکه سرمایهگذاریهای نظاممند در زیرساخت شبکه است. برای قزاقستان این سرمایهگذاریها باید بر افزایش ظرفیت گرهها و گذرگاههای مرزی متمرکز شود. راهآهن آذربایجان باید میان نرخهای ترانزیتی و پایداری حملونقل داخلی تعادل برقرار کند. «ازبکستان تمیر یوللاری»(راه آهن ازبکستان) نیز در صورت تبدیل ثبات فعلی به مزیت در مسیرهای جدید و خدمات لجستیکی نوین، میتواند رشد بارگیری ملموستری نشان دهد.
و تا زمانی که بارگیری دقیقترین شاخص وضعیت صنعت ریلی باقی بماند، «لجستیک معانی» به رصد آن ادامه خواهد داد. پیشبینی بارگیری بر پایه تحلیل کمی ساده همچنان در دسترسترین ابزار برنامهریزی، از جمله در حوزه تأمین زیرساختی شبکهها، محسوب میشود؛ زیرا رشد بدون سرمایهگذاری، بینهایت نخواهد بود.»
Read next content