قزاقستان و قدرت ترابری اوراسیا

مهندسی معانی - شماره شصت‌وچهارم

چگونه مجموعه‌های حمل‌ونقل قزاقستان، روسیه و چین، در شرایط گسست زنجیره‌های سنتی جهانیِ تأمین و حمل‌ونقل کالا، قدرتمندتر و قابل‌اعتمادتر می‌شوند؟

مارات زمباتوف مدیر مرکز مطالعات میان‌رشته‌ای مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای تجاری روسیه و عمان وابسته به اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه حمل‌ونقل و زیرساخت شورای تجاری بریکس و دارای مدرک دکترای اقتصاد، اظهار داشت: «قزاقستان رفع یکی از گلوگاه‌های ترانزیت ریلی از چین به اروپا را آغاز کرده است. از 17 آگوست، دامنه اجرای فرآیند ترخیص خودکار اظهارنامه‌های ترانزیت ریلی گسترش یافته و این امر، از جمله، مسیرهای منتهی به بِرِست را نیز دربر گرفته است.

طی دوره ژانویه تا جولای 2026، بیش از 92.1 هزار اظهارنامه ترانزیتی ثبت و پردازش شده که از این تعداد، 13.2 هزار اظهارنامه در مسیر اروپا، 58.3 هزار اظهارنامه در مسیر آسیای مرکزی و 20.6 هزار اظهارنامه در کریدور مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر (TITR) به‌صورت خودکار ترخیص شده‌اند. به این ترتیب، موانع اداری و کاغذبازی در مسیر جابه‌جایی محموله‌های تجاری در حال رفع شدن است. اما وضعیت چارچوب و زیرساخت‌های اساسی شبکه که کارایی کل سامانه حمل‌ونقل به آن وابسته است، چگونه خواهد بود؟

تجارت جهانی امروز بیش از آنکه در حال کاهش باشد، در حال تغییر جغرافیای خود است. در گزارش سال 2025 سازمان تجارت جهانی درباره زنجیره‌های ارزش جهانی، نشانه‌هایی از تکه‌تکه‌شدن تجارت در امتداد خطوط ژئوپلیتیکی و تغییر مسیر جریان‌های تجاری از طریق کشورهای ترانزیتی مورد اشاره قرار گرفته است، به‌گونه‌ای که آسیای مرکزی و آسیای غربی هم‌اکنون به‌عنوان یک گره ترانزیتی جدید مطرح شده‌اند. در سال 2026، این روند تشدید شده است. یکی از عوامل مؤثر در این امر، اختلالات سیستماتیک در کشتیرانی در منطقه خلیج فارس بوده است. مسدود شدن تنگه هرمز، آسیب‌پذیری زنجیره‌های طولانی تجارت دریایی را آشکار کرد و موجب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و انرژی در مقیاسی شد که از زمان بحران نفتی سال 1973 سابقه نداشته است.

در چنین شرایطی، قزاقستان به‌عنوان کشوری برخوردار از ظرفیت گسترده ترانزیتی، ارزش و اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند، نه صرفاً به این دلیل که یک مسیر جدید را به جهان پیشنهاد می‌کند، بلکه بیش از هر چیز به این دلیل که به‌صورت طبیعی و هماهنگ، چندین مسیر را به یکدیگر متصل می‌کند، مسیرهایی که می‌توانند به‌عنوان پشتوانه و مسیرهای جایگزین، تداوم تجارت جهانی را تضمین کنند.

در سال 2000، راه‌آهن قزاقستان در درجه نخست میراثی از جغرافیای حمل‌ونقل دوران شوروی محسوب می‌شد. طول بهره‌برداری شبکه ریلی این کشور 13,545 کیلومتر بود که از این میزان، حدود 4,700 کیلومتر را خطوط دوخطه و 3,725 کیلومتر را خطوط برقی تشکیل می‌داد. بخشی از خطوط ریلی قزاقستان از قلمرو کشورهای همسایه عبور می‌کرد و برخی از خطوط داخل خاک قزاقستان نیز تحت مدیریت ادارات راه‌آهن کشورهای همجوار قرار داشت. از همان زمان، مرز میان کارکرد ملی و ترانزیتی این شبکه تا حد زیادی نسبی بود زیرا راه‌آهن قزاقستان از نظر فیزیکی همچنان بخشی از یک نظام بزرگ‌تر حمل‌ونقل اوراسیایی به‌شمار می‌رفت.

طی یک ربع قرن، طول بهره‌برداری شبکه ریلی به حدود 16 هزار کیلومتر افزایش یافته است. اما مهم‌تر از همه اینکه قزاقستان به‌طور مستمر نسبت به رفع گلوگاه‌ها در نقاطی که جریان‌های بین‌المللی حمل بار در آنها به یکدیگر می‌رسند، اقدام کرده و همچنان این روند را ادامه می‌دهد. در سال 2025، راه‌آهن‌های این کشور حدود 320 میلیون تن بار جابه‌جا کردند که از این میزان، 177 میلیون تن در حمل‌ونقل داخلی، 89.2 میلیون تن در بخش صادرات، 20.7 میلیون تن مربوط به محموله‌های وارداتی و 33 میلیون تن مربوط به ترانزیت بوده است. بیشترین رشد نیز در بخش ترانزیت ثبت شد که نسبت به سال قبل 19.9 درصد افزایش داشت. در سه‌ماهه نخست سال 2026 نیز حجم ترانزیت 14 درصد دیگر افزایش یافت.

در شرق کشور، پروژه اصلی این بازسازی و توسعه، احداث خط دوم مسیر دوستیک–موینتی به طول 836 کیلومتر است. احداث این خط، ظرفیت عبور در مسیر کلیدی منتهی به چین را پنج برابر افزایش می‌دهد؛ به‌گونه‌ای که ظرفیت از 12 به 60 قطار در شبانه‌روز خواهد رسید. هم‌زمان، قزاقستان در حال احداث خط 303 کیلومتری باختی–آیاگوز است که قرار است سومین گذرگاه ریلی این کشور با چین را ایجاد کند. همچنین مسیر آلتینکول–ژتیگن در حال نوسازی است و توسعه مسیر موینتی–قیزیل‌ژار نیز در دستور کار قرار دارد. در نتیجه، ظرفیت ورودی از سمت چین دیگر به یک گره مرزی واحد وابسته نخواهد بود. در سال 2025 نیز حجم حمل‌ونقل ریلی میان قزاقستان و چین به 35.6 میلیون تن رسید.

با این حال، صرفاً پذیرش تعداد بیشتری از قطارهای چینی کافی نیست. این قطارها باید بدون تأخیر در داخل شبکه اعزام شوند. ازاین‌رو، توسعه محور دوستیک–موینتی ارتباط مستقیمی با توافقات قزاقستان و روسیه دارد. در آپریل 2025، شرکت راه‌آهن قزاقستان (KTZ) و راه‌آهن روسیه (RZD) برنامه جدید همکاری راهبردی برای سال‌های 2025 تا 2027 را تصویب کردند. در جولای همان سال، طرفین توافق کردند فناوری عملیاتی (نقاط اتصال مرزی بین‌المللی ؛ «لجستیک معانی» پیش‌تر به تفصیل درباره آن گزارش داده است) را تغییر دهند، پذیرش و تحویل قطارها را خودکار کنند و تبادل قطارها را حدود 30 درصد افزایش دهند، به این ترتیب، تعداد مبادله قطارها از 65 به 85 رام قطار در شبانه‌روز خواهد رسید. در ماه نوامبر نیز توافقنامه‌ای جداگانه درباره توسعه 9 نقطه اتصال مرزی ریلی میان روسیه و قزاقستان تا سال 2030 به امضا رسید.

این پروژه‌های زیرساختی، علاوه بر آنکه چشم‌اندازهای آینده را مدنظر قرار داده‌اند، هم‌زمان به مجموعه‌ای از مسائل فوری مرتبط با افزایش ظرفیت عبور نیز در شرایط کنونی پاسخ می‌دهند. طی هفت سال گذشته، ترانزیت کانتینری میان روسیه و چین از طریق قزاقستان از 33 هزار به 550 هزار TEU افزایش یافته است، یعنی حدود 16 برابر! بنابراین، آنچه در برابر ما قرار دارد، در واقع حل یک مسئله واحد در حوزه حمل‌ونقل است: قزاقستان ظرفیت ورودی از سمت چین را افزایش می‌دهد و هم‌زمان، در همکاری با روسیه، یکی از مهم‌ترین مسیرهای خروجی به سمت شمال و غرب را توسعه می‌دهد. همچنین، توافقنامه بین‌دولتی روسیه و قزاقستان که در ماه نوامبر سال گذشته به امضا رسید، همکاری در زمینه حمل‌ونقل ریلی ترانزیتی و انتقال و جابه‌جایی محموله‌های صادراتی، از جمله شرایط تعرفه‌ای و برنامه‌ریزی بلندمدت جریان‌های بار، را تثبیت کرد.

افزایش توان و ظرفیت شبکه ریلی قزاقستان، صرفاً برای دو همسایه بزرگ این کشور اهمیت ندارد. تمامی کشورهای آسیای مرکزی از موقعیت جغرافیایی ویژه‌ای برخوردارند: قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان در فهرست سازمان ملل متحد از کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی و فاقد دسترسی مستقیم به دریا قرار دارند. سازمان ملل متحد خاطرنشان می‌کند که این کشورها ناگزیر به وابستگی به کشورهای ترانزیتی هستند و در تجارت با بازارهای خارجی، به‌طور متوسط با هزینه‌های حمل‌ونقل به‌مراتب بالاتری مواجه‌اند.

در آگوست 2025، سومین کنفرانس سازمان ملل متحد درباره کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی، در شهر آواِزه در ترکمنستان برگزار شد. در بیانیه رسمی پایانی این کنفرانس، هزینه‌های بالای تجارت و شکاف‌های زیرساختی در زمره مهم‌ترین مشکلات این گروه از کشورها عنوان شد. نشست حمل‌ونقل این کنفرانس نیز عنوانی تقریباً برنامه‌محور داشت: «از محصورشدگی در خشکی به یکپارچگی مسیرها»؛ یعنی حرکت از وضعیت کشوری محصور در خشکی به کشوری متصل از طریق یک مسیر زمینی جدید. در چنین چارچوبی، قزاقستان برای آسیای مرکزی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است؛ زیرا عملاً تنها سازوکار مؤثر برای غلبه بر محدودیت‌های ناشی از موقعیت محصور درون‌قاره‌ای به شمار می‌رود. چراکه کشورهای همسایه، از طریق شبکه ریلی این کشور در درجه نخست به مسیرهای خروجی بیشتری به سوی روسیه، چین، دریای خزر و سپس اقیانوس‌های جهان و بازارهای جهانی دسترسی پیدا می‌کنند.

از این منظر، روند تحول بخش دریایی مجموعه حمل‌ونقل قزاقستان نیز روشن‌تر می‌شود. بندر آکتائو در گذشته عمدتاً یک بندر نفتی بود. به‌عنوان مثال، در سال 2010، حجم جابه‌جایی کالا در این بندر به حدود 12.8 میلیون تن رسید که تقریباً چهارپنجم آن را نفت تشکیل می‌داد. پس از انتقال بخش قابل‌توجهی از جریان‌های نفتی به خطوط لوله، حجم عملیات بارگیری و تخلیه بندر کاهش یافت، اما در مقابل، کارکرد اصلی آن تغییر کرد. امروزه آکتائو و بندر کوریک که بعدها احداث شد، به امتداد شبکه ریلی در آن سوی دریای خزر تبدیل شده‌اند. ظرفیت بندر آکتائو 11.8 میلیون تن در سال است و هاب جدید کانتینری آن برای جابه‌جایی 240 هزار TEU در سال طراحی شده است. ظرفیت بندر کوریک نیز 6 میلیون تن پیش‌بینی شده که از این میزان، 4 میلیون تن مربوط به پایانه ریلی خواهد بود.

همین چندوجهی و چندمسیره بودن ترانزیت، وجه تمایز تحول مجموعه حمل‌ونقل قزاقستان است. محموله‌ای که از چین وارد می‌شود، می‌تواند از طریق روسیه و بلاروس، یا از مسیر دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان، و یا در مسیر شرقی کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب، به سمت ترکمنستان و ایران هدایت شود. محموله‌های کشورهای آسیای مرکزی نیز می‌توانند از همین گره‌های حمل‌ونقلی در جهت معکوس استفاده کنند. بانک جهانی برآورد کرده است که در صورت رفع گلوگاه‌های زیرساختی و سازمانی، کریدور میانی تا سال 2030 قادر خواهد بود حجم حمل‌ونقل را سه برابر کرده و زمان تحویل کالا را به نصف کاهش دهد. در عین حال، بانک جهانی تأکید می‌کند که اهمیت این مسیر صرفاً به ترانزیت چین–اروپا محدود نمی‌شود، بلکه توسعه تجارت منطقه‌ای را نیز دربرمی‌گیرد.

این نقش کلیدی قزاقستان به‌عنوان هاب ترانزیتی در سراسر فضای اوراسیا، در عصر «دیکاپلینگ» یا گسست اقتصادی و تجاری، اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. گسست روابط تجاری پیشین، نیاز به حمل‌ونقل را از میان نمی‌برد، بلکه صادرکننده یا صاحب کالا را وادار می‌کند در نوعی «مازاد مسیر» سرمایه‌گذاری کند؛ به این معنا که از گذرگاه مرزی دوم، بندر دوم، محور ریلی دوم و امکان تغییر مسیر در صورت اعمال تحریم‌ها، وقوع درگیری نظامی، بسته‌شدن یک تنگه یا بروز اختلال در زیرساخت برخوردار باشد. (البته تجربه نیز نشان داده است که این اقدامات همواره از از دست رفتن محموله‌ها جلوگیری نمی‌کند، اما در هر حال، داشتن یک «طرح B » بهتر است). قزاقستان عملاً در حال ایجاد چنین سامانه‌ای است. سامانه‌ای که سازوکارهای یکپارچه برای تضمین حمل‌ونقل چندوجهی و تنوع‌بخشی به مسیرهای جابه‌جایی کالا را در خود جای داده است. از همین رو، نقش حمل‌ونقلی قزاقستان در نظام جهانی روابط تجاری و حمل‌ونقل کالا را امروزه بهتر است نه با استعاره متداول «پل»، بلکه با مفهوم «سوئیچ» یا «کلید تغییر مسیر» توصیف کرد.

آمار و ارقام سال 2026 نشان می‌دهد که این کارکرد با موفقیت در حال تحقق است. تنها طی ماه‌های ژانویه تا جولای، 184.4 میلیون تن بار در شبکه راه‌آهن قزاقستان (KTZ) جابه‌جا شده که 3.2 درصد بیشتر از سطح سال گذشته است. حجم محموله‌های صادراتی نیز با 6.5 درصد افزایش، به 53.4 میلیون تن رسیده است. در همین مدت، انواع محموله‌ها از جمله زغال‌سنگ، غلات، سنگ معدن، فرآورده‌های نفتی، کانتینرها و محموله‌های ترانزیتی به‌طور هم‌زمان در شبکه ریلی جابه‌جا شده‌اند، به این معنا که این شبکه، هم اقتصاد داخلی، هم صادرات و هم کریدورهای بین‌المللی را پشتیبانی می‌کند. از این منظر، روسیه، قزاقستان و چین نه یک بلوک تجاری جدید و بسته، بلکه یک ساختار مهم پشتیبان برای اوراسیای قاره‌ای را شکل می‌دهند؛ ساختاری که در خدمت منافع و رفاه مشترک سراسر این قاره قرار دارد.

هرچه تجارت جهانی بیش از پیش به فضاهایی با ویژگی‌های سیاسی و لجستیکی متفاوت و ناهمگون تقسیم شود شواهد آن را امروز از شهری در اسپانیا گرفته تا تعرفه‌های آمریکا بر کالاهای کانادایی مشاهده می‌کنیم امکان انتقال ایمن محموله از یک مسیر به مسیر دیگر ارزش بیشتری پیدا خواهد کرد. ازاین‌رو، نوسازی کنونی شبکه راه‌آهن قزاقستان پیامدهای گسترده و بلندمدتی، هم در فضای اقتصادی اوراسیا و هم بسیار فراتر از آن، خواهد داشت. قزاقستان که کشوری فاقد دسترسی مستقیم به اقیانوس‌های جهان است، به‌تدریج به یکی از آن گره‌های حمل‌ونقلی تبدیل می‌شود که پایداری تجارت اوراسیا و حتی در مقیاسی وسیع‌تر، تجارت جهانی، به آن وابسته است. اینکه آیا خود اوراسیا خواهد توانست در عصر بازآرایی گسترده مسیرهای تجاری، پیوستگی و ارتباطات تجاری خود را حفظ کند، گذر زمان مشخص خواهد کرد؛ و شاید این پاسخ خیلی زود مشخص شود.»