سوت لوکوموتیو برای که به صدا درمی‌آید؟ لجستیک معناها – شماره سی‌وچهارم

   به عبارت دیگر: در شب ۸ آوریل چه اتفاقی برای راه‌آهن ایران در جریان درگیری در خلیج فارس رخ داد؟ درست در آستانه آتش‌بسی که شاید اکنون از تنگه هرمز آغاز شده و به همه‌جا گسترش یابد.

مارات زمباتوف، مدیر مرکز پژوهش‌های میان‌رشته‌ای مؤسسه مدیریت دولتی و شهری «مدرسه عالی اقتصاد»، عضو شورای تجاری روسیه–عمان در اتاق بازرگانی و صنایع فدراسیون روسیه، کارشناس گروه حمل‌ونقل و زیرساخت شورای تجاری بریکس و کاندیدای دکتری علوم اقتصادی:

«در حالی که جهان در انتظار این بود که یا هواپیماهای نیروی هوایی آمریکا از جزایر بریتانیا به سوی ایران پرواز کنند یا اعلام آتش‌بسی برای دو هفته آینده صورت گیرد (که در نهایت گزینه دوم رخ داد)، شبکه راه‌آهن ایران در سی‌ونهمین روز درگیری برای نخستین بار هدف یک حمله جدی هوایی قرار گرفت. به‌طور رسمی اعلام شده است که هشت بخش از خطوط راه‌آهن همراه با پل‌های آن‌ها مورد اصابت قرار گرفته‌اند. “لجستیک معناها” تلاش کرده است جزئیات این رخداد را بررسی کند.

اما این حملات دقیقاً کجا را هدف قرار دادند؟ پل راه‌آهن یحیی‌آباد در شهرستان کاشان از استان اصفهان آسیب دید. متأسفانه گزارش‌هایی نیز از کشته و زخمی شدن افراد منتشر شده است. همچنین منطقه ایستگاه راه‌آهن کاشان با سه موشک هوا‌پایه مورد اصابت قرار گرفت.

پل راه‌آهن در نزدیکی امین‌آباد، حدفاصل زنجان و میانه و نیز پل «سرخه‌حصار» در شهر ری (استان تهران) نیز هدف بمباران قرار گرفتند.

خطوط راه‌آهن در کرج در نزدیکی تهران، در مسیر البرز–زنجان (در غرب تهران)، و همچنین در منطقه قلعه‌نو (در جنوب تهران در مسیر قم) نیز بمباران شده و بخشی از آن‌ها تخریب شده است.

گزارش‌هایی نیز درباره تخریب‌های جزئی در شاخه‌های راه‌آهن در قزوین و در مسیر مشهد (در شرق تهران) منتشر شده است.

در غیاب تأیید رسمی و به‌ویژه در نبود اعلام اهداف واقعی بمباران زیرساخت‌های ریلی، قضاوت درباره ضرورت چنین حملاتی دشوار است. ممکن است این حملات با سخنانی مرتبط باشد که از سوی آمریکا به‌عنوان نوعی «اولتیماتوم» مطرح شده بود. در آن سخنان، به «روز پل‌ها» نیز اشاره شده بود. بنابراین این احتمال نیز وجود دارد که خسارات یادشده نخستین نشانه‌های عملی شدن تهدید حمله به زیرساخت‌های حمل‌ونقل باشد، پس از آن نیز آتش‌بس اعلام شد. با این حال، سناریوهای دیگری هم ممکن است.

تمام این حملات به شبکه راه‌آهن در نزدیکی پایتخت کشور، یعنی تهران، وارد شده است. بخش عمده آن‌ها در جهت غربی از پایتخت، یک مورد در شرق و دو مورد در جهت جنوبی رخ داده است. تلاش برای مختل کردن پیوستگی میان مرکز کشور و استان‌های غربی ممکن است منطقی‌تر از آن چیزی باشد که در نگاه نخست به نظر می‌رسد. برای نمونه، این حملات می‌توانستند با هدف دشوار کردن انتقال سریع منابع به‌ویژه در جهت غرب و شمال‌غرب انجام شده باشند.

در زمان صلح، مسیر شمال‌غربی شبکه ریلی سالانه حدود ۲۰ میلیون مسافر و ۵ میلیون تن بار جابه‌جا می‌کرد. محور غربی، حمل‌ونقل پایتخت را به کرج، قزوین، زنجان، میانه و تبریز متصل می‌کند و سپس از طریق شمال‌غرب ایران به مسیر ترکیه می‌رسد. بار صنعتی در شهرهای این مسیر به‌طور سنتی بسیار بالا است. در مناطق صنعتی قزوین صنایع شیمیایی خانگی، لوازم خانگی، صنایع غذایی و خودروسازی وجود دارند و همچنین تولید مصالح ساختمانی و صنایع چوب نیز فعال است.

در زنجان ظرفیت‌های متالورژی مرتبط با تولید روی و مس، صنعت نساجی و تولید تجهیزات الکتریکی قرار دارند. میانه نیز به‌عنوان یکی از مراکز صنعت فولاد شناخته می‌شود.

نکته ناراحت کننده دیگر این است که بخش عمده حملات به زیرساخت ریلی ایران در نزدیکی مسیر احتمالی خط ۱۶۲ کیلومتری رشت–آستارا (که هنوز ساخته نشده است) رخ داده است. برای نمونه، حمله به راه‌آهن در قزوین که از میان مناطق آسیب‌دیده نزدیک‌ترین نقطه به مسیر رشت–آستارا است ارتباط در خط قزوین–رشت را با تهدید روبه‌رو می‌کند. این مسیر تا همین اواخر سالانه حدود ۲٫۵ میلیون مسافر و ۷ تا ۷٫۵ میلیون تن بار جابه‌جا می‌کرد و قرار بود پس از تکمیل مسیر تا آستارا، ظرفیت آن به ۳٫۸ میلیون مسافر و ۱۰ میلیون تن بار در سال افزایش یابد.

حملات در جهت جنوبی شبکه (یحیی‌آباد و کاشان) پیوستگی مسیر تهران–بندرعباس را مختل می‌کند. این مسیر در زمان صلح سالانه حدود ۶۰ میلیون تن بار و ۱۰٫۵ میلیون مسافر جابه‌جا می‌کرد. این محور تهران را به شهرهای بزرگ مرکز کشور مانند قم، کاشان، یزد و بافق متصل می‌کند و سپس به بندر جنوبی بندرعباس می‌رسد. از نظر نوع بار، در این مسیر بطور‌ ‌ویژه جریان کانتینرهای بندری و محموله‌های سنگین معدنی و متالورژیکی اهمیت زیادی دارند.

جهت شرقی حملات، در خط تهران–مشهد (در نزدیکی قلعه‌نو)، حساس‌ترین بخش حمل‌ونقل مسافری کشور را هدف قرار داده است. برآورد می‌شود ظرفیت حمل این مسیر حدود ۱۵ میلیون مسافر و ۱۰ میلیون تن بار در سال باشد. افزون بر این، در این خط قطارهای سریع‌السیر ویژه‌ای به مقصد مشهد در شرق کشور فعالیت می‌کنند. شهر مشهد یک مرکز بزرگ مذهبی، فرهنگی و اقتصادی است و بخش‌های کشاورزی و صنعتی آن به‌طور سنتی توسعه‌یافته‌اند. از دست رفتن پیوستگی حمل‌ونقلی در خط تهران–مشهد قابل پذیرش نیست.

بدیهی است دردناک‌ترین پیامد حمله به زیرساخت‌های حمل‌ونقل، آسیب دیدن کارکرد پل‌های راه‌آهن است. در واقع پل‌ها با توجه به غالب بودن مسیرهای تک‌خطه در ایران حتی در زمان صلح نیز نقاط گلوگاهی شبکه محسوب می‌شوند.

توقف حرکت بر روی پل‌ها می‌تواند به توقف موقت حرکت قطارها در بخش‌های طولانی شبکه منجر شود. از جمله این پل‌ها می‌توان به پل یحیی‌آباد، پل امین‌آباد میان زنجان و میانه و پل «سرخه‌حصار» (بر روی رودخانه‌ای به همین نام) در اطراف تهران اشاره کرد. در حال حاضر نمی‌توان دقیقاً گفت بازسازی این پل‌ها چه مقدار زمان خواهد برد. اما اگر سخن از بازسازی دهانه‌های کاملاً تخریب‌شده در بخش‌های زمینی مسیر باشد، ممکن است این روند چند هفته طول بکشد.

پیامدهای اقتصادی بلندمدت توقف حمل‌ونقل تجاری نیز در حال حاضر قابل محاسبه نیست. تنها می‌توان گفت که شبکه راه‌آهن در سه جهت از تهران به‌طور موقت در بخش‌های محدودی کارایی خود را از دست داده است. در این میان بیشترین آسیب به مسیر شمال‌غربی از پایتخت، در جهت مرز ترکیه، وارد شده است.

آیا این امر می‌تواند نشانه‌ای از احتمال آماده‌سازی یک عملیات زمینی از سوی آمریکا و تلاش برای جلوگیری از انتقال نیروها یا منابع ایرانی از پایتخت به مناطق غربی کشور باشد؟ به‌ویژه با توجه به بمباران دیروز جزیره خارک و انتقال تیپ ۱۴۲ توپخانه آمریکا به خاورمیانه؟ در حال حاضر نمی‌توان با قطعیت چنین نتیجه‌ای گرفت. به‌ویژه آنکه ابتکار نخست‌وزیر پاکستان، شهباز شریف، برای برقراری آتش‌بسی دو هفته‌ای، بنا بر نشانه‌های موجود و گزارش‌های رسمی از سوی ایران و آمریکا، با واکنش مثبتی روبه‌رو شده است.

بنابراین امید می‌رود که کشتی‌ها به‌زودی دوباره از تنگه هرمز عبور کنند، حملات هوایی متوقف شود (دست‌کم برای مدتی) و سوت لوکوموتیوها فعلاً به صدا درنیاید. و البته، شبکه راه‌آهن ایران نیز باید بازسازی شود.»