اتحاد تنها راه قوی ماندن است.

سپس در سن‌پترزبورگ و در جریان نمایشگاه PRO//Movement.EXPO، اولگ بلازوراف رئیس شرکت هلدینگ (راه‌آهن روسیه) و جبارعلی ذاکری رئیس راه‌آهن ایران یادداشت تفاهمی در زمینه تبادل الکترونیکی داده‌های حمل‌ونقل امضا کردند. با این حال، شماری از مشکلات همچنان حل‌نشده باقی مانده است. موضوع بحث امروز، بررسی راهکارهای برون‌رفت از این چالش‌هاست.

پاول ایوانکین رئیس مرکز ملی پژوهش‌های حمل‌ونقل و زیرساخت

– رئیس‌جمهور ایالات متحده، دونالد ترامپ، جنگ تعرفه‌ای علیه کشورهای بریکس به راه انداخته است. به عنوان نمونه، در 30 ژوئیه تعرفه بر کالاهای برزیل را به 50 درصد افزایش داد. از اول اوت، تعرفه اضافی 30 درصدی بر کالاهای آفریقای جنوبی اعمال شد و در 27 اوت، تعرفه 25 درصدی بر کالاهای هندی وضع گردید که در مجموع بار تعرفه‌ای این کشور را به 50 درصد رساند. در سپتامبر، رئیس‌جمهور آمریکا چین را با افزایش تعرفه‌های 50 تا 100 درصدی تهدید کرد و وعده تحریم‌های جدید علیه روسیه را داد. با این حال، وی چین و روسیه را در «فهرست انتظار» قرار داد تا از وخامت شدید روابط با این قدرت‌های بزرگ پرهیز کند. به نظر شما سیاست تعرفه‌ای رئیس‌جمهور آمریکا چه تأثیری بر زنجیره‌های لجستیکی موجود خواهد گذاشت؟

تحریم‌ها ابزار فشار اقتصادی هستند. اما هنگامی که دو بازیگر اقتصادی خواهان همکاری باشند، هیچ تحریمی قادر به متوقف‌سازی آنان نیست. شرکت‌ها همواره راه‌حل‌هایی برای ادامه همکاری می‌یابند. با این وجود، تحریم‌ها بر اقتصاد این روابط اثر می‌گذارند. لجستیک امکان تعامل را فراهم می‌سازد، اما هزینه‌ها به میزان پیچیدگی زنجیره‌ها وابسته است. همزمان، بار در مسیری که توجیه اقتصادی نداشته باشد، جابه‌جا نخواهد شد. این مسئله را به‌روشنی می‌توان در کریدور شمال ـ جنوب مشاهده کرد.

بر اساس آمار راه‌آهن روسیه و مدیریت کریدور، در سال 2024 حجم جابه‌جایی در مسیر شمال ـ جنوب 26.9 میلیون تن بوده و برای سال جاری رقم 28.1 میلیون تن پیش‌بینی می‌شود. این کریدور عمدتاً حامل زغال‌سنگ روسیه، فلزات آهنی و غیرآهنی، چوب و غلات است. با توجه به سیاست‌های سخت‌گیرانه تعرفه‌ای کاخ سفید، آیا می‌توان گفت که محموله‌ها علاقه خود به کریدور شمال ـ جنوب را از دست داده‌اند؟

به نظر می‌رسد تمامی شرایط برای توسعه کریدور و افزایش جذابیت آن فراهم است، اما این اتفاق رخ نمی‌دهد. حجم‌ها در حال رشد هستند، ولی نه با سرعتی که مقامات و شرکت‌های حمل‌ونقل انتظار داشتند. زیرساخت‌ها قادر به انطباق سریع با تغییرات ناگهانی جریان بار نیستند و صاحبان کارگو، به دلیل رویکرد محافظه‌کارانه، همواره اجازه پیاده‌سازی سریع راه‌حل‌های لجستیکی متناسب با چالش‌های امروز را نمی‌دهند. نمونه روشن این مسئله را می‌توان در پلی‌گان شرقی و مسیر غربی کریدور شمال ـ جنوب مشاهده کرد.

در اوت، راه‌آهن روسیه پیشنهاد داد که دامنه یارانه‌های حمل‌ونقل به کلیه کالاهای صنعتی غیر کامودیتی گسترش یابد و برای کریدور شمال ـ جنوب سطوح حمایتی بالاتری در نظر گرفته شود. جبران هزینه‌ها می‌تواند برای ماشین‌آلات تا 90 درصد، برای محصولات جنگلی(چوب و ... .) 60 درصد و برای سایر کالاهای غیرکامودیتی 30 درصد باشد. در مسیر مسکو – ناوا شِوا (هند) نیز یارانه‌ها می‌تواند به 300 دلار برسد که تفاوت میان نرخ ریلی و دریایی را از میان برمی‌دارد. ارزیابی شما از این ابتکار چیست؟ آیا موجب توسعه کریدور خواهد شد؟

– پتانسیل کریدور شمال ـ جنوب آشکار است. اما دو عامل اصلی همچنان مانع توسعه‌اند: زیرساخت (از جمله دیجیتالی‌سازی) و هزینه. در مسیر غربی، تکمیل بخش رشت – آستارا ضرورت دارد؛ در مسیر ترانزیت خزر، نوسازی و گسترش ناوگان لازم است؛ و در شاخه شرقی کریدور، یکپارچگی تعرفه‌ای و بهبود ردیابی محموله‌ها مورد نیاز است.

ایران به‌طور ویژه به راهکارهایی در حوزه کیفیت خدمات و دیجیتالی‌سازی فرآیندها نیاز دارد. با افزایش تنش‌های روسیه و آذربایجان، مزیت‌های شاخه شرقی آشکارتر می‌شود. با این حال، توسعه مسیر مستلزم هماهنگی بهتر میان ادارات راه‌آهن، دولت‌ها و بازیگران تجاری است. تنها در این صورت پیشرفت تضمین خواهد شد. من معتقدم مدل UTLC ERA (که بار از چین به اروپا از طریق روسیه، بلاروس و قزاقستان در قالب قطارهای کانتینری منظم جابه‌جا می‌شود و سهم سهامداری برابر دارد ـ یادداشت سردبیر) برای شاخه شرقی الگوی مناسبی به شمار می‌رود.

با توجه به تحولات ژئوپلیتیک اخیر، آیا کشورهای آسیای مرکزی «جایگاه» خود را به عنوان هاب‌های لجستیکی ترانزیتی ارتقا داده‌اند؟ اینچه اثری  تغییرات بر روسیه خواهد داشت؟

– فضای ریلی با عرض 1520 میلی‌متر مدت‌هاست که تحت تأثیر نیروهای ژئوپلیتیک میان چین، ترکیه، ایران و اروپا قرار دارد. مسیرهای جایگزین ترانزیتی که روسیه را دور می‌زنند در حال شکل‌گیری هستند. برای حفظ یکپارچگی این فضا و تقویت مزیت رقابتی، روسیه و شرکت راه‌آهن این کشور باید همراه با شورای راه‌آهن کشورهای مستقل مشترک‌المنافع و نشست هماهنگی وزرای حمل‌ونقل این اتحادیه، به اقدامات همگرایانه و تیم‌سازانه روی آورند. تنها از مسیر اتحاد می‌توان در برابر چالش‌ها و تهدیدهای امروز ایستادگی کرد. در غیر این صورت، روسیه ممکن است تا سال 2035 پتانسیل ترانزیتی خود را از دست بدهد، هرچند این سخن امروز بحث‌برانگیز به نظر برسد.

گفت‌وگو از: اولگا شِلکووا