قطارهای پاکستان به ترکیه از مسیر ایران حرکت خواهند کرد

ایران، پاکستان و ترکیه توافق‌نامه‌ای را برای راه‌اندازی خدمات باربری ریلی منظم در مسیر اسلام‌آباد – تهران – استانبول (کریدور ITI) به توافق رسیدند. اگرچه این توافق در حال حاضر بیشتر جنبه‌ای نمادین دارد، اما ظرفیت عملی آن همچنان قابل توجه است.

در جریان اجلاس دو روزه سازمان همکاری اقتصادی (ECO) در اسلام‌آباد، راه‌آهن‌های ایران، پاکستان و ترکیه توافق کردند که حداقل یک قطار باری ماهانه در امتداد کریدور ITI به حرکت درآید. راه‌آهن ایران در گفت‌وگو با نشریهInternational1520 این خبر را اعلام کرد.

شرکت راه‌آهن ایران در بیانیه‌ای عنوان نمود: « با توجه به اینکه راه‌آهن ایران در پی هدف استراتژیک خود برای گسترش ترانزیت شرق–غرب و شمال–جنوب است، همکاری با ترکیه و پاکستان در کریدور ITI می‌تواند موقعیت ایران را به‌عنوان حلقه اتصال ریلی میان آسیای مرکزی و اروپا تثبیت کرده و ظرفیت‌های حمل‌ونقل باری ما را گسترش دهد. این توافق ممکن است به یکی از موضوعات کلیدی در دیدار آتی رئیس‌جمهور محمود پزشکیان با رهبران اسلامی در جریان نشست مجمع عمومی سازمان ملل تبدیل شود.»

الکساندر کاراوایف، کارشناس مؤسسه مطالعات راهبردی خزر، خاطرنشان می‌کند که اسلام‌آباد و آنکارا طی دو سال گذشته روابط نزدیکی برقرار کرده‌اند و به دنبال افزایش حجم تجارت دوجانبه از ۱.۴ میلیارد دلار به ۵ میلیارد دلار هستند. شرکت‌های ترکیه ای گام‌های جدی در پاکستان برداشته و به دنبال فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بخش نفت و گاز می‌باشند. ایران در این مشارکت نقش تسهیل‌کننده ترانزیت را ایفا می‌کند.

کارشناس مؤسسه مطالعات راهبردی خزر اضافه می‌کند: «از نظر سیاسی، این پروژه بیانگر همگرایی در یک چارچوب ضد اسرائیلی است؛ و از منظر اقتصادی، تلاشی از سوی ترکیه برای گسترش نفوذ منطقه‌ای خود به شمار می‌رود.»

الدانیز حسین‌اف، پژوهشگر مرکز مطالعات اوراسیای حیدر علی‌اف در دانشگاه ابن‌خلدون استانبول نیز معتقد است که اگرچه توافق ایران، پاکستان و ترکیه برای راه‌اندازی حداقل یک قطار باری ماهانه گامی در جهت تقویت اتصال منطقه‌ای محسوب می‌شود، اما دستاوردی شگرف به شمار نمی‌رود.

او یادآور شد که کریدور ITI سال‌هاست مطرح بوده است. نخستین آزمایش‌های عملی آن در سال 2009 آغاز شد، اما این خدمات تداوم نیافت و بارها متوقف شد.

وی افزود: «آخرین محموله نمادین در دسامبر 2021 جابه‌جا شد، اما ایجاد عملیات منظم به دلیل شکاف‌های زیرساختی و مشکلات بروکراتیک امکان‌پذیر نشد. آنچه توافق سپتامبر 2025 را مهم می‌سازد، تازگی آن

نیست، بلکه تعهد به ارایه خدمات منظم و تلاش برای حل مشکلات دیرینه همچون ناهماهنگی تعرفه‌ها، موانع گمرکی و مسائل فنی در محل تلاقی سیستم‌های ریلی مختلف است.»

طبق برآوردها، این کریدور می‌تواند زمان حمل بار میان آسیای جنوبی و اروپا را به 10 تا 15 روز کاهش دهد که بسیار سریع‌تر از مسیر دریایی است. با این حال، توافق فعلی تنها یک قطار در ماه را در نظر گرفته است. این در حالی است که مسیرهای زمینی دیگر اوراسیا، مانند کریدور میانی از طریق قزاقستان، آذربایجان و گرجستان، سالانه صدها قطار را جابه‌جا می‌کنند. افزون بر این، کریدور ITI با مشکلات جدی زیرساختی روبه‌رو است؛ از جمله تفاوت عرض ریل در مرز ایران و پاکستان و وضعیت نامطلوب خطوط ریلی در مسیر کویته – تفتان در پاکستان.

با این وجود، حسین‌اف ارزش راهبردی این ابتکار را قابل توجه می‌داند: ایران از طریق دریافت هزینه‌های ترانزیت درآمد کسب می‌کند و جایگاه خود را به‌عنوان دروازه حمل‌ونقل منطقه‌ای مستحکم می‌سازد ؛ پاکستان دسترسی بهتری به بازارهای اروپایی پیدا می‌کند بی‌آنکه تنها به مسیرهای دریایی شلوغ متکی باشد؛ و ترکیه جایگاه خود را به‌عنوان پل آسیا و اروپا بیش از پیش تثبیت می‌کند. در صورت افزایش دفعات حرکت قطارها و جذب شرکت‌های خصوصی در آینده، کریدور ITI می‌تواند به گزینه‌ای مکمل در کنار سایر مسیرهای اوراسیایی بدل شود.

حسین‌اف در پایان جمع‌بندی می‌کند: «باید به این پروژه به چشم پیشرفتی تدریجی نگاه کرد، نه یک تحول اساسی. اهمیت واقعی آن در این است که نشان می‌دهد ایران، پاکستان و ترکیه عزم جدی برای تعمیق پیوندهای حمل‌ونقلی دارند. موفقیت این کریدور وابسته به آن خواهد بود که از سطح نمادین به مرحله‌ای عملی و تجاری پایدار گذر کند.»