آینده پروژه‌های حمل‌ونقلی پس از جنگ ایران و اسرائیل

جنگ دوازده‌روزه میان ایران و اسرائیل به‌دلیل کوتاهی و محدود بودن ابعاد آن، موجب نوسانات بیشتر در بازارها شد و زیان‌هایی را برای شماری از شرکت‌های حمل‌ونقلی به همراه داشت. با این حال، بنا بر یادداشت گریگوری میخایلوف، این جنگ تأثیر چشمگیری بر مسیر توسعه پروژه‌های لجستیکی جهانی برجای نگذاشت و روندهای اصلی همچنان بدون تغییر باقی مانده‌اند.

سه ماه از پایان جنگ دوازده‌روزه ایران و اسرائیل گذشته است. این درگیری در خاورمیانه چندین آسیب‌پذیری در زنجیره‌های لجستیکی جهانی را آشکار کرد و در عین حال، توجه‌ها را بار دیگر به چشم‌انداز توسعه این بخش جلب نمود.

تنگه هرمز و مسیرهای جایگزین

در جریان این درگیری نظامی، سرنوشت تنگه هرمز بیش از هر موضوع دیگری مورد توجه فعالان حوزه لجستیک جهانی قرار گرفت. حدود ۲۰ درصد از نفت جهان و بیش از ۳۰ درصد از گاز مایع از این تنگه عبور می‌کند. دو‌سوم نفتی که از این مسیر منتقل می‌شود، توسط چین، هند، ژاپن و کره جنوبی خریداری می‌گردد.

مقام‌های ایرانی بارها اعلام کرده‌اند که در صورت بروز تهدید نظامی، احتمال انسداد تنگه وجود دارد. در ژوئن ۲۰۲۵، اسماعیل کوثری، رئیس کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی، بار دیگر این موضع را تکرار کرد.

به گفته تحلیل‌گران جی‌پی مورگان، در صورت اجرای چنین اقدامی، قیمت جهانی نفت می‌تواند تا ۱۳۰ دلار در هر بشکه افزایش یابد؛ در حالی که وزارت امور خارجه ایران برآوردهای بسیار بالاتری را مطرح کرده و افزایش تا ۳۰۰ دلار را نیز ممکن دانسته است.

چنین انسدادی منافع بازیگران اصلی را تحت تأثیر قرار خواهد داد. ایران از این واقعیت آگاه است و از دهه ۱۹۸۰ تاکنون این موضوع را به عنوان اهرم فشاری در برابر مخالفان خود مورد استفاده قرار داده است. با این وجود، ایران در جریان جنگ اخیر این تهدید را عملی نکرد و بعید است در آینده نیز چنین اقدامی انجام دهد.

اجرای این تهدید به منزله‌ی وارد کردن ضربه‌ای به منافع خود ایران خواهد بود؛ زیرا چنین اقدامی واکنش منفی خریداران انرژی و همچنین کشورهای همسایه ایران را که از صادرات نفت و گاز منتفع می‌شوند – از جمله عربستان سعودی، امارات متحده عربی، کویت، بحرین و قطر – به دنبال خواهد داشت. برای سه کشور اخر، تنگه هرمز تنها مسیر صادرات انرژی به شمار می‌رود.

سه کشور منطقه در سال‌های اخیر تمرکز خود را بر ایجاد مسیرهای جایگزین صادراتی معطوف کرده‌اند. ایران خط لوله «گوره–جاسک» (با ظرفیت روزانه یک میلیون بشکه که تنها بخشی از آن مورد استفاده قرار می‌گیرد)، عربستان خط لوله «شرق–غرب» (۴.۲ میلیون بشکه) و امارات خط لوله «ابوظبی–فجیره» (۱.۵ میلیون بشکه) را احداث کرده‌اند.

در طول جنگ، اکثر نفتکش‌ها از این تنگه خارج شدند و نرخ کرایه حمل افزایش یافت. پس از پایان حملات، شرایط در تنگه و کشورهای همجوار به ثبات بازگشت و تردد کشتی‌ها با ظرفیت کامل از سر گرفته شد.

تنگه باب‌المندب

این آبراه راهبردی یکی از آسیب‌پذیرترین نقاط شبکه کشتیرانی جهانی محسوب می‌شود. تنگه باب‌المندب که دریای سرخ را به خلیج عدن متصل می‌کند، مسیری حیاتی برای جابه‌جایی محموله‌های بین‌المللی میان اروپا، آسیا و شرق آفریقا به شمار می‌رود.

حملات نیروهای حوثی در دریای سرخ طی چند سال گذشته ادامه داشته است و هم کشتی‌های نظامی و هم تجاری را هدف قرار داده است. بخش قابل توجهی از شرکت‌های کشتیرانی ترجیح می‌دهند ریسک عبور از این مسیر را نپذیرند و کالاهای خود را از مسیر دماغه امید نیک ارسال کنند. ترافیک عبوری از کانال سوئز بیش از ۶۰ درصد کاهش یافته است.

در تازه‌ترین حملات در روزهای ۶ و ۷ ژوئیه، دو کشتی باری با نام‌های Magic Seas و Eternity C غرق شدند. اقدامات حوثی‌ها به اقتصاد اسرائیل آسیب زده است؛ هزینه‌های حمل افزایش یافته و حجم مبادلات در بندر ایلات تا ۸۵ درصد کاهش یافته است. تلاش‌های چند کشور غربی برای حل این مشکل از طریق اقدامات نظامی تاکنون نتیجه‌ای نداشته است.

پس از پایان جنگ نیز تغییر قابل‌توجهی در این وضعیت مشاهده نشده است.

کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب

این کریدور حمل‌ونقلی، روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی را به ایران متصل می‌کند. برخی کارشناسان بیم آن داشتند که درگیری نظامی باعث تخریب گسترده و فلج شدن ترانزیت از مسیر ایران شود، اما پیامدهای واقعی بسیار محدودتر بود. هرچند در برنامه زمانی حمل‌ونقل اختلالاتی ایجاد شد، اما گزارشی از خسارات عمده به زیرساخت‌های ایران در چارچوب این پروژه منتشر نگردید.

در حال حاضر وضعیت کریدور شمال–جنوب در مرحله توسعه قرار دارد و روند پیشرفت آن آهسته اما پیوسته است. از میان سه مسیر اصلی – غربی (از طریق قفقاز)، مرکزی (از مسیر دریای خزر) و شرقی (از مسیر قزاقستان و ترکمنستان) – مسیر شرقی پویاترین روند توسعه را دارد. سرمایه‌گذاری‌ها به تدریج در حال جذب شدن است و زیرساخت‌ها نیز به‌طور تدریجی نوسازی می‌شوند. این روند بدون بار سیاسی اضافی ادامه دارد. برای صنایع روسیه در مناطق اورال و سیبری، مسیر شرقی از نظر فنی و اقتصادی گزینه‌ای کارآمدتر محسوب می‌شود.

کیفیت زیرساخت ریلی در کشورهای مسیر این کریدور بسیار متفاوت است. در حالی که روسیه دارای خطوط دو‌خطه و برقی است، ایران همچنان دارای خطوط تک‌خطه غیربرقی با ظرفیت عبوری پایین‌تر است.

روند کند نوسازی بنادر دریای خزر، از جمله بنادر ماخاچ‌کالا و اولیا، مانع رشد مسیر مرکزی شده است. کاهش سطح آب دریای خزر نیز وضعیت را وخیم‌تر کرده است. در حال حاضر، سطح آب به پایین‌ترین میزان تاریخی خود رسیده و فعالیت بنادر آستراخان، آکتائو، اولیا و کوریک را با مشکل مواجه کرده است.

گزارش‌هایی مبنی بر احتمال توقف عملیات لایروبی در کانال 188 کیلومتری ولگا–خزر منتشر شده است؛ عملیاتی که پیش‌تر به عنوان بخشی از طرح توسعه کریدور شمال–جنوب معرفی شده بود. در همین حال، سازمان «روس‌هیدرومت» پیش‌بینی کرده است که وضعیت کاهش سطح آب خزر در ۱۰ تا ۱۵ سال آینده بهبود نخواهد یافت.

برخی کارشناسان مسیر غربی این کریدور از طریق جمهوری آذربایجان را آینده‌دارترین گزینه می‌دانستند، اما در ماه‌های اخیر و با سرد شدن روابط روسیه و آذربایجان و افزایش حضور بریتانیا، ایالات متحده و ترکیه در این منطقه، آینده این مسیر در هاله‌ای از ابهام قرار گرفته است.

پس از پایان درگیری‌ها، گمان می‌رفت که مقام‌های ایرانی با درک آسیب‌پذیری مسیرهای دریایی، اجرای پروژه کریدور شمال–جنوب را با جدیت و سرعت بیشتری دنبال کنند، اما تاکنون نشانه‌ای از تسریع در اجرای این طرح مشاهده نشده است. مسئله ساخت بخش دشوار رشت–آستارا که جمهوری آذربایجان را به ایران متصل می‌کند نیز همچنان حل‌نشده باقی مانده است.

باید توجه داشت که تصور رایج در میان کارشناسان روس مبنی این است که تمایل تمام و کمال مقام‌ها و فعالان اقتصادی ایران نسبت به همکاری با روسیه چندان دقیق نیست. نخبگان ایران یکدست نیستند و در میان آنها گرایش‌هایی نسبت به غرب نیز وجود دارد. این مسئله بر سرعت و اثربخشی تصمیم‌گیری‌ها در رابطه با پروژه تأثیر می‌گذارد.

در عین حال، یک تحول مثبت نیز رخ داده است: توافق تجارت آزاد میان ایران و کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) که در ۱۵ مه ۲۰۲۵ لازم‌الاجرا شد، به توسعه کریدور شمال–جنوب شتابی تازه بخشیده است.

آسیای مرکزی

در جریان درگیری در خلیج فارس، نگرانی‌هایی در میان شرکت‌های حمل‌ونقل کشورهای آسیای مرکزی ایجاد شد. مشابه وضعیت کریدور شمال–جنوب، کارشناسان از احتمال فلج شدن کامل سیستم حمل‌ونقل ایران سخن می‌گفتند، اما این نگرانی‌ها تحقق نیافت. جنگ به پایان رسید و جابه‌جایی کالاها ادامه دارد.

حتی در صورت وقوع سناریوهای بدبینانه، اقتصاد کشورهای آسیای مرکزی متحمل آسیب جدی نمی‌شد، زیرا مسیرهای اصلی تجارت آنها از طریق روسیه، چین و قفقاز انجام می‌شود.

در ظاهر ممکن بود تشدید تنش‌ها در ایران باعث افزایش علاقه کشورهای منطقه به پروژه‌های جایگزین جنوبی، از جمله راه‌آهن «ترانس‌افغان» (روسیه، ازبکستان، افغانستان و پاکستان) شود، اما تاکنون چنین تغییری مشاهده نشده است. یکی از دلایل این امر، خطرات امنیتی در اجرای پروژه در افغانستان و پاکستان است، کشورهایی که به‌طور مداوم با تهدیدهای تروریستی مواجه‌اند.

برخی منابع گزارش داده‌اند که در پی درگیری میان ایران و اسرائیل، فعالیت چین در منطقه افزایش یافته است. گفته می‌شود پکن در جریان این جنگ به آسیب‌پذیری مسیر تأمین انرژی از طریق تنگه هرمز پی برده و تصمیم گرفته روند اجرای پروژه‌های لجستیکی اتصال‌دهنده چین به ایران از مسیر آسیای مرکزی را تسریع کند. از جمله این پروژه‌ها، راه‌آهن چین–قرقیزستان–ازبکستان است. تغییراتی در پروژه‌ای که قبلاً توسط طرفین مورد توافق قرار گرفته بود، در حال انجام است که باید ظرفیت راه‌آهن آینده را افزایش دهد.

گزینه دیگری که در حال بررسی است، احداث شاخه‌ای جدید از مسیر کاشغر چین به تاجیکستان و ازبکستان است، هرچند این اطلاعات در سطح رسمی تأیید نشده است.

جمع‌بندی

در مجموع، جنگ دوازده‌روزه ایران و اسرائیل به‌رغم کوتاهی و محدود بودن آن، موجب نوساناتی در بازارها و زیان شماری از شرکت‌های حمل‌ونقلی شد. با این حال، این درگیری تأثیر قابل‌توجهی بر روند توسعه پروژه‌های لجستیکی جهانی نداشته است.

روندهای اصلی همچنان بدون تغییر باقی مانده‌اند:

• تکه‌تکه شدن تجارت بین‌المللی و منطقه‌ای شدن زنجیره‌های تأمین؛

• رشد سهم حمل‌ونقل کانتینری؛

• کمبود نیروی انسانی متخصص و از دست رفتن ظرفیت‌ها در بخش‌های کلیدی صنایع غربی؛ از دست رفتن چندین شرکت کلیدی و بخش‌های صنعتی در تعدادی از کشورهای غربی.

• دیجیتالی‌سازی، خودکارسازی، گسترش وسایل نقلیه خودران و افزایش تهدیدات سایبری.

Source: https://ru.valdaiclub.com/