آلِک بلازیوراف، مدیرعامل و رئیس هیئتمدیره شرکت راهآهن روسیه، در جریان هشتادوسومین نشست شورای حملونقل ریلی کشورهای مستقل مشترکالمنافع که در باکو برگزار شد، اعلام کرد: «زیرساخت حملونقل و لجستیک اوراسیا از منظر کریدورهای بینالمللی حملونقل مورد بررسی قرار میگیرد».
در این میان، توجه ویژهای به کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب (ITC) معطوف شده است. این گزارش به بررسی وضعیت کنونی این مسیر و ارزیابی چشماندازهای آتی پروژه میپردازد.
کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب بهطور سنتی بهعنوان مسیری تعریف میشود که سنپترزبورگ را از طریق بندرعباس ایران به بندر بمبئی در هند متصل میکند. این کریدور در شمال مناطق روسیه مرکزی، ناحیه ولگا و اورال را دربر میگیرد و در جنوب به کشورهای شرق آفریقا، جنوبشرق آسیا و شبهجزیره عربستان امتداد مییابد. طول این مسیر ۷۲۰۰ کیلومتر است و به سه شاخه اصلی تقسیم میشود: مسیر غربی از طریق جمهوری آذربایجان، مسیر شرقی از طریق قزاقستان و ترکمنستان، و مسیر ترانسخزر که حملونقل دریایی میان بنادر روسیه و ایران در دریای خزر را شامل میشود.
آغاز این کریدور به سال ۲۰۰۰ بازمیگردد؛ زمانی که روسیه، ایران و هند بهطور مشترک آن را راهاندازی کردند. در حال حاضر ۱۴ کشور بهعنوان امضاکنندگان این توافقنامه مشارکت دارند.
فرایندی در حال حرکت
به گفته آلِک بلازیوراف ، رئیس راهآهن روسیه، تا سال ۲۰۲۵ پیشرفتهای قابلتوجهی در پروژه ریلی شمال–جنوب حاصل شده است. وی گفت: «تلاشهای مستمر کارکنان راهآهن روسیه، آذربایجان، قزاقستان، ترکمنستان و ایران موجب شده است که میانگین زمان ترانزیت از مسکو به بندرعباس طی دو سال از ۲۷ روز به تنها ۱۶ روز کاهش یابد. همچنین حملونقل کانتینری در این کریدور، با اتصال به ایران و فراتر از آن، هم در مسیر غربی و هم در مسیر شرقی در حال رشد است».
مسئولیت اصلی اجرای کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب به شرکت "حمل و نقلِ راه آهن روسیه" که بهعنوان اپراتور لجستیکی از سوی راهآهن روسیه تعیین شده، واگذار شده است. دیمیتری کریوکوف، معاون اول مدیرعامل این شرکت، در گفتوگویی با خبرگزاری «گودوک» اظهار داشت که در حال حاضر محموله های باری فعلی شامل محصولات چوبی، فلزات، مواد غذایی و شیمیایی است و در کنار آن، طیف رو به رشدی از کالاهای وارداتی نیز جابهجا میشود.
علاقهمندی قابل توجه
دمیتری کریوکوف تأکید کرد: «هنگامی که روندهای مثبت حمل بار در کریدور شمال–جنوب را تحلیل میکنیم، باید توجه داشت که این موضوع فراتر از آمار صرف است، بلکه بیانگر فرایند پیچیده ایجاد یک گزینه جایگزین لجستیکی پایدار در برابر مسیرهای سنتی دریایی است که روسیه را به بلاروس، خاورمیانه، هند و کشورهای آفریقایی متصل میکند.»
در حال حاضر ایران نقش محوری بهعنوان هاب اصلی این کریدور ایفا میکند. در این راستا، اتصال بندر خشک آپرین در نزدیکی تهران ــ واقع در تقاطع خطوط ریلی شرق–غرب و شمال–جنوب ایران ــ توجه ویژهای را به خود جلب کرده است. در ماه نوامبر، نخستین قطار صادراتی حامل ۶۲ کانتینر چهلفوت، با زمان ترانزیت تنها ۱۳ روز، به این پایانه وارد شد که توسط شرکت "حمل و نقلِ راه آهن روسیه" انجام گرفت.
به گفته کریوکوف، سیاست تعرفهای متوازن اجراشده توسط کشورهای عضو کریدور، این مسیر را برای صادرکنندگان و واردکنندگان مرتبط با هند و کشورهای حوزه خلیج فارس جذاب میسازد. تلاشها برای افزایش رقابتپذیری و بهبود کیفیت خدمات به مقصد هند، امارات متحده عربی و عربستان سعودی ادامه دارد. افزون بر این، مسیرهای جدید به سوی آفریقا نیز چشمانداز قابل توجهی دارند؛ از جمله ارسال آزمایشی موفق محمولهها به آفریقای جنوبی و تحویل آزمایشی کاغذ به بندر دوربان از طریق یک طرح حملونقل چندوجهی.
مدیر ارشد شرکت "حمل و نقلِ راه آهن روسیه" خاطرنشان کرد: «ما شاهد افزایش علاقهمندی به مسیرهای شرق آفریقا، بهویژه به بنادری مانند جیبوتی و مومباسا هستیم. برای مشتریان ما، این راهکار لجستیکی، جایگزینی برای مسیرهای طولانی دریایی از طریق کانال سوئز فراهم میکند که زمان تحویل در آن اغلب عامل تعیینکننده است.»
همچنین تلاش ها برای گسترش شبکه مسیرها به آسیای مرکزی و افغانستان در حال انجام است. برای نمونه، کانتینرهای حامل بار از یک پایانه در راهآهن شمالی تنها طی ۲۲ روز به کابل منتقل شدند.
منطقه مورد تاثیر
با وجود این پیشرفتها، الکساندر کاراوایف، کارشناس مؤسسه مطالعات راهبردی کاسپین، یادآور میشود که پایه اصلی بار این کریدور همچنان عمدتاً شامل مبادلات کالایی میان روسیه و کشورهای ساحلی خزر، بهویژه ایران است. وی خاطرنشان میکند: «اگر خطر بستهشدن کامل مرزهای اروپا وجود نداشت، ظرفیت ترانزیتی این کریدور بیش از وضعیت کنونی نمایان میشد.»
کاراوایف یادآوری میکند که هنگام شکلگیری کریدور شمال–جنوب در سال ۲۰۰۰، این مسیر عمدتاً بهعنوان پیوند ترانزیتی میان آسیا و اروپا در نظر گرفته شده بود، اما راهبرد کلی آن در سالهای اخیر بهطور چشمگیری تغییر کرده است.
وی همچنین تأکید میکند که صاحبان کالا و تولیدکنندگان مستقر در منطقه اقتصادی این کریدور بهتدریج در آن درگیر میشوند. از این رو، استقرار و تمرکز واحدهای صنعتی در مناطق آزاد اقتصادی یا شهرکهای صنعتی در امتداد مسیر، نقش تعیینکنندهای در رشد هاب حملونقل شمال–جنوب خواهد داشت.
اولویتهای کلیدی
مراد زمباتوف، مدیر مرکز مطالعات میانرشتهای دانشگاه ملی پژوهشی "مدرسه عالی اقتصاد"، معتقد است که کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب همواره دارای پتانسیل ترانزیتی قابل توجهی بوده است، اما طی دو سال گذشته اجرای عملی آن به یکی از اولویتهای اصلی چشمانداز لجستیک و حملونقل اوراسیا تبدیل شده است.
در شرایط محدودیتهای مسیر غربی و افزایش ریسکهای غیر اقتصادی در مسیر دریای سرخ و کانال سوئز، شرکتهای روسی بهطور فزایندهای برای تجارت با کشورهای حوزه خلیج فارس، هند و جنوب آسیا به ارسال محموله از طریق ایران متکی شدهاند. زمباتوف خاطرنشان میکند که آثار راهکارهای زیرساختی از پیش درنظرگرفته شده اکنون آشکار شده است.
شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب که روسیه و ایران را از طریق قزاقستان و ترکمنستان به هم متصل میکند، در سال ۲۰۲۳ بهطور کامل عملیاتی شد. این مسیر تا مرز ایران بر اساس عرض خط یکنواخت ۱۵۲۰ میلیمتر ساخته شده و امکان عبور قطارها بدون تعویض بوژی را فراهم میکند و تأخیرها در تقاطع های زیرساختی را به حداقل میرساند. برآورد کارشناسان نشان میدهد ظرفیت شاخه شرقی حدود ۱۰ میلیون تن در سال است.
به گفته مراد زمباتوف، پیش بینی میشود که طی سه سال آینده رشد مثبت حمل بار در کریدور بینالمللی شمال–جنوب ادامه یابد و حملونقل کانتینری نقش مهمی در این افزایش ایفا کند. وی میافزاید: «اگر تخفیفهای فعلی حفظ شود و یکپارچگی نظارتی، فنی و گمرکی بیشتر شود، دستیابی به نرخهای رشد دو رقمی در حمل کانتینری واقعبینانه به نظر می رسد.»
در عین حال، برای رشد سریعتر حجم بارهای فله، ارتقای جدی زیرساختها ضروری خواهد بود؛ بهویژه در پایانههای انتقال بار در بنادر روسیه در دریای خزر و در خطوط ریلی این کریدور در ایران، از جمله راهاندازی خطوط دوم، برقیسازی و ... .
چشماندازهای توسعه
به گفته زمباتوف، بانگاه به افق سال ۲۰۳۰، عامل کلیدی رشد کریدور میتواند توسعه شاخه غربی آن باشد. خط رشت–بندر انزلی در دریای کاسپین پیشتر به بهرهبرداری رسیده و انتظار میرود قرارداد ساخت بخش رشت–آستارا نیز بهزودی امضا شود. همزمان، بنادر ایرانی بندرعباس و چابهار در شرق کشور در حال نوسازی هستند. در صورتی که این بنادر تا اوایل دهه ۲۰۳۰ به ظرفیتهای پیشبینیشده دست یابند، حجم بار عبوری از هاب حملونقل شمال–جنوب میتواند به ۳۵ تا ۴۰ میلیون تن در سال افزایش یابد.
پس از سال ۲۰۳۰، تمرکز بر کریدور شمال–جنوب احتمالاً از نظر جغرافیایی گسترش خواهد یافت. در این چارچوب، گفتوگوهایی درباره پیوستن عمان بهعنوان دروازه جنوبی این کریدور در جریان است. از ژوئن ۲۰۲۴ نیز قطر، دیگر بازیگر حوزه خلیج فارس، بهعنوان مشارکتکننده بالقوه مطرح شده است. به دلیل موقعیت راهبردی سلطان نشین عمان در ورودی اقیانوس هند، این کشور میتواند به هابی برای ایجاد خطوط تغذیهای به کنیا، تانزانیا و دیگر کشورهای شرق آفریقا تبدیل شود.
در عین حال، گزینههایی برای امتداد مسیرهای ریلی از طریق افغانستان به پاکستان نیز در دست بررسی است. کشورهای آسیای مرکزی و جمهوری آذربایجان با توسعه کریدور شمال–جنوب در کنار سایر مسیرهای اوراسیایی و تقویت خدمات لجستیکی خود، جایگاهشان را بهعنوان هابهای ترانزیتی مستحکمتر میکنند.
کلید موفقیت، یکنواختی است.
مراد زمباتوف تاکید می کند: یک شبکه حملونقل کارآمد نیازمند مقررات استاندارد شده است. تجربه شاخه شرقی نشان میدهد که یک تعرفه واحد و کاهشیافته، بهطور چشمگیری جذابیت مسیر را افزایش میدهد. گام حیاتی بعدی، اجرا و پیاده سازی یک سند حملونقل الکترونیکی واحد است که از سوی تمامی راهآهنها و نهادهای گمرکی در طول کریدور به رسمیت شناخته شود که امکان ترخیص کالا از مبدأ تا مقصد را فراهم آورد. بخشهایی از این رویکرد هماکنون در قالب طرحهای دیجیتالیسازی کریدورهای اوراسیایی در حال آزمایش است.
چارچوب مقرراتی و فنی یکپارچه، شامل استانداردهای مورد توافق برای ناوگان ریلی، جابهجایی کانتینر، رویههای بازرسی، تبادل داده و الزامات امنیتی، کلید اساسی عملکرد یکپارچه کریدور به شمار میرود و تلاشها در این حوزه ادامه دارد.
زمباتوف به عنوان جمعبندی میگوید: «ترکیب یک تعرفه واحد، یک سند حملونقل الکترونیکی استاندارد و چارچوب مقرراتی هماهنگ میتواند رشد سریع کنونی را به جریان باری پایدار و قابل مدیریت تبدیل کرده و راه را برای آیندهای مشترک در حمل و نقل و لجستیک در اوراسیا هموار سازد.»
دیمیتری کوپتف.
Read next content