فضای بریکس: رویدادنامه تاریخی

انقلاب اکتبر 1917 شبکه راه‌آهن روسیه را در اوج سومین موج تاریخی ساخت‌وساز که پیش از هر چیز به خاطر نیازهای راهبردی امپراتوری روسیه در سال‌های جنگ جهانی اول بود و به نوعی جبران توسعه کُند شبکه راه‌آهن در سال‌های پیش از جنگ محسوب می‌شد، غافلگیر کرد. بدین ترتیب طی سال‌های 1915 تا 1917 میلادی، 12 هزار و 300 کیلومتر خط آهن به بهره‌برداری دائم رسید. طول عملیاتی راه آهن نیز تا اوایل سال 1918 میلادی (با احتساب مناطق اشغال شده توسط نیروهای اتریشی-آلمانی) به 83 هزار و 500 کیلومتر می‌رسید.

پس از انقلاب اکتبر، اداره راه‌آهن جمهوری سوسیالیستی فدراتیو شوروی روسیه (روسیه شوروی) در اختیار کمیساریای خلق در امور راه‌آهن (که در تاریخ 26 اکتبر (8 نوامبر) 1917 تشکیل شده و اندکی بعد به کمیساریای خلق مسیرهای مواصلاتی تغییر نام یافته بود) قرار گرفت. خطوط ریلی خصوصی نیز به وسیله فرمان‌های شورای کمیسرهای خلق مورخ 28 ژوئن و 4 سپتامبر 1918 ملی شدند.

جنگ داخلی روسیه در سال‌های 1918 تا 1922 موجب اختلال و بی‌نظمی در کار حمل‌ونقل ریلی گردید. در جریان این جنگ و مداخله خارجی نیز حدود 80 درصد از شبکه راه‌آهن و حدود 70 درصد از لوکوموتیوهای بخار از کار افتادند؛ همچنین بیش از 4 هزار پل، حدود 3 هزار سوزن ریل، بالغ بر 400 کارگاه و دپوی لوکوموتیو و بیش از 5 هزار بنای غیرنظامی تخریب شدند و آسیب دیدند.

به منظور برقراری نظم در امر حمل‌ونقل در آگوست 1918 کمیسرهای فوق‌العاده‌ای برای خطوط ریلی و ایستگاه‌ها منصوب گردیدند. در نوامبر همان سال حکومت نظامی برقرار شد و در مارس 1920 نیز دادگاه‌های انقلاب نظامی راه‌آهن تشکیل شدند. جالب اینجاست که حتی در این شرایط نیز ساخت راه آهن در روسیه ادامه یافت. در سال‌های 1918 الی 1920 میلادی، 13 خط جدید در مجموع به طول 1337 کیلومتر به بهره‌برداری رسید. همچنین مسیرهای دسترسی فرعی و خطوط سوخت‌رسانی به طول 750 کیلومتر احداث شد.

لف تروتسکی، رئیس شورای انقلاب نظامی، کمیسر خلق در امور نظامی، کمیسر خلق موقت مسیرهای مواصلاتی (مارس تا دسامبر 1920) بر روی سکوی واگن (منبع: Wikimedia Commons)

در تاریخ 5 نوامبر 1920، زمانی که جنگ داخلی رو به افول گذاشت، به منظور تجدید ناوگان ریلی، نمایندگی راه‌آهن روسیه در برلین که مسئولیت سازماندهی سفارش لوکوموتیوها را در خارج از روسیه برعهده داشت، تاسیس شد. این سازمان توسط پروفسور یوری لامانوسوف (1876-1952) دانشمند مشهور حوزه راه‌آهن و فعال انقلاب فوریه 1917، اداره می‌شد. بدین ترتیب، سفارش 1200 لوکوموتیو بخار به کارخانجات آلمان (700 دستگاه) و سوئد (500 دستگاه) داده شد که طی سال‌های 1921 تا 1924 انجام و تحویل گردید. این لوکوموتیوها بر اساس نقشه‌های روسی ساخته شده بودند و برای ساختشان نیز لوکوموتیو سری Э (E) کارخانه لوگانسک مدل سال 1917 («سفارش نظامی») به عنوان مدل پایه در نظر گرفته شده بود.

با این حال در همان زمان، طرح‌هایی در خصوص استفاده از شیوه‌های جایگزین برای کشش قطارها (دیزلی و الکتریکی) در روسیه پدید آمد. مبتکر و آغازگر این امر یوری لامانوسوف بود. وی در ژوئن 1920 یادداشتی را به لنین ارائه داده و در روزنامه «حیات اقتصادی» نیز مقاله‌ای را ضمن پیشنهاد تولید لوکوموتیوهای دیزلی در روسیه شوروی، به چاپ رسانیده بود. در تاریخ 30 ژانویه 1922 در جلسه هیئت رئیسه کمیساریای خلق مسیرهای مواصلاتی، توجیه اقتصادی طراحی و ساخت سه لوکوموتیو دیزلی آزمایشی به تصویب رسید. اولین لوکوموتیو دیزلی آزمایشی با عنوان ЩЭЛ1 (SCHEL1؛ با سیستم انتقال قدرت الکتریکی) در سال 1924 بر اساس طرح پروفسور یاکوف گاکِل (1874-1945) در لنینگراد و دومین لوکوموتیو با عنوان ЭЭЛ2 (EEL2؛ همچنین با سیستم انتقال قدرت الکتریکی) در همان سال 1924 بر اساس طرح یوری لامانوسوف در آلمان ساخته شد. سومین لوکوموتیو نیز با عنوان ЭМХт3 (EMKHt3؛ با سیستم انتقال قدرت مکانیکی) بر اساس طرح مشترک لامانوسوف، ماینِکه، شوِرت و دابراوولسکی در آلمان ساخته شد و در سال 1927 به روسیه رسید.

شاِل1 (ЩЭЛ1)، یکی از دو لوکوموتیو دیزلی شاهراهی اولیه در جهان در دپوی لوکوموتیو لوبلینو (سال 1934) در حال حاضر این لوکوموتیو در موزه راه آهن روسیه در شهر سن‌پترزبورگ قرار دارد (منبع: Wikimedia Commons)

در دهه 1920 میلادی علاقه به برقی کردن حمل‌ونقل ریلی افزایش می‌یابد. در واقع اولین تجربه استفاده از سیستم کشش الکتریکی در خطوط ریلی روسیه به دوران امپراتوری روسیه باز می‌گردد. در سال 1901 در پادشاهی لهستان مسیرهای فرعی برقی عمومی لودز-زگِرژ (ووچ و ازگیش کنونی – م.) و پابیانیتسه با گیج 1000 میلیمتری افتتاح شدند. بر روی این خطوط، قطارهای ساخت کارخانه واگن‌سازی روس-بالتیک واقع در ریگا، تردد می‌کردند. همچنین چندین مورد استفاده از لوکوموتیوهای برقی خارجی بر روی خطوط صنعتی گیج باریک تا پیش از انقلاب روسیه نیز وجود داشته است. لیکن برقی‌سازی سیستماتیک خطوط عریض تنها در دوره شوروی آغاز شد.

اولین پروژه در فهرست این قبیل پروژه‌ها، بخش باکو - صابونچی - سوراخانی بود که در سال 1926 برای تردد حومه‌ای، برقی (ولتاژ 1200 ولت) شده بود و تحت مدیریت شورای شهر باکو قرار داشت. دقیقا در همین زمان بود که واژه «الکتریچکا» (قطار برقی) در زبان روسی متولد شد. با این حال در شبکه ریلی کمیساریای خلق مسیرهای مواصلاتی، جایگاه نخست در اختیار بخش مسکو - میتیشی (سال 1929) که از ابتدا با ولتاژ 1500 ولت برقی شده بود، قرار داشت. تردد در این مسیر به وسیله قطارهای سه‌واگنه متشکل از یک واگن موتوری و دو واگن یدک‌کش که یکی از آنها دارای محفظه بار بود، انجام می‌شد.

قطار برقی سری C در ایستگاه «راه ‌آهن شمالی» (ایستگاه یاروسلافسکی کنونی)، سال‌های 1930-1931 (منبع: سایت pastvu.com)

اما در خصوص خطوط راه‌آهن جدید، در دهه 1920 میلادی توجه اصلی به تکمیل خطوطی معطوف شد که ساختشان در سال‌های پیش از انقلاب روسیه آغاز شده بود. از مهمترین پروژه‌های اجرا شده نیز می‌توان به خطوط ذیل اشاره کرد: شاهراه ریلی کازان (ایستگاه دربیشکی) - یکاترینبورگ به طول 855 کیلومتر (در سال 1924 تکمیل شد)، خط آهن آچینسک - آباکان به طول 459 کیلومتر (در سال 1926 تکمیل شد)، نیژنی نووگورود (ایستگاه ولگا) - کوتِلنیچ به طول 364 کیلومتر (در سال 1927 به بهره‌برداری رسید) و غیره. به خاطر «سیاست‌های نوین اقتصادی» که در آن زمان در روسیه در حال اجرا بود، نه تنها از وجوه دولتی بلکه از روش‌های بازاری تامین مالی نیز استفاده می‌شد. به عنوان مثال، برای تکمیل خط آهن مگا - ریبینسک در سال 1923 یک قرارداد امتیازی با شرکت سهامی آلمانی «مولوگولِس» منعقد شد.

تا سال 1927 شاخص‌های عملکرد حمل‌ونقل ریلی از اعداد و ارقام سال 1913 نیز فراتر رفت. بدین ترتیب عصر جدیدی آغاز گردید: دوره اولین برنامه‌های پنج ساله و صنعتی‌سازی سریع سوسیالیستی. ویژگی بارز این دوره توسعه شدید شبکه ریلی در بخش آسیایی اتحاد جماهیر شوروی بود که از طریق وارد کردن غنی‌ترین منابع طبیعی قزاقستان، کوزباس و اورال جنوبی به چرخه اقتصادی و ایجاد یک پایگاه متالورژی قوی در آن مناطق انجام می‌شود. در این دوره خطوط ذیل احداث شدند: خط اورسک - کارتالی - زالاتایا سوپکا (398 کیلومتر) با مسیری فرعی به سمت ماگنیتاگورسک (141 کیلومتر) در سال 1930؛ خط پتروپاولوفسک - منطقه تفریحی باراوویه (بورابای کنونی-م.) - کاراگاندا (قراغندی) به طول 713 کیلومتر که به تدریج در سال‌های 1927 و 1931 به بهره‌برداری رسید؛ خروجی دوم به کوزباس، از نووسیبیرسک (ایستگاه اوب) تا لنینسک-کوزنِتسکی (ایستگاه پرایِکتنایا) نیز به طول 295 کیلومتر در سال 1934 احداث شد؛ و همچنین برخی خطوط دیگر.

با این حال بارزترین رویداد عصر صنعتی‌سازی، ساخت راه آهن ترکستان - سیبری (تورکسیب) به طول 1444 کیلومتر در سال‌های 1927 تا 1931 بود. ریل‌گذاری «حلقه طلایی» این شاهراه در تاریخ 28 آوریل 1930 در اثر کلاسیک ادبیات روسیه، رمان ساتیریک «گوساله طلایی» اثر ایلیا ایلف و یِوگِنی پتروف به صورتی واضح توصیف شده است.

نقشه تبلیغاتی «راه آهن ترکستان - سیبری (تورکسیب)»، سال 1930 (منبع: سایت کتابخانه دولتی روسیه)

در جریان برنامه‌های پنج ساله دوم و سوم، جغرافیای ساخت خطوط ریلی جدید متنوع‌تر می‌شود. از جمله بزرگترین پروژه‌های مربوطه می‌توان به موارد ذیل اشاره نمود: شاهراه ویازما - بریانسک به طول 234 کیلومتر در روسیه مرکزی (در سال 1934 به اتمام رسید)؛ خط آلیات (اِلِت) - منجوان - جلفا به طول 409 کیلومتر در قفقاز جنوبی (در سال‌های 1936 تا 1941 به بهره‌برداری دائم رسید) و همچنین خط 353 کیلومتری در خاور دور که حوالی سال 1940 مرکز صنعتی جدید کامسامولسک-نا-آموره (کامسامولسک بر آمور) را به راه‌آهن سراسری سیبری متصل کرد.

نقش برجسته یادبود سازندگان خط آهن ویازما - بریانسک که روستای اوگرا را نیز در سال 1929 بنیان‌گذاری کردند (منبع: سایت Wikimapia.org)

در مجموع طی سال‌های 1929 تا 1940، به طور متوسط سالانه حدود 1100 کیلومتر خط جدید راه‌اندازی می‌شد، اما سرعت ساخت و احداث بسیار نامنظم بود. به همین دلیل، سال 1937 در این زمینه کاملا «ناموفق» بود (در این سال تنها یک بخش، بولشِوو - ایوانتِیِفکا، به طول 7 کیلومتر مورد بهره‌برداری دائمی قرار گرفت). در مقابل سال پیش از جنگ، یعنی 1940 (نه تنها در میان سال‌های اولین برنامه‌های پنج ساله، بلکه در کل تاریخ شوروی) رکورددار بود. در این سال شبکه راه‌آهن این کشور بیش از 3200 کیلومتر گسترش یافت (بدون احتساب خطوطی که در همان سال در مناطق الحاقی لتونی، لیتوانی، استونی، بسارابیا، بوکووینای شمالی و تنگه کارِلیا قرار داشتند). طول شبکه ریلی اتحاد جماهیر شوروی با احتساب مناطق جدید تا ابتدای سال 1941 میلادی به 106 هزار و 100 کیلومتر رسید (از این میزان 1900 کیلومتر از خطوط، برقی بودند). حجم گردش کالا در این سال برابر با 415 میلیارد تن کیلومتر و شاخص گردش مسافر برابر با 98 میلیارد مسافر-کیلومتر بود. بدین ترتیب، در سال‌های پیش از جنگ بازسازی راه‌آهن سراسری سیبری به پایان می‌رسد و پس از ساخت خطوط دوبل در راه آهن سراسری بایکال و راه آهن اوسوری، این شاهراه به طور کامل دوخطه می‌شود.

واگن رستوران قطار سریع‌السیر ترانس سیبری، سال 1941 (منبع: سایت fotostrana.ru)

شدت کار حمل‌ونقل با به‌کارگیری دستاوردهای فنی جدید که به لطف سنت ساخت‌وساز و مکتب علمی به جا مانده از گذشته ممکن شده بودند، افزایش یافت. در 18 آوریل 1918 انستیتوی آزمایشی مسیرهای مواصلاتی (که امروزه VNIIZHT نامیده می‌شود) توسط مصوبه هیئت رئیسه کمیساریای خلق مسیرهای مواصلاتی، تاسیس شد. این انستیتو بنیان‌گذار شبکه‌ای کامل از موسسات علمی تحقیقاتی در حوزه راه آهن بود. از آن به بعد در قطارهای باری ترمزهای پنوماتیکی سیستم‌های فلورنتی کازانتسف (سال 1925) و ایوان ماتروسوف (سال 1931) که هدایت قطارها را به صورت قابل توجهی بهبود می‌بخشیدند، مورد استفاده قرار گرفتند. در سال‌های 1935 تا 1957 میلادی نیز ناوگان ریلی روسیه به قلاب (کوپلینگ) مجهز شدند. همچنین استفاده از سامانه حفاظت خودکار قطار آغاز گردید. اولین نمونه در این زمینه، بخش مسکو - میتیشی (سال 1931) بود که بر روی آن سیستم سیگنال‌دهی سه‌ارزشی، امکان دریافت وقفه چهار دقیقه‌ای برای حرکت قطارهای حومه‌ای را فراهم می‌آورد؛ نتیجه‌ای که حتی امروزه نیز عالی محسوب می‌شود.

با احیای صنعت ماشین‌سازی و مهندسی حمل‌ونقل داخلی روسیه، ساخت ناوگان کششی جدید نیز آغاز گردید. بدین ترتیب، در سال 1932 اولین لوکوموتیو برقی شش‌محوره شاهراهی جریان مستقیم سری VL («ولادیمیر لنین») تولید شد. با این حال، جهتگیری راهبردی توسعه حمل‌ونقل همچنان در مسیر تکامل سیستم کشش بخار باقی ماند. در دهه 1930 میلادی تولید لوکوموتیوهای بخار باری قدرتمند سری FD («فلیکس دزِرژینسکی»)، SO («سرگو اوردژونیکیدزه») و لوکوموتیو بخار مسافری سری IS («یوسف استالین» که در نمایشگاه جهانی سال 1937 در پاریس نائل به دریافت جایزه بزرگ (Grand Prix) گردید) آغاز شد.

تابلوی نقاشی «لوکوموتیو بخار فوق قدرتمند FD» اثر آرکادی ریلوف، دهه 1930، گالری نقاشی استان ولوگدا (منبع: Wikimedia Commons)

در جنگ کبیر میهنی (جنگ جهانی دوم)، بار عظیمی بر دوش خطوط ریلی کشور قرار گرفت. علاوه بر آن که خطوط راه‌آهن مهمترین راه برای تدارک و اجرای بیش از 50 عملیات دفاعی و تهاجمی راهبردی ارتش سرخ بودند، در مراحل اولیه جنگ، حمل‌ونقل ریلی در جهت تخلیه انبوه مردم و صنایع از مناطق غربی روسیه نیز مورد استفاده قرار می‌گرفت. تنها در سال‌های 1941-1942 میلادی حدود 18 میلیون نفر و 2740 شرکت بزرگ از این طریق به شرق منتقل شدند. گاهی مسائل کاملا غیرعادی نیز بدین طریق حل‌وفصل می‌شد. به عنوان مثال، یک بار یک دستگاه نَوَرد غول‌پیکر برای بدنه زرهی تانک‌ها، به سرعت از طریق خطوط آهن از ماریوپول استخراج شد. لازم به ذکر است که برای این کار 16 ردیف قطار و 800 واگن مورد نیاز بود.

در سال‌های جنگ، ساخت خطوط ریلی جدید به صورت جدی دنبال و انجام می‌شد (حدود 9 هزار کیلومتر). در ادامه به بزرگترین آنها اشاره خواهیم کرد.

نیم‌حلقه غربی کمربندی بزرگ راه‌آهن مسکو به طول حدود 290 کیلومتر که ترافیک هاب ریلی مسکو را کاهش می‌داد، در سال‌های 1941-1942 ساخته شد و در سال 1944 مورد بهره‌برداری دائم قرار گرفت.

بخش باقیمانده از مسیر قدیمی کمربندی بزرگ مسکو میان ایستگاه‌های دِتکووو و پووادینو که در سال 1942 ساخته شد؛ مسیر دوخطه جدید کمربندی بزرگ مسکو از دهه 1960 میلادی در جنوب این مسیر امتداد یافته است (عکس از یاروسلاو یوریِویچ چیبریاکوف، سال 2019)

«کنارگذر ولگا» (ایلوولیا - پتروف وال - ساراتوف - سِنّایا - سیزران - اولیانوفسک - س‍ویاژسک) به طول 992 کیلومتر که در سال 1942 تنها در عرض 6 ماه ساخته شده بود، نقش بزرگی در نبرد استالینگراد ایفا کرد. جالب اینجاست که برای ساخت «کنارگذر ولگا» از روساخت مسیر و تجهیزات راه‌آهن‌های بایکال-آمور (بام) – تیندا و ایزوِستکووایا – اورگال که پیش از جنگ ساخته شده بودند و همچنین ریل‌هایی که از برخی خطوط تراموای شهر ساراتوف برداشته شده بودند، استفاده شد (بخش ساراتوف - اولیانوفسک بعدها در سال‌های 1943-1944 به سطح استانداردهای بهره‌برداری دائم رسید).

بزرگترین خط آهن ساخته شده در سال‌های جنگ، شاهراه شمال پچورا (سینِگای عُلیا - کوتلاس - کوژوا - وارکوتا (وورکوتا)) به طول 1463 کیلومتر بود. ساخت این خط در سال 1937 آغاز شد، اما حمله آلمان نازی به اتحاد جماهیر شوروی و از دست رفتن دونباس (بزرگ‌ترین حوضه زغال‌سنگ این کشور)، روند ساخت آن را بالاجبار تسریع کرد. به همین منظور، حتی سازه‌های دمونتاژشده قصر شوراها که در آن زمان در مسکو در حال ساخت بود، و همچنین یکی از پل‌های روی کانال مسکو - ولگا، به‌سرعت به جمهوری خودمختار کومی منتقل شدند. در سال ۱۹۴۲، بخش شامل سینگای علیا تا کوژوا به بهره‌برداری دائمی و بخش کوژوا تا وارکوتا به بهره‌برداری موقت رسیدند. پس از آن نیز حمل‌ونقل انبوه زغال‌سنگ کُک‌شو برای نیازهای متالورژی شوروی آغاز گردید.

در جریان جنگ کبیر میهنی بیش از نیمی از خطوط راه‌آهن شوروی و همچنین ۱۳ هزار پل در این کشور تخریب شد. با این حال، تا سال ۱۹۵۰ میلادی تقریباً تمامی آن‌ها بازسازی شدند و تنها بازسازی چند شاهراه، از جمله خطوط نووگورود - استارایا روسا و پولوتسک - پسکوف - گدوف، از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه شناخته نشدند.

پوستر «درود بر سازندگان راه‌آهن شوروی!» اثر والنتین تساریوف هنرمند زاده شوروی، سال 1951 (منبع: سایت کتابخانه ملی روسیه)

تا اوایل سال ۱۹۵۱، طول عملیاتی خطوط ریلی اتحاد جماهیر شوروی به 116 هزار و 900 کیلومتر می‌رسید. دهه 1950 میلادی، دوره پرشتاب، بی‌سابقه و نوینی از بازسازی‌های فنی در حوزه حمل‌ونقل ریلی نیز بود. لیکن در سال 1956 تولید لوکوموتیوهای بخار شاهراهی به یکباره به طور کامل متوقف شد (آخرین لوکوموتیو بخار مانوری گیج عریض مدل 9P در سال 1957، و گیج باریک مدل VP4 در سال 1960 تولید شد).

در آستانه بیستمین کنگره حزب کمونیست شوروی، در تاریخ ۳ فوریه ۱۹۵۶، تصمیمی در خصوص «طرح کلان برقی‌سازی خطوط ریلی» (در ادامه «طرح کلان» نامیده می‌شود) اتخاذ شد. بر اساس این طرح، ۴۰ هزار کیلومتر از خطوط راه‌آهن می‌بایست در عرض ۱۵ سال (از ۱۹۵۶ تا ۱۹۷۰) به سیستم کشش برقی تبدیل و تجهیز می‌شد.

لوکوموتیو برقی VL22M-1454 با قطار مسافری در مسیر سراسری سیبری (بخش ریلی کایا - گانچارووا)، سال 1962 (منبع: سایت railgallery.ru . اسکن از آلبوم «سه عصر راه آهن»)

اما به دلایل مختلف، اتحاد جماهیر شوروی با تاخیری قابل توجه و تنها در سال 1982 توانست به این شاخص مورد انتظار دست یابد. لازم به ذکر است، آخرین مسیر گنجانده شده در «طرح کلان» (مسیر کونوشا - کوتلاس - وارکوتا) تا به امروز نیز برقی نشده است. با این حال، بر اساس خاطرات پ. م. شیلکین، دانشمند متخصص حوزه انرژی و کارمند افتخاری حوزه راه‌آهن، که از سال 1956 تا 1988 در اداره کل برقی‌سازی و تامین انرژی وزارت راه‌های مواصلاتی اتحاد جماهیر شوروی در مناصب مدیریتی مشغول به کار بود، «طرح کلان» نقش عظیمی در بازسازی و تجهیز مجدد فنی حمل‌ونقل ریلی ایفا کرده است. البته باید گفت که سرعتِ امورِ در دستِ اجرا همه جهان را شگفت‌زده کرده بود. جهت مقایسه باید خاطرنشان کرد که طی سال‌های 1956 تا 1960 تنها کمی بیشتر از 13 هزار کیلومتر از خطوط ریلی سراسر جهان به نیروی کشش الکتریکی تبدیل شده بود که از این مقدار نیز تقریبا 8 هزار و 500 کیلومتر خطوط در اتحاد جماهیر شوروی قرار داشت.

در این سال‌ها که با «بهار خروشف» (تحت الفظی: آب‌شوند خروشف – م.) مصادف شده بود، شاهد موج دیگری از ساخت‌وساز خطوط ریلی در روسیه هستیم، به طوری که در سال‌های 1958 تا 1962 به طور متوسط سالانه 1400 کیلومتر خط جدید احداث می‌شد. علاوه بر آن، کار اجباری که در دوره استالین رایج بود و به واسطه آن حجم زیادی از ساخت‌وساز خطوط ریلی توسط زیرمجموعه‌های کمیساریای خلق در امور داخلی و وزارت امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی انجام می‌شد، به تاریخ پیوست. لازم به ذکر است، گسترش این شبکه از اواسط دهه 1950 تا اواسط دهه 1970 عمدتا به واسطه ساخت خطوط ریلی در بخش آسیایی اتحاد جماهیر شوروی و منطقه ولگا صورت گرفت.

اولین قطار در سال 1967 وارد اِلیستا (پایتخت کالمیکیا و آخرین مرکز اداری منطقه ولگا که فاقد دسترسی ریلی بود) شد. (منبع: سایت رسمی ریاست جمهوری منطقه کالمیکیا)

یکی از پدیده‌های جالب آن زمان، ساخت انبوه خطوط کم‌عرض عمومی (بیش از 600 کیلومتر) در مناطق استحصال زمین‌های بکر و آیش بود. بعدها به اشتباه بودن این تصمیم اذعان شد و بخش زیادی از خطوط کم‌عرض به تدریج یا به خطوط عریض تبدیل شدند، یا با جاده‌های اتومبیل‌روی دارای سطح سخت (آسفالته) جایگزین گردیدند.

از همه سریعتر نیز توسعه شبکه راه آهن سیبری غربی و شرقی بود که هم به لطف استحصال منابع آن مناطق و ایجاد مجتمع‌های تولیدی منطقه‌ای جدید و هم به وسیله ساخت مسیرهای عرضی جایگزین امکانپذیر شد (شاهراه تایشِت – لِنا به بهره‌برداری رسید، احداث خط آباکان – تایشت مسیر جنوب سیبری را تکمیل کرد، شاهراه سیبری مرکزی نیز احداث شد). بدین ترتیب، طول عملیاتی این شبکه در سال 1975 به 138 هزار و 300 کیلومتر رسید.

تا اوایل سال 1975 میلادی خطوط ریلی شوروی، پیش از هر چیز به دلیل کمبود مزمن منابع تامین مالی و بودجه، به سختی پاسخگوی نیازهای در حال افزایش اقتصاد این کشور در حوزه حمل‌ونقل بود. ارقام مربوطه در این خصوص شگفت‌انگیزند: در دوره اولین برنامه‌های پنج ساله شوروی بیش از 10 درصد از سرمایه‌گذاری‌ها به توسعه راه آهن اختصاص می‌یافت، اما در دهه‌های 1970 و 1980 این رقم به کمتر از 3 درصد رسید. این امر منجر به کمبود همیشگی واگن‌های باری و ناکافی بودن مداوم ظرفیت‌های حمل‌ونقلی زیرساخت‌ها گردید. همچنین سرعت راه‌اندازی خطوط جدید راه‌آهن کاهش یافت (حدود 700 کیلومتر در سال).

متاسفانه عملیات راه‌اندازی حمل‌ونقل ریلی سریع‌السیر در روسیه نیز با تاخیر زیادی انجام می‌شد. دستورالعمل فنی برای طراحی قطار برقی سریع‌السیر ER200 در سال 1967 به تصویب رسید. نخستین قطار آزمایشی نیز در دسامبر 1973 در کارگاه‌های کارخانه واگن‌سازی ریگا تولید شد. لیکن بهره‌برداری منظم از این قطار پس از اصلاحات ساختاری متعدد و تنها در مارس 1984 آغاز گردید.

قطار برقی ER200-1 در ایستگاه ماسکوا-پاساژیرسکایا (مسافری مسکو)، سال 1981 (منبع: سایت railgallery.ru . عکس از و. شیتوف)

در دهه‌های 1970 و 1980 میلادی اولویت همچنان با توسعه شبکه راه‌آهن سیبری و خاور دور بود، که به وسیله استحصال منابع بخش آسیایی روسیه و با ساخت مسیرهای شاهراهی طولی و عرضی دوبل ممکن می‌شد. ساخت خطوط بارساز در سیبری غربی نیز به دلیل ضرورت حصول دسترسی به میادین نفتی و گازی در این منطقه (که به مهم‌ترین پایگاه مواد اولیه اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شده بود)، با شدت بیشتری دنبال می‌شد.

شاهراه تیومن - تابولسک - سورگوت - اورنگوی (کاراتچایوا) با انشعابی به سوی نیژنه‌وارتوفسک به طول 1500 کیلومتر که در فاصله سال‌های 1972 تا 1990 به صورت تدریجی به بهره‌برداری رسیده بود، نیز مبنای شبکه حمل‌ونقل درحال‌شکل‌گیری شمالِ سیبری غربی قرار گرفت.

اولین قطار در حال نزدیک شدن به سورگوت، 5 آگوست 1975. در پس‌زمینه تصویر پل روی رودخانه اوب دیده می‌شود. (منبع: صفحه رسمی اداره امور آرشیوهای استان تیومن در شبکه اجتماعی VK. عکس از ای. ساپوژکوف)

بزرگترین پروژه اجرا شده، چه در دهه‌های 1970 و 1980 میلادی و چه در طول کل دوره شوروی، راه‌آهن بایکال-آمور (در زبان روسی به اختصار BAM نوشته می‌شود – م.) که اهمیت راهبردی و اقتصادی بسیار زیادی داشت، شد. علی‌رغم آنکه این اصطلاح از سال 1930 وجود داشته و نخستین بخش‌های این خط آهن نیز پیش از جنگ کبیر میهنی ساخته شده بوده است، واژه «BAM» پیش از هر چیز ساخت‌وسازهای کامسامولی دو دهه پایانی عمر اتحاد جماهیر شوروی را تداعی می‌کند.

جالب آنکه اگرچه مصوبه شماره 561 کمیته مرکزی حزب کمونیست شوروی و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی «در خصوص ساخت شاهراه ریلی بایکال-آمور» که به عنوان نقطه رسمی آغاز پروژه ساخت این مسیر محسوب می‌شود، در تاریخ 8 ژوئیه 1974 صادر شده و اولین زیرمجموعه عمرانی این شاهراه، یعنی اداره «بام‌ستروی‌پوت» در ایستگاه اسکاوارودینو، در نوامبر 1971 ساخته شده بود، لیکن احداث خود راه‌آهن بایکال-آمور در سال 1972 و با احیای بخش بایکال-آمور - تیندا آغاز گردید. این شاهراهِ 3145 کیلومتری از اوست-کوت (ایستگاه لنا) تا کامسامولسک-نا-آموره به صورت مرحله به مرحله و در بخش‌های جداگانه به بهره‌برداری رسید. تیپ‌های جوانان کامسامول به فرماندهی الکساندر بوندار و ایوان وارشافسکی که به مدت 10 سال از دو طرف به سوی یکدیگر در حال پیشروی بودند، در نهایت در تاریخ 29 سپتامبر 1984 در محل تقاطع بالبوختا به یکدیگر رسیدند. در تاریخ 1 اکتبر همان سال نیز ریل‌گذاری رسمی حلقه‌های «طلایی» راه‌آهن بایکال-آمور در ایستگاه کوآندا در استان چیتا (سرزمین زابایکالسکی کنونی) برگزار گردید.

ایستگاه یاروسلاول (یاروسلافسکی)، گروهان کامسامول مسکو در حال عزیمت برای ساخت راه‌آهن بایکال-آمور، 25 سپتامبر 1974 (منبع: Wikimedia Commons. عکس از ا. کوتلیاکوف)

عملیات ساخت زیرساخت‌های راه‌آهن بایکال-آمور پنج سال دیگر نیز ادامه یافت. در نوامبر سال ۱۹۸۹ (شش سال دیرتر از زمان برنامه‌ریزی شده)، صورت‌جلسه بهره‌برداری دائم از آخرین بخش این شاهراه امضا شد و حرکت سراسری قطارها بر روی آن آغاز گردید.

در عین حال اشتباه است اگر تصور کنیم که در اتحاد جماهیر شوروی در زمان ساخت راه‌آهن بایکال-آمور (بام) و خط تیومن - اورنگوی، پروژه‌های ریلی مهم دیگری وجود نداشته است. بدین ترتیب، انشعابات بارساز جدیدی در مناطق شمالِ اروپاییِ روسیه احداث شدند و خطوط آگریز - تیخانووا - کروگلایه پوله (سال‌های 1979-1981)، موراپتالووا - ساکمارسکایا (سال 1980) و پوگاچفسک - کراسناگواردِیِتس (سال 1981) نیز شبکه ریلی منطقه ولگا و اورال جنوبی را تکمیل کردند. افزایش تردد قطارها شرایط را برای ساخت مسیرهای کنارگذر در بزرگترین هاب‌های راه‌آهن، همانند کویبیشِف، اسوِردلوف، راستوف و امثالهم، مهیا کرد. همچنین به منظور احداث کنارگذری عمیق (دورتر) برای هاب مسکو (به اصطلاح حلقه سوم) برنامه‌ریزی‌هایی انجام شده بود، لیکن مسئولین امر موفق شدند تنها بخش اوزونووا - ریبنایه به طول 69 کیلومتر را احداث نمایند (این بخش از سال 1989 مورد بهره‌برداری قرار گرفت). جالب توجه است که این بخش تا به امروز نیز آخرین خط آهن عظیم ساخته شده در بخش مرکزیِ روسیه اروپایی محسوب می‌شود.

اوج میزان حمل‌ونقل کالا از طریق خطوط راه‌آهن در اتحاد جماهیر شوروی به سال 1988، یعنی سال پیش از آغاز بحران اقتصادی، باز می‌گردد. در این سال حجم محمولات ارسالی برابر با 4116 میلون تن، گردش کالا برابر با 3925 میلیارد تن کیلومتر تعرفه‌ای و میزان بارگیری به صورت میانگین برابر با 205 هزار و 300 واگن بود. در همان سال تعداد مسافران حمل‌ونقل‌شده از طریق شبکه ریلی به رکورد 4396 میلیون نفر رسید. در خصوص طول عملیاتی شبکه ریلی عمومی نیز باید خاطر نشان کرد که بیشترین مقدار طول شبکه در کل تاریخ این کشور، در آستانه فروپاشی دولت شوروی در سال 1990 و به میزان 147 هزار و 500 کیلومتر (که 37 درصد آنها برقی شده بودند) به ثبت رسیده است.

پروژه مشترک پایگاه «1520اینترنشنال» و «انستیتوی اقتصاد و توسعه حمل‌ونقل» (بر اساس مطالب «انستیتوی اقتصاد و توسعه حمل‌ونقل» و نتایج تحقیقات یاروسلاو چیبریاکوف)