فضای بریکس: رویدادنامه تاریخی

علی‌رغم آنکه نخستین مسیرهای ریلی در امپراطوری روسیه در اواخر قرن هجدهم و اوایل قرن نوزدهم میلادی در واحدهای صنعتی (کارخانه توپ‌سازی الکساندروفسکی در پِتروزاوودسک، کارخانه زمِینوگورسک در آلتای و امثالهم) ساخته شده بودند و تنها با استفاده از نیروی اسب و نیروی محرک دستی حرکت می‌کردند، نخستین خط آهن واقعی روسیه را می‌توان مسیر آزمایشی دانست که توسط دو پدر و پسر به نام‌های یفیم و میرون چِرِپانوف (سازندگان اولین لوکوموتیو بخار روسیه) در سال 1834 در منطقه‌ای که اکنون نیژنی تاگیل نامیده می‌شود، ساخته شد.

این خط آهن با عرض 2 آرشین و 5 وِرشوک (1645 میلیمتر) به طول 400 ساژن (853/4 متر)، کارخانه ذوب مس ویی‌سکی را به معدن پولِفسکوی متصل می‌کرد. نخستین لوکوموتیو بخارِ چرپانوف‌ها (یا به اصطلاح آن زمان «کشتی بخار»؛ ترجمه تحت‌الفظی کلمه ذکر شده در متن روسی «بخاررو» است که امروزه به کشتی‌های
بخار اطلاق می‌شود – م.) در هر سفر 200 پود (3/3 تن) سنگ مس را با سرعت 12 تا 15 وِرست در ساعت (13 تا 16 کیلومتر بر ساعت) از طریق این خط آهن حمل می‌کرد.

نقشه اولین لوکوموتیو بخار چرپانوف‌ها، سال 1834 (منبع: Wikimedia Commons. طراح نقشه: آموس چرپانوف، پسرعموی میرون چرپانو

در همان سال 1834 فرانتس آنتون فون گِرستنِر (1796-1840) مهندس مشهور چک‌تبار اتریشی به دعوت کنستانتین چِفکین رئیس ستاد سپاه مهندسین معدن «جهت بازدید از کارخانه‌های معدنی اورال» به روسیه آمد. وسعت و پهناوری روسیه او را به فکر ساخت خط آهن در روسیه انداخت. وی با تهیه طرحی برای ساخت راه آهن از سن‌پترزبورگ تا مسکو و از مسکو تا نیژنی نووگورود و کازان، در تاریخ 6 ژانویه 1835 (در اینجا و در ادامه تاریخ‌ها بر اساس تقویم قدیمی روسیه ذکر شده‌اند) یادداشتی را که در آن ملاحظات خود را مطرح کرده بود، به امپراتور نیکلای اول تقدیم کرد.

فرانتس آنتون فون گرستنر، سال 1833. (منبع: Wikimedia Commons. از مجموعه کتابخانه ملی اتریش در وین)

در آن سال‌ها در جامعه روسیه بحث‌های داغی در خصوص توجیه‌پذیری ساخت راه آهن در این کشور در جریان بود. در سال 1835 نیز مهندس پاول ملنیکوف اولین کتاب آموزشی در این حوزه را با عنوان «درباره راه آهن» منتشر کرد. اما متاسفانه مخالفان این نوع جدید از حمل‌ونقل در جمع مقامات آن زمانِ امپراتوری روسیه غالب بودند. تاثیرگذارترین فرد نیز در میان آنها گراف یگور فرانتسِویچ کانکرین (1774-1845) وزیر مالیه و اقتصاددان سرآمد روس بود. سرگی مالتسوف (1810-1893) صنعتگر برجسته روس که در جوانی «استقبالی بسیار صمیمی در خانواده گرستنر» از او شده بود و نیکلای اول و گراف کانکرین را به خوبی می‌شناخت، در خاطرات خود با تاسف نوشته است: «اگر اعلی‌حضرت توسط افراد دیگری احاطه شده بود، احتمالا همان موقع متقاعد می‌شد که راه آهن را در روسیه راه‌اندازی کند».

در نتیجه گرستنر نتوانست امتیاز ساخت راه آهن سن‌پترزبورگ - مسکو را که در ملاقات شخصی‌اش با امپراتور به وی پیشنهاد داده بود، دریافت کند. با این حال در مارس 1836 به او اجازه داده شد تا خط آهن آزمایشی کوچک تسارسکویه سِلو را احداث نماید. به نقل از سرگی مالتسوف، مشهور است که گراف کانکرین در پاسخ به این تصمیم به طعنه گفته است: «خب بله، این هم می‌شود. مثلا در پاولوفسک یک میخانه هست. خط را به آنجا بکشید. بسیار هم مفید است».

ساخت خط آهن تسارسکویه سلو که از 1 می 1836 آغاز شده بود و تحت نظارت و مدیریت گرستنر قرار داشت، توسط یک شرکت سهامی خصوصی تامین مالی می‌شد. تقریبا کلیه سهام این شرکت (به ارزش کل 250 هزار روبل) به گراف آلکسِی بوبرینسکی تعلق داشت. این خط آهن به صورت تک خطه و با عرض 6 فوت (1829 میلیمتر) ساخته می‌شد که دارای یک خط آهن جانبی در محدوده ایستگاه «شوشاری» کنونی نیز بود. در تاریخ 30 اکتبر 1837 حرکت قطار در بخش «سن‌پترزبورگ - تسارسکویه سلو» با تشریفات افتتاح شد. لوکوموتیوران اولین قطار (متشکل از یک لوکوموتیو بخارِ ساخت رابرت استیونسن و هشت واگن) خود گرستنر بود. سفر تا تسارسکویه سلو 35 دقیقه و مسیر برگشت آن تنها 27 دقیقه زمان می‌برد. حداکثر سرعت قطار در آن زمان به 64 کیلومتر بر ساعت می‌رسید و سرعت متوسط قطار نیز 51 کیلومتر بر ساعت بود.

در ابتدا این قطارها تنها در روزهای یکشنبه و با نیروی بخار حرکت می‌کردند (در سایر روزهای هفته برای کشش و حرکت قطارها از اسب استفاده می‌شد). در تاریخ 4 آوریل 1838 بود که نیروی محرک این خط به صورت کامل به نیروی بخار تبدیل شد. در 22 می همان سال نیز پس از افتتاح آخرین بخش مسیر یعنی «تسارسکویه سلو - سن‌پترزبورگ» (که در آن، ایستگاهِ «موسیقی» معروفی که سالن کنسرت نیز داشت، افتتاح شده بود) کل خط به طول 27 کیلومتر به بهره‌برداری دائم رسید.

ایستگاه راه‎آهن پاولوفسک (کارت پستال روسی مربوط به دوره پیش از انقلاب روسیه) این ایستگاه در جریان جنگ جهانی دوم همراه با بخش ریلی «تسارسکویه (دتسکویه) سلو – پاولوفسک 1» ویران شد (منبع: سایت rgo.ru)

اگرچه ساخت راه‌آهن تسارسکویه سلو بازتاب گسترده‌ای را در جامعه روسیه به همراه داشت، با این حال باید پذیرفت که این خط کوتاه در واقع تنها دارای ارزشی نمادین بود. نخستین راه آهنی که در امپراتوری روسیه از نظر اقتصادی حائز اهمیت محسوب می‌شد، خط آهن «ورشو - وین» بود که سومین شهر پرجمعیت کشور (ورشو) را به مرز اتریش متصل می‌کرد. در سال 1842 و پس از ورشکستگی این شرکت سهامی (که در سال 1839 برای ساخت این شاهراه تاسیس شده بود) تامین مالی راه آهن را خزانه حکومتی بر عهده گرفت. این خط آهن 1435 میلیمتری به طول کل 317 کیلومتر به صورت تک‌خطه ساخته شد، در حالی که زیرسازی و پایه‌های سنگی پل‌ها از ابتدا برای دو خط طراحی شده بودند. خط آهن مذکور در فاصله سال‌های 1845 تا 1848 به صورت مرحله به مرحله مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

با این حال، ضرورت ساخت خط آهنی میان دو پایتخت امپراتوری روسیه از دستور کار خارج نمی‌شد. در نهایت نیز در تاریخ 1 فوریه 1842 نیکلای اول فرمان ساخت راه‌آهن «سن‌پترزبورگ - مسکو» را امضا کرد. در عرض یک سال مطالعات و طراحی مسیر انجام شد و در نتیجه دو گزینه برای خط جدید پیشنهاد گردید: یکی مسیر «مستقیم» و دیگر مسیر عبوری از نووگورود. در میان بحث‌های پرتنش مقامات عالی‌رتبه حکومتی بر سر انتخاب یکی از گزینه‌ها، امپراتور روسیه با انتخاب مسیر مستقیم در تاریخ 22 فوریه 1843 غائله را پایان داد.

همچنین اگرچه اکثر دست‌اندرکاران این امر بر عرض 1829 میلیمتری برای خطوط که پیش از این در خط آهن «تسارسکویه سلو» مورد استفاده قرار گرفته بود، پافشاری داشتند، با این حال نیکلای اول به پیشنهاد یک مشاور آمریکایی به نام جرج واشنگتن ویستلر (1800-1849)، با انتخاب گِیج 5 فوتی (1524 میلیمتری) برای ساخت شاهراه جدید، تصمیمی سرنوشت‌ساز اتخاذ نمود (این عرض ریل تا آن زمان تنها در ایالات متحده و آن هم در برخی از خطوط این کشور مورد استفاده قرار گرفته بود).

عملیات ساخت‌وساز این خط در می 1843 و همزمان از دو طرف (از طرف سن‌پترزبورگ و از طرف مسکو) آغاز شد. شهری به نام بولوگوئه به ‌عنوان نقطه اتصال دو سوی خط به یکدیگر، انتخاب شد. مدیریت بخش اجرایی عملیات در ناحیه شمالی بر عهده پاول ملنیکوف (1804-1880)، و در ناحیه جنوبی بر عهده نیکلای کرافت (1798-1858)، دو مهندس برجسته روس که این خط را طراحی نیز کرده بودند، قرار داشت.

بخش اعظم کارها توسط کشاورزان که عمدتا رعایای سرفی بودند که از طریق اربابانشان به کار گرفته شده بودند، انجام می‌شد. قراردادها نیز میان پیمانکار و ارباب، بدون هرگونه دخالت حقوقی سرف‌ها منعقد می‌شدند. اکثر کارگران (تا 40 هزار نفر در سال) در این مسیر مشغول خاکبرداری بودند. کار طاقت‌فرسای کارگران خط آهن «سن‌پترزبورگ - مسکو» در شعر مشهور «راه آهن»، اثر نیکلای نِکراسوف نیز به تصویر کشیده شده است.

بیل مکانیکی بخارِ ویلیام اسمیت اوتیس در حال حرکت بر روی ریل (سال 1841) این بیل مکانیکی در ساخت خط آهن «سن‌پترزبورگ - مسکو» مورد استفاده قرار گرفته بود. (منبع: سایت blog.library.si.edu)

با این حال، یکی از رویدادهای قابل توجه در جریان ساخت این خط آهن استفاده از چهار دستگاه بیل مکانیکی بخار ساخت آمریکا در سال‌های 1845 تا 1847 برای حفر گودالی عمیق میان لیکوشینو و بِرِزایکا بود. این ماشین‌ها در مجموع 170 هزار متر مکعب از مسیر را خاکبرداری کردند (در سال 1848 میلادی این بیل‌های مکانیکی به اورال فروخته شدند و برای اولین بار در جهان، در عملیات روباره‌برداری در زمان استخراج سنگ معدن در اورال مورد استفاده قرار گرفتند).

با پایان عملیات ساخت هر بخش از مسیر، آن بخش مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت. در سال 1847 تردد منظم میان سن‌پتربورگ و کولپینو، و در سال 1850 میان توِر و ویشنی وُلاچوک دیگر راه‌اندازی شده بود. در نهایت در تاریخ 1 نوامبر 1851 کل مسیر راه آهن به طول 645 کیلومتر با تشریفات افتتاح گردید. این خط آهن در زمان ساخت خود، به دومین خط آهن طولانی در جهان و طولانی‌ترین راه آهن دوخطه جهان تبدیل شد (طولانی‌تر از این خط تنها یک مسیر تک‌خطه در ایالات متحده بود). پس از مرگ نیکلای اول در سال 1855، خط مذکور به افتخار بنیان‌گذارش به «نیکُلایفسکایا» تغییر نام پیدا کرد و تا سال 1923 نیز به همین نام خوانده می‌شد. هرچند امروزه نیز ایستگاه «نیکُلایِفکا» با نام خود همچنان گذشته را به ما یادآوری می‌کند.

سکوی ایستگاه راه‌آهن در سن‌پترزبورگ، سال 1851 (منبع: آلبوم آبرنگ «نماهایی از راه آهن سن‌پترزبورگ - مسکو»، اثر ویلهلم پتزولت)

لازم به ذکر است که این خط آهن با حداقل میزان استفاده از مصالح و تجهیزات خارجی (به جز ریل‌ها) ساخته شد. تا زمان افتتاح این مسیر، کارخانه تولید ماشین‌آلات الکساندروفسکی (کارخانه مکانیکی الکساندروفسکی) در نزدیکی سن‌پترزبورگ 121 لوکوموتیو بخار باری، 43 لوکوموتیو بخار مسافری، 2571 واگن باری و 239 واگن مسافری تولید کرده بود. جالب آن است که انشعاب ریلی که به این کارخانه کشیده شده بود، به اولین مسیر دسترسی فرعی در روسیه تبدیل شد.

در سال‌های باقیمانده تا لغو نظام سرواژ، بخش اصلی خط آهن استراتژیک «پترزبورگ - ورشو»، شامل: مسیر سن‌پترزبورگ - گاتچینا - لوگا - پسکوف - دینابورگ (که به صورت مرحله به مرحله در سال‌های 1853 تا 1860 مورد بهره‌برداری قرار گرفت) و همچنین خط آهن کوتاه حومه‌ای پِتِرگوف (1857)، نیز احداث شد. بدین ترتیب، در سرتاسر قلمرو وسیع امپراتوری روسیه تا ابتدای سال 1861 تنها 1592 کیلومتر راه آهن وجود داشت. بخش عمده‌ای از کشور همچنان فاقد ارتباطات حمل‌ونقلی مناسب باقی مانده بود که همین مسئله نیز تا حد زیادی دلیل شکست روسیه در جنگ کریمه (در سال‌های 1853 تا 1856) گردید.

علاوه بر ملاحظات نظامی و استراتژیک، افزایش حجم صادرات غلات و مبادلات تجاری داخلی نیز نیازمند آن بود تا مسکو و سن‌پترزبورگ به بنادر دریاهایی سیاه و بالتیک و همچنین یکی از مهمترین مراکز تجاری روسیه، یعنی بازار نیژنی نووگورود، متصل شوند.

در اواخر دهه 1850 میلادی حکومت روسیه به شرکت‌های سهامی که تحت شرایط ترجیحی تاسیس شده بودند، اجازه داد تا خطوط ریلی «ریگا - دینابورگ» (افتتاح در سال 1861)، «مسکو - نیژنی نووگورود» (1861-1862)، «وُلگا - دُن» و «مسکو – تروئیتسک» (هر دو در سال 1862) و همچنین «مسکو - ریازان» (1862-1864) را احداث و خط آهن «سن‌پترزبورگ - ورشو» را نیز تکمیل نمایند. اندکی بعد هم خطوط «اودسا» (اودسا - کی‌یف؛ 1863-1869) و «مسکو – کورسک» (1864-1868) با بودجه خزانه ساخته شدند. در امتداد این خطوط، دپوها و کارگاه‌هایی برای تجهیز و تعمیرات جاری لوکوموتیوها و واگن‌ها بنا شدند. علاوه بر آن، پل‌ها و انبارها نیز تجهیز گردیدند.

آشیانه لوکوموتیو در ایستگاه «مسکو - تاوارنی [کورسک]»، سال 1885. در حال حاضر در این مکان، پل «کمربندی سوم» مسکو قرار گرفته است. (منبع: آلبوم نماهایی از راه آهن «مسکو - کورسک»)

در این زمان حکومت روسیه ساخت راه آهن به صورت خصوصی را، از جمله با جذب سرمایه‌های خارجی، تشویق می‌کرد. به همین منظور در سال 1867 صندوق دولتی ویژه‌ای تشکیل شد. وجوه حاصل از فروش آلاسکا به ایالات متحده و همچنین فروش خطوط راه‌آهن نیکلایف (میکولائیف)، اودسا و مسکو - کورسک به شرکت‌های سهامی نیز به این صندوق واریز گردید. با عرضه سهام و اوراق قرضه خطوط آهن روسیه در خارج از این کشور، منابع بیشتری نیز جذب شدند. توسعه بسیار سریع شرکت‌های خصوصی ریلی در نیمه دوم دهه 1860 و نیمه اول دهه 1870 میلادی به «تب راه‌آهن» معروف شد. در اوج این تب به طور متوسط بیش از هزار و هفتصد کیلومتر خط جدید در سال به بهره‌برداری می‌رسید (بیشترین رکورد در سال 1871 به میزان 2807 کیلومتر به ثبت رسید). «پادشاهان راه‌آهن»: پاول فون دِرویز، کارل فون مِک، ساموئل پولیاکوف و پیوتر گوبونین، را کل روسیه می‌شناختند.

از دهه 1860، حمل‌ونقل ریلی روسیه به تدریج جای روش‌های سنتی حمل‌ونقل (حمل‌ونقل آبی و حمل‌ونقل به‌وسیله حیوانات) را از آن خود کرد و ایفای نقش اصلی در جریان گردش کالا را بر عهده گرفت. در دهه 1870 میلادی دیگر 80 درصد از حجم کالاها از طریق خطوط ریلی حمل‌ونقل می‌شد. راه آهن برای بسیاری از ساکنان روسیه دیگر به یک وسیله معمول برای حمل‌ونقل تبدیل شده بود و به شکل عمیقی در آثار نقاشان، نویسندگان و شاعران روس نیز جای گرفته بود.

ایستگاه ابیرالوفکا («ژِلِزناداروژنایا»ی کنونی)، سال 1910 میلادی. بخش پایانی و تراژیک رمان «آنّا کارِنینا»ی لِف تالستوی نیز دقیقا در همین مکان رقم خورده است (چاپ سال‌های 1875-1877) (منبع: سایت pastvu.com)

با این حال، «تب راه‌آهن» جنبه منفی نیز داشت. اگرچه موسسین شرکت‌های خصوصی خطوط را به مراتب ارزانتر از خزانه می‌ساختند، لیکن هزینه‌های ساخت آنها نیز بسیار بیشتر از آن چیزی بود که در حقیقت می‌توانست تمام شود. «زیرمیزی‌ها» و رشوه‌های کلان جزو هزینه‌های سرباری بود که از طریق کم کردن دستمزد کارگران استخدامی جبران می‌شد. در میان این شرکت‌ها، شرکت روسی-فرانسوی «شرکت اصلی خطوط ریلی روسیه» که از 1857 تا 1894 فعالیت داشت، بدنام‌ترین آنها بود. سخنان فیودور چیژوف صنعت‌گر و دانشمند روس که سازنده راه آهن «مسکو - تروئیتسک» نیز بود، در همین خصوص بسیار مشهور است: «فرانسوی‌ها روسیه را فقط غارت کردند... آنها روسیه را صرفا یک کشور وحشی و روس‌ها را به مانند سرخپوستانی می‌دیدند و بی‌شرمانه آنان را استثمار می‌کردند...». نظارت بر کیفیت امور انجام شده بسیار ضعیف بود و تقریبا همیشه از مقررات فنی تخطی می‌شد که به همین دلیل نیز سوانح ریلی متعددی اتفاق می‌افتاد.

سانحه خط آهن کورسک - کی‌یف، 17 مارس 1869 پل روی رودخانه سِیم که پیمانکاران از چوب پوسیده ساخته بودند، زیر قطار در حال عبور فرو ریخت (منبع: گروه «تاریخ سرزمین کورسک به روایت عکس‌ها» در شبکه اجتماعی VK)

در نیمه دوم دهه 1870، تب راه‌آهن فروکش کرد. شرکت‌های سهامی پس از «برداشت میوه‌ها»ی سودآورترین مسیرها، به طور ناگهانی ساخت خطوط را کاهش دادند. تا اواخر سال 1880 میلادی طول شبکه ریلی عمومی روسیه به 22 هزار و 600 کیلومتر رسیده بود (در اینجا و در ادامه اعداد و ارقام بدون احتساب فنلاند ذکر شده‌اند)، در حالی که اندکی بیشتر از نیمی از بخش اروپایی روسیه همچنان فاقد ارتباطات ریلی باقی مانده بود. البته در آن زمان علاوه بر امتیازات اعطایی، از سایر روش‌های غیردولتی نیز برای تامین مالی ساخت خطوط استفاده می‌شد. به عنوان مثال، تعدادی از خطوط توسط نهادهای محلی (زِمستواها / زِمستووها) (مانند خط آهن تامبوف - ساراتوف) و برخی از بخش‌ها توسط اشخاص حقیقی ساخته شدند. البته در اینجا باید به طور ویژه از خط آهن (غیر عمومی) منحصر به فرد مالتسوف نیز یاد کرد. این خط سه فوت (914 میلیمتر) عرض داشت، طول آن (با شاخه‌های فرعی) به 190 کیلومتر می‌رسید و توسط سرگی مالتسوف در سال‌های 1877 تا 1883 تماما با هزینه شخصی وی ساخته شده بود. او از ابتدا ریل‌ها و قطارها را نیز از تولیدات شخصی خود (کارخانجات مالتسوف)، استفاده می‌کرد.

خط آهن مالتسوف بر روی سکوی واگن قطار: سرگی مالتسوف (در سمت چپ) و باسون، مهندس ارشد کارخانجات مالتسوف (در سمت راست)، سال 1879. (منبع: «سایت تاریخ شهر و شهرستان دیاتکووا»)

در سال 1881 امپراتور الکساندر سوم به سلطنت رسید. او در مقایسه با پدرش الکساندر دوم چه در مدیریت حوزه راه‌آهن و چه در ساخت‌وساز خطوط ریلی اولویت‌ها را به گونه‌ای دیگر تعیین می‌کرد. تنظیم قوانین حکومتی برای فعالیت راه‌آهن‌های خصوصی نقش بسزایی در تامین ایمنی و اثربخشی عملکرد آنها ایفا کرد (در سال 1883 برای اولین بار «قوانین یکپارچه بهره‌برداری فنی از خطوط ریلی عمومی» اجرایی شد، در سال 1885 «منشور عمومی خطوط ریلی روسیه»، در سال 1887 «آیین‌نامه اتصال مسیرهای دسترسی فرعی به خطوط ریلی» و در سال 1889 «تعرفه‌های واحد برای حمل‌ونقل ریلی» تصویب شدند). در دهه 1880 میلادی در مجموع 7 هزار و 300 کیلومتر خط آهن به بهره‌برداری رسید.

در این زمان توجه اصلی به ساخت خطوط ریلی در مناطق حاشیه‌ای کشور، همانند: راه آهن پولِسیِه، راه‌آهن سراسری سیبری (که تاکنون بزرگترین راه آهن جهان محسوب می‌شود)، راه آهن ترانس‌کاسپین که توسط وزارت جنگ احداث شده بود (اولین شاهراه ریلی جهان که از صحرای شنی عبور می‌کند)، راه آهن تاشکند و امثالهم، معطوف شد. کلیه این خطوط ضروری و راهبردی نمی‌توانستند ظرف مدتی کوتاه به بازگشت سرمایه و درآمد برسند و به همین دلیل نیز با بودجه خزانه ساخته می‌شدند.

آغاز ساخت بزرگراه سیبری، ولادی‌واستوک، 19 می 1891 ولیعهد نیکلای الکساندروویچ، شخصا فرغون خاک را بر روی بستر راه آهن هل می‌دهد. (منبع: سایت bigenc.ru)

مهمترین برگ در تاریخ راه آهن روسیه آن زمان، آغاز ساخت راه‌آهن سراسری سیبری (بزرگراه سیبری) بود. در سال 1885 شرقی‌ترین نقطه روسیه که به شبکه ریلی دسترسی داشت، شهر تیومِن بود. تصمیم نهایی در خصوص ساخت خط آهنی از چلیابینسک (راه آهن در سال 1892 به این شهر رسید) تا ولادی‌واستوک نیز در تاریخ 23 فوریه 1891 توسط حکومت روسیه اتخاذ شد و با فرمان ویژه امپراتور در تاریخ 17 مارس همان سال اعلام گردید. ساخت این مسیر به منظور تحقق اهداف نظامی-راهبردی و همچنین اقتصادی انجام شد که سرگی ویته (1849-1915) وزیر مالیه نیز بر آن تاکید ویژه داشت. به عقیده او، بزرگراه سیبری می‌بایست انقلابی اساسی در ارتباطات میان اروپا و اقیانوس آرام ایجاد کند: این بزرگراه باید محمولاتی را که از طریق سوئز از غرب به خاور دور حمل می‌شوند، به سوی خود جذب کند و از طریق برقراری ارتباط میان خطوط ریلی «چین داخلی» (هسته سنتی چین، China proper – م.) و مسیر اصلی راه‌آهن سراسری سیبری نیز راه را برای تجارت با آن سرزمین باز نماید.

در زمینه ساخت خصوصی شاهراه‌های ریلی و بهره‌برداری از آنها نیز تغییراتی ایجاد شد. در آن زمان کنترل این امر در اختیار شرکت‌های سهامی بزرگ قرار گرفت: راه آهن سیزران-ویازما، ریازان-اورال، جنوب شرقی، راه آهن زغال سنگ دونتسک و سایر خطوط ریلی که عمدتا در نتیجه ادغام و تصاحب شرکت‌های کوچکتر پدید آمدند.

همچنین در این سال‌ها، دانش بومی در حوزه راه‌آهن عملا در روسیه متولد شد. الکساندر پارفِنیِویچ بارادین (1848-1898) مهندس و دانشمند برجسته روس در سال‌های 1880 تا 1882 میلادی اولین آزمایشگاه ثابت تست لوکوموتیوهای بخار در جهان را در کارگاه‌های کی‌یف تاسیس کرد.

لوکوموتیو بخار سری پ (بعدها پ‌پ نامیده شد) با ماشین 4 سیلندری «تاندم-کامپاند»، ساخت الکساندر بارادین (منبع: Wikimedia Commons)

آخرین امپراتور روسیه نیکلای دوم در سیاست خود در حوزه راه‌آهن، از ابتدا از خط مشی پدرش پیروی می‌کرد. از این رو، از سال‌های آخر زندگی الکساندر سوم و سال‌های ابتدایی حکمرانی امپراتور جدید، با جهش چشمگیر ساخت‌وساز در حوزه ریلی یاد می‌شود که از نظر مقیاس، از «تب» دهه‌های 1860 و 1870 میلادی بسیار فراتر رفته بود. از سال 1893 تا 1901، هرساله به طور متوسط بیش از 2 هزار و 800 کیلومتر خط جدید به بهره‌برداری دائم می‌رسید (بیشترین رکورد در سال 1871، با 5271 کیلومتر خط آهن به ثبت رسید). بدین ترتیب روسیه از نظر طول شبکه ریلی در جایگاه دوم جهان (پس از ایالات متحده) قرار گرفت. برخلاف موج‌های ساخت‌وساز در دوره‌های قبل، در این دوره بیشتر خطوط ریلی توسط حکومت ساخته می‌شد.

در سال 1897، خرید انبوه راه‌آهن‌های خصوصی توسط خزانه که از سال 1881 آغاز شده بود، شدت گرفت. حکومت در مجموع 37 خط آهن خصوصی به طول 21 هزار و 300 کیلومتر را عمدتا به دلیل ناتوانی مالی مالکان خطوط کوچک خریداری کرد، لیکن در میان خطوط خریداری شده، شاهراه‌های بزرگی که متعلق به «شرکت اصلی خطوط ریلی روسیه» (این شرکت در سال 1894 منحل شد) بودند، نیز وجود داشتند.

تا اواخر سال 1900، شبکه ریلی روسیه به طول 52 هزار و 900 کیلومتر، 64 استان در بخش اروپایی روسیه و 7 استان در بخش آسیایی روسیه را در بر می‌گرفت. علاوه بر آن، 2 هزار و 700 کیلومتر خط آهن نیز در دوک‌نشین بزرگ فنلاند که خودمختار بود، قرار داشت. بزرگراه سیبری در بخش غربی خود در آن زمان به سرِتِنسک در زابایکالیه (ترابایکال) می‌رسید، لیکن تا پیش از اتمام ساخت خط آهن «کمربندی بایکال» در سال 1905، همچنان شکافی در منطقه بایکال وجود داشت که به کمک یک ناوگان فرابری از طریق این دریاچه، برطرف می‌شد.

ورود قطار نظامی به کشتی در بندر بایکال (منبع: سایت baikal-pereprava.ru. تصویر از مجله «نیوا»، سال 1902، جلد 67)

شبکه ریلی روسیه نه تنها به سمت شرق، بلکه به سمت شمال و جنوب نیز گسترش می‌یافت. بدین ترتیب، در سال 1900 خطوط ریلی قفقاز جنوبی که تا آن زمان منزوی بودند، از طریق خط پتروفسک - بندر (ماخاچ قلعه) - باکو، به بقیه شبکه متصل شدند. اندکی پیش از آن نیز در سال 1898 ساخت طولانی‌ترین خط آهن شاهراهی با گیج باریک روسیه که در دسترس عموم قرار داشت، یعنی یاروسلاول – وُلوگدا -آرخانگِلسک، به طول 853 کیلومتر پایان یافت (در سال‌های 1913 تا 1916 میلادی گِیج این خط از 1067 میلیمتر به گیج پهن تبدیل شد).

در همین خصوص جالب است اشاره کنیم که در ابتدای قرن بیستم در شبکه ریلی روسیه 11 (!) نوع عرض مختلف برای خطوط راه‌آهن وجود داشت: 1829، 1524، 1435، 1067، 1000، 914، 900، 750 میلیمتری؛ 800 میلیمتری (حومه ورشو)؛ 600 و 785 میلیمتری (فقط در فنلاند). تا سال 1907 میلادی طول عملیاتی خطوط ریلی عمومی کم‌پهنا به 7/2 درصد از مجموع طول خطوط شبکه (4 هزار و 800 کیلومتر) رسید، لیکن پس از آن کاهش تدریجی طول این خطوط به دلیل تبدیل آنها به ریل‌های عریض آغاز شد و این امر تا پس از انقلاب روسیه نیز ادامه داشت.

ایساکاگورکا، ایستگاه انتهایی خط آهن مسکو – یاروسلاول - آرخانگلسک، سال 1902 (منبع: سایت il-ducess.livejournal.com. عکس از آلویان پاپلافسکی)

در فاصله سال‌های 1902 تا 1907 میلادی، دومین تب راه‌آهن در روسیه نیز به تدریج فروکش کرد. بر این مسئله هم عوامل بیرونی و هم عوامل درونی تاثیرگذار بودند. در سال 1905، کنیاز میخائیل خیلکوف (1834-1909) وزیر راه‌های مواصلاتی و در سال 1906 سرگی ویته رئیس‌الوزرا، که هر دو از طرفداران سرسخت توسعه سریع حمل‌ونقل ریلی و تنظیم قوانین اقتصادی از سوی حکومت بودند، از سمت خود کناره‌گیری کردند.

با این حال تجهیز فنی خطوط ریلی همچنان در حال بهبود بود و رفته‌رفته نمونه‌های پیشرفته‌تری از واگن‌ها و لوکوموتیوها عرضه می‌شدند (در سال 1906 کارخانجات داخلی روسیه بیش از هزار و سیصد لوکوموتیو بخار تولید کردند). در فاصله سال‌های دهه 1900 تا دهه 1910، بار دیگر سرمایه‌های مالی (به طور ویژه بانک تجارت بین‌الملل سن‌پترزبورگ و بانک روسیه-آسیا) به ایفای نقش اصلی در ساخت‌وساز خطوط راه‌آهن و بهره‌برداری از آنها پرداختند. طی سال‌های پیش از جنگ جهانی اول نیز 23 شرکت سهامی ریلی جدید تاسیس شدند.

تا پایان سال 1913 طول عملیاتی شبکه ریلی روسیه به 70 هزار و 500 کیلومتر رسیده بود (بدون احتساب 3 هزار و 700 کیلومتر راه آهن دوک‌نشین بزرگ فنلاند). این شبکه ریلی (به جز فنلاند) از 23 خط حکومتی و 31 خط خصوصی تشکیل شده بود که در مجموع 823 هزار نفر کارگر و کارمند بر روی آنها مشغول به کار بودند. قطارها (که عمدتا تولید داخلی روسیه بودند) نیز شامل 20 هزار و 400 دستگاه لوکوموتیو بخار با کاربری‌های مختلف، 31 هزار و 700 واگن مسافری و 492 هزار و 700 واگن باری می‌شد.

در بحبوحه آغاز جنگ جهانی اول، 8 هزار و 500 کیلومتر از خطوط راه‌آهن نواحی غربی امپراتوری روسیه در مناطق تحت اشغال نیروهای آلمان و اتریش قرار گرفتند، 25 درصد از کل ناوگان ریلی نابود شدند و بیش از 20 درصد لوکوموتیوهای بخار نیز نیازمند تعمیر بودند. دقیقا در همین سال‌ها بود که استفاده از واژه «ویرانی» در خصوص راه آهن این کشور به طور گسترده رواج یافت.

ممکن است غیرواقعی به نظر برسد لیکن در همین زمان سخت، سومین موج توسعه ساخت راه آهن در تاریخ روسیه آغاز شد. در فاصله سال‌های 1915 تا 1917 میلادی 12 هزار و 300 کیلومتر خط آهن به بهره‌برداری دائمی رسید، که البته 4 هزار و 500 کیلومتر از این خطوط با بودجه خزانه احداث شده بود. از مهمترین تاسیسات ساخته‌شده در این زمان می‌توان به راه آهن آلتای، بخارا، اورال غربی، مورمانسک و آمور اشاره کرد.

آخرین حلقه راه آهن آمور که در سال‌های 1912 تا 1915 احداث شده بود، پل الکسِیِفسکی در خاباروفسک بود که در آن زمان بزرگترین پل اوراسیا و «هشتمین عجایب دنیا» محسوب می‌شد. تکمیل روند ساخت این پل به دلیل غرق شدند کشتی بخار حامل قطعات خرپاهای پل در اقیانوس هند به تاخیر افتاد. تا مدت‌ها جزئیات این حادثه تلخ در پرده‌ای از ابهام باقی مانده بود و تنها اخیرا الکسی لیسیتسین مورخ روس موفق شد حقیقت حادثه را کشف کند: کشتی بخار «پِرم» که این محموله استراتژیکی را از اودسا به ولادی‌واستوک حمل می‌کرده است، در تاریخ 25 ژوئیه 1914 آتش گرفته و در هنگام توقف در بندر کُلُمبو در سری‌لانکا غرق شده است (بسیار محتمل است که این حادثه حاصل خرابکاری عوامل آلمانی بوده باشد). البته توانسته بودند بیشتر محموله را نجات دهند، اما به هر حال زمان را از دست داده بودند. در سال 1915، ناوگان فرابری قطارها توسط کشتی‌ها و یخ‌شکن‌ها از طریق رودخانه آمور سازماندهی شد. در نهایت نیز در اکتبر 1916 اولین قطار از طریق این پل جدید عبور کرد (ساخت این پل پس از سقوط امپراتوری روسیه، در آوریل 1917 به پایان رسید).

ساخت پل الکسِیِفسکی در خاباروفسک، سال‌های 1913-1916 (منبع: Wikimedia Commons)

تنها در دسامبر 1917 و پس از برطرف کردن نواقص متعدد بود که خط آهن کوئنگا - خاباروفسک به طول حدود 2 هزار کیلومتر به بهره‌برداری دائم رسید و راه‌آهن سراسری سیبری را در خاک روسیه تکمیل کرد. با احتساب آنکه در همان سال خط آهن زوانکا (ولخوفستروی) – کاندالاکشا - مورمانسک به طول 1333 کیلومتر و همچنین برخی خطوط کوتاه‌تر به بهره‌برداری دائم رسیده بودند، می‌توان تایید کرد که سال 1917 میلادی نه تنها به خاطر دو انقلاب، بلکه به خاطر دستیابی به بیشترین میزان توسعه سالانه شبکه ریلی (حدود 6 هزار کیلومتر) در کل تاریخ روسیه، نیز بسیار مهم است.

پروژه مشترک پایگاه «1520اینترنشنال» و «انستیتوی اقتصاد و توسعه حمل‌ونقل» (بر اساس مطالب شرکت «انستیتوی اقتصاد و توسعه حمل‌ونقل» و نتایج تحقیقات یاروسلاو یوریِویچ چیبریاکوف)