آستارا یا جلفا: نظر کارشناسان در این باره چیست؟

احداث خط ریلی رشت - آستارا تنها روش و احتمالا بهینه‌ترین راه جهت برقراری تردد ریلی سرتاسری بر روی شاخه غربی کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی «شمال-جنوب» نیست.

جایگزین آن می‌تواند احیای ترانزیت در ایستگاه جلفا باشد. لازم به ذکر است که از طریق این ایستگاه جریان کالا از اتحاد جماهیر شوروی به ایران برقرار بود.

به گفته الکساندر شاروف مدیرعامل گروه شرکت‌های «روس ایران اکسپو» در اواخر دهه 1980 میلادی، ایستگاه جلفا در مرز ایران و جمهوری خودمختار سوسیالیستی شوروی نخجوان روزانه تا 350 واگن باری پذیرش می‌کرد. گردش کالا در آن زمان حدود 3/5 میلیون تن در سال بود.

ظرفیت باربری جلفا 5 میلیون تن در سال است. برای مقایسه، در سال 2023 میلادی از طریق هر سه شاخه کریدور «شمال-جنوب»، مجموعا 22/6 میلیون تن محموله‌های مختلف حمل شده است.

اکنون 60 درصد از محموله‌های شاخه غربی کریدور «شمال-جنوب» از طریق آستارا، 30 درصد از طریق شهر مِغری ارمنستان (همان مسیری که از طریق آن محموله‌های ارسالی از روسیه با گذر از ایران وارد ارمنستان می‌شود) و 10 درصد از طریق یک گذرگاهی دیگر در مرز بیله‌سوار ایران و آذربایجان می‌گذرد.

توافق‌نامه احداث بخش رشت - آستارا در ماه می سال 2023 میلادی میان روسیه و ایران منعقد شد. مدت زمان لازم جهت ساخت این بخش پنج سال می‌باشد. لیکن زمان شروع آن هنوز مشخص نیست.

الکسی ساپتکو مدیر دپارتمان همکاری‌های بین‌المللی وزارت حمل‌ونقل فدراسیون روسیه در پایان ماه ژوئن خاطرنشان کرد: «تا زمانی که عملیات ژئودزی، طراحی و تحقیقات کامل نشود، حتی امضای قرارداد امکان‌پذیر نیست».

بر خلاف آستارا و بیله سوار، جلفا در حال حاضر از طریق راهِ آهن به سایر شهرهای ایران متصل است؛ از این شهر یک خط برقی یک‌طرفه تا ایستگاه تقاطعی تبریز کشیده است. در ادامه یک خط مستقیم به سمت تهران وجود دارد و پس از آن نیز به یکی از اصلی‌ترین نقاط محوری کریدور یعنی بندر بندرعباس در ساحل خلیج فارس می‌رسد. از این نقطه هم محموله‌ها به بمبئی ارسال می‌شوند.

مانع اصلی برای استفاده از مسیر عبوری از جلفا، اختلافات سیاسی میان آذربایجان و ارمنستان است. الکساندر شاروف تاکید دارد: «کافی است راه‌بند را بالا ببرید تا قطارها در عرض چند ماه شروع به حرکت کنند».

الکساندر کاراوایف کارشناس موسسه مطالعات راهبردی خزر معتقد است که مسائل سیاسی واقعا مهم هستند، اما مسائل فنی نیز وجود دارند. وی در ادامه بیان داشت: «گشایش این تقاطع و هاب در جلفا مستلزم آغاز مواصلات ریلی سرتاسری از طریق ارمنستان می‌باشد که از زمان شوروی تاکنون دو مسیر برای آن باقی مانده است».

اولین مسیر، جاده‌ عبوری از گرجستان است که از اوایل دهه 1990 میلادی بسته شده است. اگرچه در سطح سیاسی در ایروان گاها بحث‌هایی مطرح می‌شود که طرف ارمنی بر افتتاح این قطعه خاص پافشاری می‌کند، با این حال بررسی جدی این جاده امکان‌پذیر نیست.

مسیر دوم کریدور زنگزور است که در امتداد مرز ایران قرار دارد. افتتاح مواصلات ریلی در این مسیر در بند جداگانه‌ای از توافقنامه آتش بس میان آذربایجان و ارمنستان که با مشارکت روسیه در نوامبر 2020 منعقد شد، پیش‌بینی شده است.

این بخش پیش از هر چیز برای عبور قطارهای سنگین باری در نظر گرفته شده است. با این حال مشکلاتی نیز وجود دارد. بخشی از کریدور زنگزور مدتی طولانی تحت کنترل نیروهای قره باغ کوهستانی قرار داشت. اکنون سازندگان آذربایجانی در واقع در حال ساخت راهی جدید به سمت مرز با ارمنستان هستند، اما تاکنون حدود 65 تا 70 درصد پیشرفت داشته‌اند.

علاوه بر این، مشخص گردید که آب‌های سد خداآفرین که ابراهیم رئیسی رئیس‌جمهور ایران قبل از شهادتش برای افتتاح آن به آنجا رفته بود، روی خطوط راه‌آهن را می‌پوشاند. جابه‌جایی این راه هم در شرایط کوهستانی یک عملیات فنی دشوار است.

الکساندر کاراوایف معتقد است که گشایش تردد از طریق جلفا در عرض چندین ماه غیرواقعی است. او در ادامه گفت: «طرف ایرانی آماده احیای جلفا است. آن‌ها در این زمینه انعطاف‌پذیر هستند». حتی اگر ارمنستان از تردد ریلی در استان سیونیک خود که نخجوان را از بقیه آذربایجان جدا می‌کند جلوگیری نماید، باز هم می توان راه حلی پیدا کرد. حتي در زمان رئيس‌جمهور رئيسي نيز اعلام شد كه در اين صورت مي‌توان ريل‌ها را در خاك ايران احداث کرد؛ در این صورت طول اين بخش تنها 35 كيلومتر خواهد بود.

در حال حاضر در آن محل جاده‌ای اتومبیل‌رو در دست احداث است. ریل‌ها را نیز می‌توان به موازات این جاده گذاشت. و حتی این گزینه ارزانتر از راه رشت - آستارا خواهد بود. در حال حاضر گزینه جلفا به عنوان یک گزینه جایگزین در نظر گرفته می‌شود، اما شاید در سناریوهایی به گزینه اصلی بدل شود.