Объектно - ориентированная логистика

"В последнее время в пространстве экспертных обсуждений часто слышны критические мнения коллег в отношении международных транспортных коридоров (дескать, долго не раскатываются), стратегий (мол, не учитывают чего-то), технологических и управленческих инициатив (здесь – простор для критики). Все эти мнения заслуживают внимания по отдельности, но могут быть описаны вместе как имеющие одну, общую основу. Ведь все они сводятся к тому, что подмечают концептуальный дефицит транспортно-логистической отрасли. Не претендуя на завершенность и истинность предлагаемых смыслов, хочется все же обратить внимание коллег на подход, который позволяет полнее объяснять наблюдаемое, точнее планировать и самое главное – снять многие противоречия между наблюдаемым и желаемым направлениями развития логистической мысли. Предлагаем такой подход назвать объектно-ориентированной логистикой.

Объектно-ориентированная логистика как методологическая основа проектирования транспортных мощностей и анализа отрасли востребована потому, что отвечает на глубокий запрос: как вернуть транспортной отрасли понятную практико-ориентированную концептуальную опору. В любой сложной сфере знания и особенно там, где переплетены технологии, капитал и геополитика, концептуальная основа выступает условием выживания и развития. Прежде всего потому, что идея и концепция задают язык описания реальности и определяют образ будущего. Происходит это через проблематизацию текущей ситуации и поиски путей решения того, что именно в соответствии с концепцией предлагается считать проблемой. Здесь же раскрывается роль методологии – как именно проблема может быть измерена, чем подтверждается ее глубина, какие варианты решения допустимы, а какие – даже не попадают в поле зрения. Если нет идеи, нет собственных критериев успеха, нет собственного способа видеть отрасль и управлять ею, то нет и образа будущего. В таком случае развитие неизбежно становится «чужим»: оно идет по чужим определениям, чужим стандартам и чужим моделям эффективности. Его плоды присваивает тот, кто владеет концептом, потому что именно он формирует повестку, закрепляет правила и конвертирует основанные на концепции изменения в реальные конкурентные преимущества. Будущее принадлежит тем, кто способен не только строить, но и объяснять, зачем строить именно так. В этом и есть сила концепций.

Транспорт сегодня остро ощущает дефицит такого объяснения. Наблюдается парадокс: инфраструктуры все больше, цифровых платформ все больше, данных все больше, но управляемости и предсказуемости – не прибавляется пропорционально. Так проявляется дефицит концепций. И первый его признак – отсутствие рамочной модели, способной превратить разрозненные факты в применимое на практике знание. А применять это знание нужно, прежде всего, для планирования будущего. Вместо этого, отрасль часто применяет подход к изменениям, основанный на целеполагании сверху: декларации о новых транспортных коридорах и возникающие из них перечни мероприятий, затем – желаемые показатели эффективности и измеримые показатели будущего успеха в виде сроков внедрения и бюджетов. А первый и главный шаг – определение того, из каких объектов сложена транспортная реальность – остается за скобками. Именно из такого первого шага появляется понимание того, где собственно скрываются узкие места планирования, а где расположены точки роста будущих транспортных магистралей. И именно, из-за целеполагания в отрыве от анализа объектной структуры транспортной реальности мы зачастую не видим ключевого риска планирования: как изменится картина в случае внешнего вмешательства, и что именно должно быть построено, модернизировано или перенастроено, чтобы негативные последствия таких вмешательств минимизировать. Справедливости ради надо отметить, что это относится к абсолютному большинству планируемых векторов развития глобальной логистики (стоит только вспомнить коридор IMЕC, широко анонсированный G7 в сентябре 2023 года).

Объектно-ориентированная логистика предлагает другой подход. Она исходит из того, что транспортная система и транспортный комплекс опираются на материальную основу – инфраструктуру и транспортные узлы. Именно они задают пределы возможностей: скорость, надежность, ритмичность, стоимость, устойчивость. Финансовые модели, тарифные решения, цифровые сервисы и даже кадровые программы неизбежно привязаны к объектам – к портам, терминалам, сортировочным станциям, переходам, аэродромам, участкам магистралей, складам, индустриальным паркам, логистическим хабам. Поэтому логика проектирования должна начинаться с вопроса: какие конкретно объекты образуют новый проектируемый транспортный коридор, каковы их текущие и потенциальные характеристики, какие интерфейсы существуют между ними, где находится конфликт стандартов (а где он только может возникнуть в перспективе), какие факторы формируют ограничения по пропуску и где, и как объектная архитектура соотносится с промышленными и торговыми, геэстратегическими и геоэкономическими контурами реальности.

В объектно-ориентированной логистике «объект» – это единица транспортно-логистического комплекса, имеющая атрибуты, режимы работы и измеримые параметры: проектная и фактическая пропускная способность, производительность обработки, доступность для различных видов транспорта, глубины и габариты, требования к подвижному составу, энергообеспечение, цифровая зрелость, надежность оборудования, технологические циклы, нормативные ограничения, рисковый профиль. Объект включен в сеть связей: он принимает потоки, формирует очереди, создает потери времени, аккумулирует риски, задает стоимость транзакций. Если эти параметры не описаны и не сравнимы, отрасль не может управлять собой – она может только реагировать на сбои и латать разрывы. А если эти параметры описаны, категоризированы и верифицированы, мы получаем управленческий инструмент унификации правил (один шаг до сквозного тарифа и сквозного регулирования как условий бесшовности) и самое главное – инструмент формирования транспортно-логистического будущего.

Стратегия, построенная без объектной картины, неизбежно становится набором проектов, плохо согласованных друг с другом. Объектная картина задает дисциплину сетевого взаимодействия через ответ на вопросы о том, какой объект меняется, как именно, насколько, как это измеряется, какие зависимые объекты затронуты, как изменится пропуск, время, себестоимость, риск. Такое перенаправление усилий в управлении актуальной транспортно-логистической реальностью и планировании ее будущего облика из проектно-декларативной в инженерно-экономическую сферу, во многом и определяет эффективность проектируемых и запускаемых сегодня транспортных коридоров.

Коридор в реальности – это эмерджентная живая и изменчивая связь конкретных объектов и процедур, которые либо согласованы и технологически совместимы, либо разорваны и конфликтуют. Узел, терминал, пограничный переход, портовый фронт, парк локомотивов, «последняя миля» к промышленной площадке – это элементы коридора не меньше, чем собственно трассированная магистраль. В объектно-ориентированном подходе трассировка коридора означает проектирование объектной архитектуры. Эта архитектура призвана определить то, какие именно узлы становятся опорными, где буду создаваться мощности, как могут формироваться обходы. Не менее важными характеристиками проектирования коридоров должны стать планируемое распределение погрузки, возможности резервирования грузовых мощностей, применимые право и стандарты, а также вопросы стыковки видов транспорта в мультимодальной перевозке, особенности страхования, и инструменты обеспечения устойчивости правоотношения по перемещению коммерческих грузов в условиях ограничений и внешнего санкционного давления.

Объектно-ориентированная логистика также помогает соединить транспорт с промышленной политикой и торговыми контурами. И здесь мы возвращаемся к исходному тезису о концептуальной основе. Объектно-ориентированная логистика – это способ вернуть отрасли собственную идею: видеть транспорт через инфраструктурную архитектуру, измерять его через параметры объектов, управлять им через узлы и связи, имеющие непосредственное отношение к формированию и функционированию товарно-транспортных цепочек глобальной торговой системы. В мире, где идет конкуренция не только технологий, но и моделей мышления, обладатель концепта получает решающее преимущество. Он определяет, что считается эффективностью, как строится сравнение, какие стандарты становятся обязательными, какие решения масштабируются и кем присваивается результат. Если идея отсутствует, отрасль становится полем чужих экспериментов: ей предлагают лучшие практики, но это могут быть чужие практики. В отрасль внедряют универсальные стандарты, но это могут быть чужие стандарты. Отрасли навязывают метрики, и в конечном счете забирают у нее право на формирование собственного образа будущего.

Собственная концептуальная модель – это форма суверенитета в управлении развитием. Она не отменяет международного обмена опытом, но позволяет брать из него то, что усиливает, а не растворяет отраслевую национальную самобытность, обусловленную геоэкономикой и опытом поколений. И в этой связи объектно-ориентированная логистика, как можно надеяться, способна привлечь внимание в качестве фундамента для дальнейшего развития транспортно-логистической отрасли национальной экономики своей практичностью и ориентированностью на суверенное развитие."