Как транспортная дипломатия Ирана усиливает его влияние в Центральной Азии и меняет логистику Евразии
За последние несколько лет транспортная дипломатия Исламской Республики Иран (ИРИ) в отношении центральноазиатских соседей заметно активизировалась. Это продиктовано обоюдным стремлением сторон укрепить свои конкурентные преимущества в сфере транзитных перевозок на фоне растущей значимости сухопутных маршрутов по оси «Восток-Запад» и «Север-Юг».
Тегеран рассматривает сотрудничество с государствами Центральной Азии как возможность торгово-экономического и инфраструктурного расширения, что вписывается в его более широкую стратегию «Взгляд на Восток», нацеленную на смягчение последствий международных санкций. Для Ирана особо привлекателен транзитный потенциал региона, который выступает проводником к крупным экономическим центрам, таким как Китай и Россия.
С другой стороны, за последние годы Центральная Азия оказалась в эпицентре трансформации транспортной архитектуры Евразии, что дает дополнительный импульс развитию трансиранских маршрутов в направлении Западной и Южной Азии, а также Европейского континента.
Экономические санкции, безусловно, ограничивают внутренние ресурсы Исламской Республики, необходимые для повышения эффективности логистических маршрутов, пересекающих страну. Однако ввиду растущей геополитической напряженности в мире, которая сказывается на стабильности и безопасности морской торговли Иран имеет хороший шанс застолбить за собой роль регионального транзитного хаба, укрепив взаимовыгодное партнерство, в первую очередь, с ближними странами. Эта задача выведена на стратегический уровень и уже подкрепляется практическими действиями, что особенно заметно по динамичному продвижению Южного коридора в Европу с активным участием практически всех государств Центральной Азии, а также Китая.
Создание устойчивых логистических цепочек через Иран по оси «Восток-Запад» вписывается в китайскую глобальную инициативу Нового шелкового пути («Один пояс, один путь»), к которой Тегеран присоединился в 2021 году после подписания с Пекином договора о всестороннем сотрудничестве сроком на 25 лет.
Год назад Министерство транспорта и городского развития Ирана анонсировало план по формированию девяти транзитных железнодорожных коридоров общей протяженностью 17 тысяч километров и бюджетом свыше $10 млрд. В результате железные дороги страны ежегодно смогут обслуживать до 60 млн тонн грузов.
Некоторые из представленных правительством проектов синхронизируются с Южным железнодорожным коридором и призваны превратить его в кратчайший мономодальный торговый путь между Востоком и Западом. В частности, в декабре 2025 года Анкара и Тегеран договорились о строительстве почти 200-километровой железной дороги Маранд-Чешме Сорайя, которая будет пролегать к турецкому приграничному району Аралык. Запуск транспортной артерии устранит необходимость паромной переправы грузов через озеро Ван на территории Турции, что на сегодняшний день препятствует бесперебойности перевозок вдоль Южного коридора.
Одним из главных интересантов функционирования южной ветки Нового шелкового пути выступает Китай, который в связи с напряженной ситуацией в океанских водах, а также затяжной войной в Украине, затруднившей использование Северного коридора через Россию и Беларусь, переориентирует часть грузовых потоков в Европу на континентальные маршруты. Альтернативу в виде комбинированных перевозок через Каспийское и Черные моря предлагают государства Центральной Азии и Южного Кавказа.
Пекин уже вовлечен в транскаспийскую логистику – в 2024 году объем грузов, перевезенных из КНР по Среднему коридору, превысил 27 тысяч контейнеров, продемонстрировав 25-кратный рост по сравнению с 2023 годом. В то же время, Китай стремится к развитию южного направления транзита, что обусловлено не только экономическими, но и геополитическими мотивами.
Евросоюз является вторым по величине торговым партнером КНР. Объем взаимного товарооборота за 2024 год достиг $762 млрд, а за 11 месяцев 2025 года превысил $750 млрд.
Учитывая товарную номенклатуру китайского экспорта в ЕС, где преобладает высокотехнологичная продукция, в сухопутной логистике Пекин естественным образом отдает предпочтение контейнерным перевозкам.
С технической точки зрения под эту задачу больше всего подходит транзитный коридор через Иран, который в будущем станет полностью железнодорожным. Поэтому Китай принимает посильное участие в его реализации. В частности, ведется строительство железнодорожного терминала Сарахс на туркмено-иранской границе, что позволит ускорить транспортировку контейнеров по маршруту «Китай-Центральная Азия-Иран-Турция-ЕС/страны Залива (через море)». В августе минувшего года иранская сторона рапортовала о завершении более половины работ на данном объекте.
Предоставление американцам исключительных прав на развитие Зангезурского коридора, который предложено называть Маршрутом Трампа во имя международного мира и процветания (TRIPP) все больше подстегивает Китай к практической поддержке Южного коридора через Иран.
Объявлено о создании совместной компании «TRIPP Development Company» 74-процентным долевым участием США.
Не исключено, что проект TRIPP воспринят Пекином как попытка Вашингтона создать потенциальный рычаг влияния на процессы грузоперевозок вдоль Среднего коридора. Для минимизации такого риска ему нужны надежные транспортные коммуникации в обход Каспия.
Китай инвестирует в модернизацию иранской железнодорожной инфраструктуры. Достигнута договоренность об электрификации 1000-километрового участка железной дороги от Сарахса до Рази на границе с Турцией. Проектом предусмотрено строительство вторых путей на части линии для трехкратного увеличения грузопотока – до 15 млн тонн в год.
Между тем, Иран и Туркменистан проложат дополнительные рельсы с колеями 1435 и 1520 мм между станциями Сарахс для ускорения передвижения грузов и повышения пропускной способности пагранперехода.
Установлена цель увеличить объём трансграничных грузоперевозок до 20 млн тон в год, в том числе до 6 млн тонн по железной дороге.
Стороны решительно настроены активизировать Южный железнодорожный коридор в направлении Запада, а также мультимодальный транспортный коридор «Центральная Азия-Персидский залив», запущенный по инициативе Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Омана в 2016 году на основе Ашхабадского соглашения.
Важно отметить, что серьезный импульс формированию южной ветки транзитного коридора «Восток-Запад» придала политика Узбекистана по диверсификации торговых потоков с целью налаживания эффективной транспортной логистики с мировыми рынками. Уже в 2022 году Ташкент в партнерстве с Анкарой запустил грузовые поезда в направлении «Узбекистан-Туркменистан-Иран-Турция». Новый маршрут с перспективой расширения на ЕС был представлен как самый быстрый и удобный способ экспортно-импортных поставок между двумя странами.
Узбекистан рассматривает Южный коридор, потенциальная провозная способность которого ввиду ряда технических и политических причин пока ограничена 10 млн тонн в год, как драйвер собственного экономического роста за счет кратного увеличения экспорта транспортных услуг.
Такая перспектива связана с завершением укладки железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», запланированного на 2030 год. Ее последующая интеграция с иранской железнодорожной сетью в рамках единого транспортного пространства ШОС сократит торговый путь между Восточной Азией и Европой на 900 километров, а время доставки грузов на 7-8 дней.
В итоге Южный железнодорожный коридор станет самым коротким мономодальным маршрутом, соединяющим два экономически развитых региона. Дополнительный приток грузов в ирано-турецком направлении будет обеспечен за счет строительства международной автомобильной трассы из Китая в Таджикистан и Узбекистан, что создаст задел для развития мультимодального коридора «Китай-Таджикистан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Турция/ЕС». В текущем году ожидается пилотная реализация данного проекта.
Вместе с тем, на стадии формирования находятся железнодорожные коридоры «Китай-Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Турция/ЕС» и «Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран-Турция/ЕС».
Проработка обоих маршрутов ведется в рамках формата регулярных консультаций глав железнодорожных ведомств шести стран. За 2025 год стороны провели два совещания. Первая встреча состоялась в мае в Тегеране, после чего Китай отправил первый грузовой состав из Сианя в крупнейший иранский сухой порт Априн через Казахстан и Туркменистан. Новый железнодорожный маршрут сокращает время доставки грузов до 15 дней, что вдвое быстрее чем морскими путями.
К концу 2025 года количество контейнерных поездов, отправленных в направлении «Китай-Иран» достигло 40 составов, тогда как за предыдущие семь лет этот показатель был равен лишь 7 поездам.
Впрочем, эффект участившихся поставок призван выйти далеко за рамки ирано-китайской торговли, расширяя возможности транспортной связности между Восточной Азией и Европой.
2 августа 2025 года руководители железнодорожных компаний Ирана, Казахстана, Китая, Узбекистана, Туркменистана и Турции провели очередной раунд переговоров в Пекине относительно использования южной ветки коридора «Восток-Запад». Стороны детализировали предварительное соглашение по итогам майской встречи, где были согласованы единые тарифы для организации перевозок по железнодорожному маршруту “Китай-Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Турция/ЕС”, а также меры по увеличению грузопотока, включая единые сроки доставки и упрощенные процедуры.
Иранский транзит востребован государствами Центральной Азии не только в контексте сухопутного соединения с Турцией и Европой, но и выхода к Индийскому океану через ключевые южные порты Ирана – Чабахар и Бендер-Аббас.
В 2023 году Узбекистаном были озвучены планы по строительству терминала и складов на территории порта Шахид Бехешти в Чабахаре. В 2025 году Казахстан анонсировал строительство транспортно-логистического терминала в морском порту Шахид Раджаи, входящего в структуру порта Бендер-Аббас.
Таджикистан и Кыргызстан также придают большое значение транспортному сотрудничеству с Тегераном. Оба государства создают свою доступность к иранской морской инфраструктуре через Узбекистан и Туркменистан. Эти сдвиги отражают ускоренное развитие мультимодальных коридоров по оси «Север-Юг» в купе с усилением роли региона Центральной Азии в глобальной транспортной логистике.
В 2024 году объем грузов, перевезенных по восточной ветке международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», которая ведет к Ирану через территорию Казахстана и Туркменистана с использованием прямого железнодорожного сообщения между странами, вырос почти в три раза по сравнению с 2023 годом, составив 2 млн тонн.
Хотя тенденция роста обеспечена преимущественно за счет переориентации российского экспорта на рынок Южной Азии в связи с международными санкциями, введенными против РФ из-за нападения на Украину, поступательная интенсификация торговли государств Центральной Азии с Индией, Ираном, а также некоторыми монархиями Персидского залива вносят свою лепту в данный процесс.
Итак, в период трансформации логистического ландшафта Центральной Азии взаимодействие стран региона с Ираном, имеющим уникальное географическое положение, выход к мировому океану, пеструю транспортную инфраструктуру – начиная от автомобильных дорог заканчивая крупными морскими портами становится критической необходимостью. Несмотря на санкционные ограничения пять республик Центральной Азии демонстрируют гибкий и прагматичный подход в отношениях с южным соседом, применяя транспортную дипломатию в качестве эффективного инструментария раскрытия своего транзитного потенциала. Впереди стоит задача коллективного устранения «узких мест» Южного транзитного коридора, требующих синхронизацию норм транспортной экономики и права, гармонизацию технико-технологических стандартов, применение единой перевозочной документации, создание координирующего органа, объединяющего деятельность железнодорожных администраций стран-участников маршрута.
Автор: Наргиза Умарова, руководитель Центра стратегической связности Института перспективных международных исследований УМЭД, аналитик Негосударственного научного учреждения «Bilim karvoni», Узбекистан
Источник: Cronos.Asia
Читать следующий материал