В 1839 г. Османская империя, предшественник современной Турции, вступила в период реформ, называемый «Танзимат». Главное место в Танзимате уделялось социально-экономическим преобразованиям. При этом бездорожье и архаичные транспортные средства тормозили развитие как экономики империи, так и её торговые отношения со странами Запада. Однако османское государство пока было ещё не в состоянии самостоятельно строить и эксплуатировать железные дороги. Поэтому их постройка в Османской империи в XIX в. осуществлялась главным образом иностранными концессионерами.
Первый участок железной дороги в 1854 г. был открыт в Египте – вассальном государстве, автономной части Османской империи – между Александрией и Кафр-эз-Зайятом, а в 1856 г. линия достигла Каира. (Про историю железных дорог Египта мы уже подробно рассказывали ранее: "Создание и развитие железных дорог в Египте (1854г.-н.в.)")
Строительство же первой железнодорожной линии в границах нынешней Турции началось 22 сентября 1856 г. британской компанией Ottoman Railway Company (ORC). Ею стала линия Измир – Айдын (колея 1435 мм), первый участок которой, между станциями Алсанджак, Газиэмир и Сейдикёй, был открыт 30 октября 1858 г.
Железнодорожная станция в Измире (старинная открытка, посвящённая железной дороге Измир – Айдын). (Источник: au.pinterest.com)
Вся линия протяженностью 130 км была открыта в 1860 г. и предназначалась для перевозки полезных ископаемых и фруктов (в первую очередь, инжира) с равнины Айдын в порт Измир для экспорта. Дальнейшее строительство железной дороги продолжалось вплоть до 1912 г., и к этому времени протяженность её линий и ветвей превысила 600 км.
Второй открытой железной дорогой стала железнодорожная линия Измир – Тургутлу, построенная компанией Smyrna Cassaba & Prolongations, также из Великобритании. Её строительство началось в 1864 г. Участок до Манисы был открыт 10 октября 1865 г., а до Кассабы – 10 января 1866 г. Затем компания построила ветвь до Борнова (отходящую от основной линии в Халкапинаре), которая открылась 25 октября 1866 г. Как и в случае с линией Измир – Айдын, развитие дороги продолжалось в течение нескольких десятилетий, и к 1912 г. её общая протяженность достигла 700 км.
Железнодорожный мост через р. Гедиз около Манисы на участке Маниса – Сома, 1890 г. (Источник: сайт www.trainsofturkey.com, авторы фото Sebah & Joaillier. Из коллекции J.P. Charrey)
Что же касается столицы Османской империи – Константинополя (с 1930 г. – Стамбул), то она получила железнодорожное сообщение только после открытия в 1871 г. участка Еникапы – Флорья длиной 15 км. В 1872–1873 гг. «Европейская железная дорога» длиной 288 км достигла греческой границы, став частью известной «Восточной железной дороги» (Chemins de fer Orientaux). 12 августа 1888 г. было открыто движение поездов по маршруту Константинополь – Вена. А вскоре, 1 июня 1889 г. совершил свой первый рейс из Парижа в Константинополь один из самых известных поездов в истории, «Восточный экспресс». Этим поездом управляла международная гостиничная и логистическая компания Compagnie Internationale des Wagons-Lits
(CIWL) во главе с бельгийцем Жоржем Нагельмакерсом. С 3 ноября 1890 г. конечным пунктом «Восточного экспресса» и других пассажирских поездов в Константинополе стал новый железнодорожный вокзал Сиркеджи.
Плакат, посвящённый Восточной железной дороге, 1898 г.(Источник: Wikimedia Commons. Автор: B. Gewis)
С перерывами на время Первой и Второй мировых войн «Восточный экспресс» находился в ходу вплоть до 2009 г., когда он был окончательно исключён из расписания. Однако этот поезд навсегда вошёл не только в историю железных дорог, но и стал частью общечеловеческой культуры. В значительной степени на это повлиял знаменитый роман английской писательницы Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе», (неоднократно путешествовавшей этим поездом), написанный в 1933 г.
В Азиатской Турции развитие железных дорог шло весьма медленно. Построенная в 1871–1873 гг. «Анатолийская железная дорога» Хайдарпаша (конечная станция в азиатской части Константинополя) – Измит длиной 93 км в 1877 г. была продана Deutsche Bank с правом продолжить линию до Ангоры (с 1923 г. – Анкара) и с привилегией на получение концессии на Багдадскую железную дорогу. В 1888–1890 гг. немцами сооружён участок Измит – Эскишехир – Ангора длиной 486 км, а в 1893–1896 гг. – Эскишехир – Конья (445 км).
И только в 1899 г., после визита германского кайзера Вильгельма II в Османскую империю, глава Deutsche Bank Георг фон Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги – от Коньи через Багдад до Персидского залива. Для этого вначале была создана чисто немецкая компания с французским названием Société de Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie, а в результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 г. к участию в строительстве был допущен французский капитал.
В 1903 г. была окончательно оформлена концессия на Багдадскую железную дорогу. К 1912 г. был сдан в эксплуатацию головной участок Конья – Улукышла протяжённостью 291 км и изолированный на тот момент участок Топраккале – Искендерун (59 км). В 1911 г. началось строительство участка (также изолированного) в сторону Багдада от ст. Исляхие, рельсы которого к началу Первой мировой войны дотянулись до Рас-эль-Айна (ныне сирийский город на границе с Турцией), достигнув длины 453 км.
Грузовой поезд в Турции (Багдадская железная дорога, не позже 1910 г.)(Источник: Wikimedia Commons. Фото из коллекции Библиотеки Конгресса США)
На территории современной Турции Багдадская железная дорога была достроена к 9 октября 1918 г., преимущественно силами железнодорожных войск Германской империи. По горькой иронии одними из первых пассажиров на этом участке стали немецкие сотрудники Багдадского общества, покидавшие стройку перед наступающими войсками Антанты. Что же касается завершения постройки по всему протяжению магистрали, то первый беспересадочный поезд из Стамбула в Багдад отправился лишь в июле 1940 г.
После поражения Османской империи в Первой мировой войне и заключения Мудросского перемирия (30 октября 1918 г.) державы Антанты (Франция, Великобритания, Италия) приступили к захвату важнейших военно-стратегических районов страны и взятию под свой контроль железных дорог. Но 28 января 1920 г. национал-патриоты приняли в Константинополе Декларацию независимости Турции, а после изгнания оккупантов из страны 29 октября 1923 г. была провозглашена Турецкая Республика во главе с Мустафой Кемалем Ататюрком.
Интересно, что во время Войны за независимость Турции 1919–1923 гг. Мустафа Кемаль использовал в качестве своей резиденции и штаб-квартиры здание железнодорожной администрации в Ангоре, и в настоящее время оно является домом-музеем Ататюрка и железнодорожным музеем одновременно.
Вагон Ататюрка, которым он пользовался в 1935–1938 гг. В этом же вагоне перевозился гроб Ататюрка из Измита в Анкару 19–20 ноября 1938 г. Железнодорожный музей в Анкаре, 2012 г. (Источник: Wikimedia Commons)
Из более чем 8 тыс. км железных дорог, построенных в Османской империи к 1922 г., на территории Турции оказалось 3660 км линий нормальной колеи, из которых 1378 км находились в государственной собственности, а остальные принадлежали иностранным инвесторам (после 1 июня 1927 г., когда начала свою деятельность государственная железнодорожная компания TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları), все они были поэтапно национализированы).
Правительство молодой республики уделяло огромное внимание железным дорогам и продолжало расширять их сеть за счет новых железнодорожных проектов – в период с 1923 по 1940 гг. в Турции было построено более 3 тыс. км новых линий. Строились железные дороги, обслуживающие угольную и металлургическую промышленность, сельское хозяйство и порты; приоритет отдавался линиям в центральной и восточной частях страны, что, в свою очередь, помогло обеспечить единство государства.
Крупнейшими из них стали магистрали: Анкара – Ирмак – Кайсери – Калын – Сивас (602 км, поэтапно открыта в 1927–1930 гг.); Самсун – Калын (378 км, 1932 г.); Февзипаша – Диярбакыр («Медная линия», 504 км, 1935 г.); Ирмак – Фильос – Зонгулдак («Угольная линия», 415 км, 1934–1937 гг.); Сивас – Эрзурум («Кавказская линия», 548 км, 1936–1939 гг.). Было построено и несколько соединительных линий. Однако использовалась исключительно паровозная тяга, сеть оставалась почти полностью однопутной (в 1934 г. было сооружено 1,7 км второго главного пути в Измирском железнодорожном узле). Автоматическая и полуавтоматическая блокировка также отсутствовала.
Статическое испытание моста Гёксу близ г. Гёльбаши на «Медной линии», 1935 г. Высота железобетонного моста составляет 30 м. Испытание проводится с использованием двух старых немецких паровозов G8.(Источник: сайт www.trainsofturkey.com. Фото Nohab)
Во время Второй мировой войны Турция, официально придерживавшаяся нейтралитета, тем не менее экспортировала полезные ископаемые в «Третий рейх». В качестве вознаграждения ей удалось обновить парк подвижного состава за счёт поставок паровозов и вагонов из Германии.
В послевоенные годы акцент в сфере транспорта сместился на развитие автомобильных дорог. Объёмы железнодорожного строительства в Турции резко уменьшились. Одним из примечательных событий в этот период стало развитие пригородных пассажирских перевозок в Стамбульском железнодорожном узле с открытием в 1949 г. 72 км вторых путей. Сначала перевозки осуществлялись дизель-поездами, однако 4 декабря 1955 г. к западу от Босфора на участке Сиркеджи – Халкалы длиной 28 км были запущены электропоезда. Стоит отметить, что это был первый в мире опыт использования в пригородном движении переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц.
Также на сети началось внедрение тепловозной тяги – в 1953–1956 гг. в маневровом движении (44 локомотива), а в 1957–1958 гг. – в грузовом (пока ещё в незначительном количестве).
Тепловоз TCDD DE20002 производства компании General Electric (один из пяти первых магистральных тепловозов в Турции) в депо Анкара, 1969 г.(Источник: Wikimedia Commons. Фото из коллекции Phil Wormald)
К 1958 г. в Турции насчитывалось 7625 км железных дорог нормальной колеи. Кроме того, на участке Худут (граница с СССР) – Карс – Сарыкамыш длиной 123 км, построенном в 1899 и 1914 гг., сохранялась колея 1524 мм (Карсская область до 1918 г. принадлежала России). Имелось также 122 км линий общего пользования колеи 750 мм.
Тем временем активно проводились мероприятия по унификации ширины колеи. Так, в 1957 г. узкоколейку между Хорасаном и Сарыкамышем заменила линия колеи 1435 мм, а в 1962 г. завершена перешивка с широкой на нормальную колею участка до советской границы.
Последним крупным железнодорожным строительством в Турецкой Республике в XX веке стало сооружение магистрали Турция – Иран. Она состояла из двух участков: западного (Элязиг – Татван) длиной 335 км и восточного (Ван – Капикой (граница с Ираном) – Котур) длиной 193 км. Средняя часть маршрута включала в себя железнодорожную паромную переправу через озеро Ван с терминалом в Татване на западном берегу озера.
Сооружение западного участка завершилось в 1964 г., а восточного – в 1971 г. Строительство было трудным из-за сложного рельефа местности. Восточный участок был в значительной степени профинансирован военным блоком CENTO, куда на тот момент кроме Турции входили Иран, Пакистан и Великобритания. При этом паромная переправа через озеро Ван рассматривалась как временное решение, так как предполагалась прокладка железной дороги вдоль южного берега озера. Однако после Исламской революции в Иране 1979 г. и распада блока CENTO проект строительства среднего участка утратил свою актуальность и не реализован по сей день.
Паромы на озере Ван, 26.07.2018 (Источник: сайт railturkey.org. Фото: Van Türkiye)
Три последних десятилетия XX века и начало нового столетия стали для TCDD годами упадка. Национальный транспортный план «Промежуточное планирование перевозок на 1983–1993 годы», целью которого было снижение доли автомобильных перевозок с 72 % до 36 %, в 1986 г. был отменен без реализации. В итоге в 2002 г. только 4 % грузов и 2 % пассажиров в стране перевозились по железной дороге.
Из позитивных событий тех лет нельзя не отметить организацию городских железнодорожных перевозок на электрической тяге в Анкаре (1972 г.), а также электрификацию следующих железнодорожных линий:
1) в азиатской части Турции: Стамбул (Хайдарпаша) – Гебзе – Арифие – Эскишехир – Анкара (Синджан) с ветвью на Адапазары, поэтапно сдана в 1969–1993 гг., и Искендерун – Дивриги (1994 г.);
2) в европейской части страны: Стамбул (Халкалы) – Эдирне – граница с Болгарией (1997 г.).
Поезд с электровозом № E 52511 на вокзале Сиркеджи в Стамбуле, 16.10.2007. Электровозы этого типа строились с 1967 г. в Югославии; Турция арендовала их в 1998–2014 гг. у железных дорог Боснии и Герцеговины. (Источник: Wikimedia Commons)
В период 1972–2003 гг. новое железнодорожное строительство в Турции почти прекратилось (за 30 с лишним лет было сдано в эксплуатацию всего 79 км новых линий). Постройка вторых путей шла медленно. По состоянию на 2006 г. на сети TCDD насчитывалось только 393 км вторых, третьих и четвёртых главных путей (то есть 95 % от общей протяжённости сети по-прежнему составляли однопутные участки).
В 2003 г., в момент максимального упадка национальных железных дорог, TCDD и Министерство транспорта Турции заключили соглашение о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) протяженностью 533 км между Анкарой и Стамбулом.
К этому времени среднее время в пути по железнодорожному маршруту между Стамбулом и Анкарой для пассажиров составляло 7 с половиной часов, к тому же поезда регулярно опаздывали от 30 минут до 2 часов.
Строительство первого участка ВСМ от Эсенкента до Эскишехира протяжённостью 206 км началось в 2004 г. и завершилось 23 апреля 2007 г. Тем временем TCDD подписала соглашение с ведущим итальянским железнодорожным оператором Trenitalia об аренде поезда ETR 500 на 4 месяца для тестирования системы.
14 сентября 2007 г. состав ETR 500 Y2 установил рекорд скорости в Турции, достигнув 303 км/ч. Это испытание получило широкое освещение в турецких СМИ. 20 ноября 2007 г. первые высокоскоростные поезда TCDD HT65000, приобретенные у испанского CAF, прибыли в Турцию.
13 марта 2009 г. в Анкаре состоялась торжественная церемония открытия первого этапа ВСМ, на которой присутствовали президент Абдулла Гюль, премьер-министр Реджеп Тайип Эрдоган и министр транспорта Бинали Йылдырым. Главой российской делегации на открытии был и.о. руководителя Росжелдора В.Ю. Чепец.
Высокоскоростной поезд TCDD Taşımacılık HT65000 на железнодорожном вокзале Анкары, 05.10.2018. (Источник: Wikimedia Commons).
На участке Эсенкент – Полатлы – Эскишехир экспрессы следовали со скоростью до 250 км/ч, а на остальном протяжении маршрута – по старой линии как обычные поезда. Однако ровно через год был открыт следующий участок ВСМ, Синджан – Эсенкент (15 км), а в 2014 г. высокоскоростные участки Сапанджа – Кёсекёй (24 км) и Эскишехир – Тешвикие (131 км). На остальном протяжении магистрали движение поездов ВСМ осуществляется по многопутным участкам обычной железнодорожной сети со скоростями до 160 км/ч (Кёсекёй – Гебзе), 140 км/ч (Анкара – Синджан) и 120 км/ч (Гебзе – Стамбул). Последний участок, поэтапно открытый в 2014 и 2019 гг., является составной частью знаменитого проекта «Мармарай», связавшего железной дорогой европейскую и азиатскую части Стамбула и включающего одноименный тоннель длиной 13,6 км (включая 1,4 км под проливом Босфор).
Один из туннелей Мармарай, 30.11.2024. (Источник: Wikimedia Commons)
В 2010 г. один из высокоскоростных поездов был переоборудован в поезд-лабораторию для тестирования новых линий (это обошлось в 14 млн турецких лир – около 7 млн евро). Интересно, что указанный поезд получил собственное имя – «Пири Рейс» в честь известного османского мореплавателя и картографа (ок. 1470–1554).
Второй ВСМ в Турции стала линия Анкара – Конья, ответвляющаяся от магистрали Анкара – Стамбул на станции Полатлы (в 90 км от вокзала Анкары). Эта линия, имеющая эксплуатационную длину 211 км, была открыта 23 августа 2011 г. Впоследствии её продлили до города Караман (реконструированный участок Конья – Караман протяжённостью 102 км, рассчитанный на скорости до 200 км/ч, вступил в строй 8 января 2022 г.). А 26 апреля 2023 г. была открыта и третья ВСМ – Анкара – Сивас длиной 465 км, частично использующая уже существовавшую сеть. В настоящее время активно строится ещё целый ряд скоростных и высокоскоростных линий.
Однако в современной Турции уделяется большое внимание и расширению обычной железнодорожной сети. В частности, линия Карс – Ахалкалаки (строилась в 2008–2017 гг.), связала Турцию с Грузией, а через неё – и с Азербайджаном, став частью современного «Шёлкового пути».
Контейнерный поезд проходит «нулевой километр» железнодорожной линии Карс – Ахалкалаки, 2024 г. (Источник: сайт www.ensonhaber.com).
По состоянию на 2024 г. развёрнутая длина всех железнодорожных путей в Турции по данным TCDD составляла 13 919 км, а эксплуатационная длина линий – 9 495 км (в т.ч. 991 км – высокоскоростные участки и 102 км – скоростные), из них электрифицировано 49,7 %, имеют два и более главных путей – 20,2 %.
В 2013 г. правительство Турции начало реформирование железных дорог. TCDD была разделена, и с 2017 г. пассажирские и грузовые перевозки стали частью новой компании под названием TCDD Transport, а TCDD осталась оператором путей и инфраструктуры. Эта реструктуризация позволила другим железнодорожным операторам за плату запускать поезда по путям TCDD и положить конец 90-летней государственной монополии.Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал