Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
На фоне январских событий в Венесуэле вспоминаются как минимум три кризиса последнего года, вызванные военными действиями на Евразийском транзитном пространстве: афгано-пакистанские противостояния 21 февраля – 19 марта и 10 – 23 октября, а также индо-пакистанская напряженность 22 апреля – 10 мая. Грузы, вставшие по обе стороны границ, потери скоропортящихся продуктов и заблокированные контейнеры, закрытие погранпереходов и воздушных пространств – все эти последствия конфликтов высветили реальные угрозы трансграничной торговле и логистике.
За последние полвека глобальная экономика стала системой таких тесных межгосударственных транспортных и товарных взаимозависимостей, каких никогда не было в прежние времена. И возникают эти взаимозависимости, прежде всего, вокруг маршрутов доставки критически важного для промышленности сырья. О чем бы ни шла речь, от кобальта и лития для электромобилей до золота и нефти, морская, железнодорожная и автомобильная логистика всегда зависят от инфраструктуры и узких мест как ключевых факторов, определяющих ритмичность и безопасность поставок. И эти уязвимости товарно-транспортных цепочек стали особенно очевидны в 2020-е годы с постепенным разворотом мировой экономики в сторону декаплинга. Из-за этого разворота меняется ключевая предпосылка, на которой держалась базовая капиталистическая логика оптимизации цепочек. И сегодня во главе угла оказывается предсказуемость безопасности и режимов торговли.
Очевидно, что разрушаемая угрозами безопасности в угоду новой реальности декаплинга прежняя, основанная на презумпции надежности международного права, глобальная система товарно-транспортных цепочек будет претерпевать дальнейшие изменения. И предугадать направления этих изменений сегодня, до того, как они внезапно наступили, означает обезопасить себя от непредсказуемых по масштабам потерь.
Раскрытие смыслов многих геополитических перемен именно через призму целесообразности трансформации товарно-транспортных цепочек для формирования новой системы глобальных торгово-сырьевых взаимосвязей можно использовать как инструмент прогнозирования. По большому счету такое прогнозирование работало всегда. И когда Кортес, отчалил от берегов Фернандины (так называлась в XVI в Куба) в поисках ацтекского золота. И когда Англия воевала с Францией весь XVIII в за североамериканские колонии. И когда европейские державы сошлись в смертельной схватке за африканские колонии (сегодня мы называем это Первой мировой войной). Каждый раз главным результатом конфликта становится передел карты маршрутов, связывающих точки зарождения и точки использования критически важных для экономики грузов. А предшествовало этому прогнозирование новых транспортных артерий.
И сейчас, когда потоки трудноизвлекаемой высокосернистой венесуэльской нефти потекут не в Китай, а в США (уже озвучен первичный объем поставок «в счет погашения долга», т.е. бесплатных – в объеме до 50 млн баррелей), можно прогнозировать разные долгосрочные последствия этого внешнеполитического решения для глобальной торговли и логистики (и «Логистика смыслов» обязательно сделает такие прогнозы в ближайшем будущем).
А пока предлагаем обратить взгляд на работы трех современных авторов, которые проливают свет на результаты использования инструментов прогнозирования таким образом, что будущее экономики транспорта и глобальной логистики становится намного более доступным для понимания. Итак, в 2016 автор бестселлера «Коннектография: будущее глобальной цивилизации» Параг Ханна (родился в июле 1977 в Мумбаи, окончил Джорджтаунский университет в США) написал: «Цепи поставок и связанность, а не суверенитет и границы – вот принципы человечества в XXI веке. Действительно, по мере того как глобализация набирает обороты, системы поставок расширяются, углубляются и крепнут до такой степени, что возникает вопрос, а не стали ли они более мощной организующей силой в мире, чем сами государства? … Цепи поставок – это своеобразные сети, опутавшие весь мир, словно клубок ниток». Ханна пересматривает роль международных транспортных коридоров и приходит к выводу о том, что «через несколько десятилетий мы все еще будем жить в государствах с номинальными границами, но при этом почти все население мира расселится вдоль инфраструктурных коридоров и цепей поставок, физических и виртуальных». Такой революционный взгляд на роль международных транспортных коридоров в будущей глобальной экономике помогает понять, почему и развитые, и развивающиеся государства со все большим энтузиазмом включаются в «коридорную гонку», конкурируя за право предоставления своих транзитных пространств уже существующим или еще только проектируемым транспортным коридорам. И почему современные государства все чаще используют силу не столько для защиты политических границ, сколько в борьбе за влияние на трубопроводы, железные дороги, морские пути и кабели связи. Здесь лежит ключ к секрету растущей значимости транспортной отрасли. Вопрос прокладки новых маршрутов давно перешел из узкоотраслевой в глобально-стратегическую сферу: кто управляет транспортными узлами и их пропускными способностями, тот управляет доступом к добавленной стоимости современного глобального мира.
В 2018 г. в Англии выходит исследование Питера Франкопана (оксфордский ученый, родился в Англии в марте 1971 г.) «Новые шелковые пути: настоящее и будущее мира», в котором не только описаны критические сырьевые и промышленные взаимозависимости современной логистики, но и сделан редкий по откровенности для западного автора вывод: «Мы уже живем в эпоху Азии, когда динамика глобального ВВП с невиданным ускорением в растущих объемах устремляется с запада на восток». Вывод следует из разбора путей эволюции мировой экономики, изменения которых происходят не только из-за физического доступа к сырью, но и из-за того, что инфраструктурные сети сами превратились в поле конкуренции и в инструмент перераспределения силы. На примере китайской инициативы «Один пояс, один путь» и Нового Шелкового пути Франкопан делает вывод о том, что новая реальность международных транспортных коридоров «это не только про внешнюю политику и экономику, это составная часть китайской картины мира и того, как Китай готовится к будущему».
В 2022 г в. США один из наиболее известных футурологов и консультантов в области геополитической стратегии Питер Зейхан (родился в яваре 1973 г. в США) публикует свою новую работу «Конец мира – это только начало: Экономика после краха глобализации». В семи главах он раскрывает отраслевые траектории финансов, энергетики, промышленного производства, сельского хозяйства в эпоху фрагментации мировой экономики. Символично, что первая глава книги Зейхана называется «Конец эпохи», а вторая – «Транспорт». И к транспорту автор возвращается в каждой главе. Потому что нет более красноречивого доказательства «разрушения глобального мира», чем разрыв старых транспортных связей или, как об этом говорит сам Питер Зейхан: «Это не деглобализация. И даже не деиндустриализация. Это децивилизация».
Даже если спорить с деталями этих прогнозов, доказательства влияния уязвимостей трансформируемого глобального экономического уклада, основанного на примате международного права и стабильности поставок по старым товарно-транспортным цепочкам, становятся очевидными из логистической практики. Уже сегодня многие из привычных маршрутов демонстрируют незащищенность перед морскими пиратами и трансграничными конфликтами, тарифными и санкционными войнами и инфраструктурными слабостями узких мест.
За последние пять лет мир получил слишком много наглядных примеров, подтверждающих, что в любой точке действительно может возникнуть событие, блокирующее всю цепочку. В 2024 году UNCTAD в оперативной оценке прямо связала нарушения судоходства в Красном море и Суэцком канале с рисками для товарно-транспортных цепочек, отдельно отмечая одновременное давление на устойчивость морской торговли (а на нее приходится 80% всей мировой торговли) в акваториях Красного и Черного морей и ограничений Панамского канала. Практическое решение растущей волатильности морской торговли пока находится в удлинении морских плеч вокруг мыса Доброй Надежды и в росте транзитного потока по евразийским железным дорогам. После блокировки Суэцкого канала контейнеровозом «EverGiven» в марте 2021 года на целых шесть дней резервные маршруты с увеличенными сроками поставки становятся нормой. И следует учесть, что к числу военных и политических угроз добавляются риски и ограничения природного и климатического характера. Так, проход через Панамский канал в 2023–2024 годах стал еще одним напоминанием о том, что узкое место может быть выключено не только вооруженной силой, а климатом и гидрологией.
На этом фоне логика защищенных коридоров перестает быть теорией футурологов и проявляется в реальных инфраструктурных и управленческих решениях. Один из наиболее показательных примеров таких решений в 2024–2025 годах для России и Евразии – формирование концепта Трансарктического транспортного коридора как связки морского маршрута по Северному морскому пути с прибрежной и наземной инфраструктурой. В сентябре 2025 года Президент России В.В. Путин охарактеризовал этот коридор как маршрут «от Санкт-Петербурга через Мурманск, Архангельск и Северный морской путь до Владивостока», подчеркивая рост интереса со стороны компаний и иностранных перевозчиков и задачу формирования стабильной грузовой базы, а также необходимость увязки моря, железной дороги и автодорог в единую мультимодальную систему.
Росатом, который администрирует инфраструктурную рамку Северного морского пути, отчитался о рекордном грузопотоке в 2024 году около 36,9 млн тонн и о рекордных 92 транзитных рейсах с транзитным объемом свыше 3 млн тонн.
В этой связи показателен проход китайского контейнеровоза из порта Нинбо-Чжоушань в британский порт Феликстоу. Судно вышло из китайского порта 22 сентября и, пройдя почти 7,7 тыс. морских миль со средней скоростью около 16 узлов, прибыло в британский порт 13 октября 2025 г.
Другой пример активизации Трансарктического транспортного коридора (ТТК) как безопасного морского плеча для азиатского экспорта и транзита в Европу – Южная Корея. В Южной Корее создан межведомственный штаб с участием 10 госструктур для оценки перспективы Севморпути в качестве альтернативы традиционному южному маршруту в Европу через Суэц и ведения переговоров с Россией уже в первом полугодии 2026 года об использовании транзитных возможностей ТТК.
Не менее ярким примером включения в систему глобальных товарно-транспортных цепочек, обеспечивающих связность мировой экономики, выступает Международный транспортный коридор «Север – Юг». За считанные годы, прошедшие с момента фактической активизации маршрута (с мая 2023 г., когда было подписано соглашение о строительстве железнодорожного участка Решт – Астара) растет грузопоток и шансы, что из этого меридионального хода в кратчайшей перспективе образуется полноценная альтернатива Суэцкому каналу с ощутимой экономией по времени и стоимости доставки.
Наконец, примером коридорной логики развития торговых путей за пределами Евразии служит проект модернизации железной дороги Танзания–Замбия (TAZARA). В сентябре 2024 г. Китай, Танзания и Замбия подписали соглашение о реконструкции железнодорожной линии протяженностью 1860 км, построенной в 1970-е на китайский кредит и связывающей минеральную базу внутренней Африки с портом Дар-эс-Салам. Сумма китайских инвестиций в проект ожидается в объеме 1,4 млрд долларов США.
Если непредвзято рассматривать эти примеры в связи с рисками глобальной системе товарно-транспортных цепочек, то защищенный международный транспортный коридор выступает в качестве системного инструмента формирования новой глобальной транспортной реальности. Этот инструмент призван надежно соединить источники критических ресурсов с центрами их переработки и рынками сбыта. А это, в свою очередь, означает, что международные транспортные коридоры нового типа, отвечающие требованиям безопасности, скорости и надежности поставки, становятся самостоятельной ценностью. Именно новые коридоры в условиях фрагментации мировой экономики позволяют выигрывать, превращая старую связность хрупкой глобальной сети в устойчивую, управляемую и защищенную инфраструктурную архитектуру будущего. И эта инфраструктурная архитектура будущего формирует новую добавленную стоимость. Стоимость логистики будущего.
В этой связи вспоминается инициатива, озвученная американской New York Tribune 4 декабря 1921 г.: «В рамках системы энергетической валюты стандартом будет определенное количество энергии, затраченной в течение одного часа... чтобы связать валюту с энергией». Тогда, после разрушительной Мировой войны особенно актуально звучали любые лозунги о будущем прочном мире. Сегодня, в эпоху декаплинга и «децивилизации» международные транспортные коридоры способны обеспечить бесперебойное функционирование сложной системы товарно-транспортных цепочек, на которых пока еще держится мировая экономика. А добавленную стоимость, генерируемую такими международными транспортными коридорами, может выразить новый нефиатный стандарт «коридорной валюты», основанный на точных значениях провозных и пропускных мощностей коридоров, показателях их инфраструктурной обеспеченности и, конечно, на показателях их грузоперевозок. Но для реализации этого «восьмого чуда глобальной экономики транспорта» нужна большая созидательная работа всех участников коридорной экономики будущего. А основы этой работы закладываются сегодня, в том числе – в работах современных футурологов и прогнозистов.
Все авторы, процитированные нами выше, – довольно молодые люди. И это делает их достаточно свободными от стереотипов мышления, формировавшихся прежним опытом противостояния «сверхдержав». И поэтому они свободно пишут о том, что сегодняшний мир на 40% состоит из людей моложе 24 лет. «А это означает, что у них нет личных воспоминаний о холодной войне или колониализме». И – добавим от себя – нет гарантий, что новые дороги, основанные на новых прогнозах, позволят всем желающим дойти до светлого будущего, не наступая на старые грабли.
Читать следующий материал