Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Латинское Quo vadis? – «куда идешь?» – актуально сегодня, на крутом историческом повороте к новой реальности декаплинга, для транспортных комплексов стран Глобального Запада как никогда. Если вспомнить, что старая географическая метафора связывает «Ориент» как Восток на карте с «восходом», то реальность будет соответствовать стилистическому канону: Восток как территория политической воли к индустриальному росту, и к массовому строительству, и к устойчивой логистике органично соответствует своему латинскому названию. С «Оксидентом» или закатом дело сегодня сложнее. Пространство, где инфраструктура чаще обслуживает достигнутое благополучие, чем создает новое, а транспортная политика все чаще является компромиссом между бюджетом, климатической повесткой, социальной чувствительностью, санкциями и накопленной физической усталостью сети. И железная дорога как главный нерв транспортной системы может служить лучшим индикатор динамики развития этой развилки. Она слишком капиталоемка, чтобы ее можно было подкрасить пиаром, и слишком материальна, чтобы скрыть эффект десятилетий недоинвестирования. Именно поэтому на примере сравнения путевых хозяйств так хорошо видно, как меняются траектории Запада и Востока.
В Соединенных Штатах железнодорожная сеть исторически достигла максимума в 1916 году: около 254 тысяч миль линий, то есть примерно 409 тысяч км. Сегодня масштабы иные. Федеральная железнодорожная администрация США в обзорных материалах приводит показатель «почти 140 тысяч» маршрутных миль – порядка 225 тысяч км. Минус примерно 180 тысяч км по сравнению с пиком начала ХХ в – дань капиталистической логике предельной полезности инвестиций. Континентальная сеть уходила от густоты и ветвления к магистралям, ориентированным прежде всего на грузовой поток и на экономику длинных плеч.
В Великобритании сеть компактнее, но симптоматика сопоставима: окончание 2024 финансового года – 15 849 км. Внутри этой цифры скрыта ключевая дилемма: эксплуатация плотной сети при высокой стоимости владения в условиях, когда общество требует и доступности перевозок, и низких тарифов, и безупречной безопасности, и «зеленых» стандартов, и еще пунктуальности, требует больших вложений.
Европейский Союз в целом демонстрирует похожую логику сжатия в части второстепенных линий. В 2013–2023 годах протяженность железнодорожных линий в эксплуатации в ЕС сократилась на 1,3% (минус 2 748 км), а у Франции спад заметнее: минус 2 934 км, то есть −9,6% за десятилетие. Германия на этом фоне выглядит исключением по стабильности протяженности, но именно поэтому она становится и точкой финансового напряжения европейской сети.
Американская модель как исторический эталон полноты реализации роли железной дороги в грузовой экономике сегодня страдает от угроз безопасности и теряет в пространстве общественного доверия из-за регулярных резонансных инцидентов. Только за первые десять месяцев 2023 года было зарегистрировано 742 случая схода с рельсов. Ассоциация американских железных дорог (AAR) при этом подчеркивает долгосрочное улучшение: с 2000 года количество железнодорожных аварий снизилось на 18%, а показатель сходов – на 68%. В этой паре цифр и заключается американский парадокс: тренд статистически улучшается, но «хвостовые риски» – редкие, но громкие аварии с разливами и ущербом – формируют общественную картину отрасли сильнее, чем средние значения.
Европа дает панорамную картину: 1507 значимых аварий в ЕС, 750 погибших и 548 тяжело раненых только в 2024 году. При этом почти две трети погибших – это не пассажиры, а лица, находившиеся на путях без разрешения; еще значимая доля – пользователи переездов. То есть европейская железная дорога, как правило, безопасна именно как транспортная услуга, но уязвима в местах соприкосновения с городской средой, переездами, пешеходной инфраструктурой. Для сравнения масштабов: в 2024 году Германия зарегистрировала 366 значимых аварий, Франция – 140.
На этом фоне «Ориент», который за вторую половину ХХ века и особенно в наступившем ХХI веке реализовал революционные перемены в железнодорожной отрасли (ВСМ в Китае и Саудовской Аравии, электрификация в Индии и др.), показывает подход к эксплуатации железнодорожного транспорта как к инструменту будущего, а не как к наследию индустриальной эпохи.
Индийское правительство показывает измеримые результаты. Так, число существенных аварий сократилось со 135 в 2014-2015 до 40 в 2023-24 гг. Аварийность на миллион поездок в поездо-км снизилась с 0,11 (2014-2015) до 0,03 (2023-2024). Индийская сеть остается перегруженной пассажиропотоком с его перманентными поведенческими рисками, но именно в логике измеримых и управляемых ключевых показателей эффективности и безопасности виден прогресс безопасности как ключевой управленческой и инженерной задачи.
В Китае гигантский масштаб и ставка на индустриальную дисциплину дают не менее ощутимые результаты. В 2024 году железными дорогами Китая было перевезено более 4,31 млрд пассажиров и около 5,18 млрд тонн грузов.
ОАЭ и Саудовская Аравия несмотря на относительно поздний старт железнодорожного строительства, развиваются ускоренными темпами. Особенно активно выглядит Саудовская Аравия с более, чем 5000 км путей. И именно она наверняка возьмет на себя в ближайшей пятилетке роль стержневого игрока в создании Трансаравийской дороги для всего полуострова. Уже сейчас саудовская высокоскоростная линия Haramain показывает 99,5% выполнения графика с акцентом на безопасность.
На фоне разнонаправленных тенденций развития сетей западных и восточных стран сам собой и возникает вопрос «Камо грядеши?». Куда дальше заведут эти траектории уже в прикладном смысле. Как запад видит выход из приближающегося кризиса транспортной отрасли? И здесь один из ответов дает откровенно экспансионистский характер действий США. Что будет, если Северная Америка попытается сделать следующий шаг и перейти от тесной стыковки сетей к более глубокому объединению железнодорожного пространства США и Канады, например?
Технически для этого есть база: единая ширина колеи, колоссальные грузовые коридоры, общая логика континентальных плеч. Экономически это могло бы дать три эффекта. Первый – снижение транзакционных потерь на границе за счет унификации процедур, цифровых платформ и диспетчеризации: быстрее станет оборот вагонов, будет меньше простоев, вырастет предсказуемость логистики. Второй эффект – континентальная устойчивость: возможность перераспределять потоки между меридиональными и широтными линиями, сглаживая климатические и инфраструктурные сбои. Третий – ускорение технологических стандартов (сигнализация, диагностика инфраструктуры, киберзащита), поскольку единый рынок легче оправдывает крупные CAPEX-программы.
Но есть и обратная сторона: объединение повышает риск чрезмерной концентрации рынка, усложняет антимонопольную архитектуру и делает системные аварии значительно дороже – единая сеть означает единую точку доверия, а значит и единую точку уязвимости.
Отсюда – мостик к, казалось бы, экзотике: возможна ли железная дорога в Гренландии? Физически – да, но с учетом сложной климатической обстановки – преимущественно как совокупность коротких промышленных линий необщего пользования под конкретные месторождения и порты. Главный барьер – это инфраструктурная пустота. Именно она на фоне климатических рисков задирает цену логистики на вечной мерзлоте и под ее деградацией до небывалых высот. А еще железная дорога в Гренландии возможна не как транспортная услуга, а как политико-экономический сценарий инфраструктурного укрепления военного присутствия.
В этом смысле очень поучителен «оксидентальный» эпизод с Кипром. Британская администрация построила на острове узкоколейную Cyprus Government Railway: она работала с 1905 по 1951 год, имела протяженность 76 миль (около 122 км) и была закрыта по финансовым причинам; после закрытия пути имущество распродавались, а разборка продолжалась до 1953 года. Это классическая колониальная логика: инфраструктура строится как инструмент извлечения ценности и управления территорией, а затем может быть демонтирована или оставлена, когда меняется политический смысл владения. У этого капиталистического «заката» есть еще одно свойство – временность стратегической мотивации.
И именно здесь «Ориент» и «Оксидент» расходятся окончательно. «Ориент» строит железную дорогу как проект будущего. «Оксидент» слишком часто вынужден заниматься железной дорогой для удовлетворения преходящих мотиваций краткосрочной доходности или для временного поддержания инфраструктуры индустриального прошлого. И на «камо грядеши?» ответы у Востока и Запада разные."
Читать следующий материал