Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Как бы ни менялся на фоне декаплинга облик глобальной логистики, его базовая функция – обеспечение связности рынков за счет использования транспортной инфраструктуры – остается прежней. И ключевым звеном этой инфраструктуры остаются сухопутные железнодорожные и автомобильные маршруты и морские порты. Для Евразии важнейшими на сегодня и в ближайшей перспективе элементами единого транспортно-логистического каркаса остаются железные дороги транзитного пространства России и порты Ближнего Востока и Китая.
Ближний Восток ускоряет строительство новой транспортной архитектуры, включая перспективную Трансаравийскую железную дорогу, которая должна вязать все страны Залива. Китай по‑прежнему остается глобальной морской перевалки грузов. При этом векторы развития у двух полюсов морской логистики Евразии разные. В ОАЭ сейчас формируется железнодорожный каркас интермодальной системы национальнго эмиратского оператора «Etihad Rail», подстраиваемый под потребности крупнейших портов в Абу-Даби и Дубае. В Китае же порты и железные дороги уже много лет работают в гигантском масштабе, но доля рельсов в обслуживании контейнерного оборота пока остается сравнительно скромной. На прошедшей в ноябре 2025 года в Египте 6-й международной выставке «TransMEA 2025» были представлены обе модели. И как показала каирская повестка оба вектор развития транспортных комплексов отражают все более активную роль портовых хабов на Юге и Востоке Евразии в обеспечении связности с другими континентами в рамках глобальной торговли.
«Etihad Rail» и железнодорожный дебют Персидского залива
Для ОАЭ железная дорога долгое время оставалась «белым пятном» на транспортной карте. Эта ниша стремительно заполняется проектом «Etihad Rail» – национальной сетью протяженностью около 1200 км, которая должна связать саудовскую границу с портами Персидского и Оманского заливов. После завершения к 2030 году сеть должна выйти на уровень до 60 млн т грузов в год. В транспортной системе ОАЭ железная дорога пока обеспечивает в основном грузе нефтехимической промышленности по пути к морским портам. Но все активней ведется строительство подвозных мощностей для задействования портовой инфраструктуры в проектах контейнеризации. Кроме того, железнодорожный транспорт воспринимается как средство достижения углеродной нейтральности в соответствии с целями устойчивого развития ООН и национальными планами экономического развития: один грузовой поезд соответствует примерно 300 грузовым автомобилям.
Показательна связка «Etihad Rail» с портовой инфраструктурой Абу‑Даби и Дубая. Порт-Халифа в Абу‑Даби уже стал площадкой для модульного контейнерного терминала «CMA–AD Ports», введенного в эксплуатацию в декабре 2024 года. Сейчас идет расширение: удлиняется причальная стенка, расширяется терминальный парк. Инфраструктурное строительство должно способствовать увеличению мощности терминала с 1,8 до 2,7 млн TEU к 2028 году и вывести совокупную мощность порта на уровень около 10,5 млн TEU в год.
Железнодорожный терминал «Etihad Rail» в Порт-Халифа изначально проектировался под 2,4 млн TEU в год. Если соотнести это с будущими портовыми мощностями, железная дорога теоретически способна взять на себя примерно четверть контейнерного трафика Порт-Халифа. Для страны, где еще недавно весь портовый комплекс обслуживался автотранспортом, это очень высокий целевой показатель: рельсы теперь изначально проектируются в бизнес‑модели порта, а не достраиваются постфактум.
В Дубае ставка делается на интеграцию «Etihad Rail» с портовым гигантом Джебель Али – крупнейшим портом региона с мощностью порядка 19,4 млн TEU в год. В середине 2010‑х оператор Джебель Али – «DP World» совместно с «Etihad Rail» объявила планы строительства интермодального терминала в порту. Поезда здесь должны перевозить около 260 TEU за рейс – эквивалент 130 грузовиков, а к 2030 году мощность железнодорожного терминала планируется на уровне 5 млн TEU в год. Даже в этом сценарии железная дорога обслужит лишь около четверти оборота Джебель Али, но четверть объема крупнейшего порта региона – это уже системный фактор для всей дорожной сети и логистики Эмиратов. Сейчас завершается строительство терминала 4 и начинается строительство терминала 5 в порту Джебель Али. Оба терминала изначально спроектированы под бесшовное соединение с железнодорожными путями. Идеология бесшовного соединения портовой инфраструктуры с железнодорожными путями в портах ОАЭ основывается на видении ведущей роли ОАЭ в обеспечении транзита коммерческих грузов Евразии.
Китайские мегапорты: где бьется сердце евразийской морской логистики
Масштабы китайских портов давно вышли на уровни, недостижимые для остальных игроков, но именно поэтому доля железнодорожных перевозок в контейнерном потоке кажется скромной, даже когда речь идет о миллионах TEU.
Порт Шанхай в 2025 году обработал 55,06 млн TEU (рост 6,9% к 2024 году) и около 600 млн т грузов. Интеграция железной дороги организована через железнодорожный центр Лучао, откуда формируются железнодорожные маршруты. По данным китайских источников, к 5 декабря 2025 года объем комбинированных железнодорожно-морских перевозок превысил 1 млн TEU – примерно на 20% больше, чем годом ранее. В относительном выражении это лишь около 2% контейнерного оборота порта, но грузовая база растет двузначными темпами, а значит сама услуга явно востребована.
Еще более впечатляющие абсолютные показатели показывает порт Нинбо‑Чжоушань – крупнейший порт мира по суммарному грузопотоку. В 2025 году он перевалил 1,4 млрд т грузов и 43 млн TEU. К этому моменту сеть железнодорожно-морских маршрутов порта включала свыше 110 линий, связывая 69 городов в 16 провинциях Китая. Объем железнодорожно-морских перевозок превысил 2 млн TEU, удвоившись по сравнению с 2020 годом. Но даже такие темпы роста дают лишь 4–5% от общего контейнерного потока, остальная масса по‑прежнему обслуживается автодорогами, внутренним водным транспортом и прибрежными фидерами.
Отдельного упоминания заслуживает порт Нанша в составе Гуанчжоу. В 2024 году Гуанчжоу занял шестое место в мире по контейнерному трафику с показателем 26,45 млн TEU и 680 млн т грузов. В 2026 году прогнозируется рост до 27 млн TEU и до 800 тыс. TEU железнодорожно-морских перевозок. В 2025 году комбинированный трафик достиг 315 тыс. TEU, прибавив 23% к показателям 2024 года, а через 39 маршрутов было подключено 37 внутренних портов на внутренних водных магистралях Китая. Ключевое отличие порта Нанша – наличие единственной в Южном Китае железнодорожной ветки, ведущей непосредственно в порт. Она обслуживает 35 маршрутов, связывая Наншу с Чунцином, Сычуанью, Хунанем и другими регионами. За несколько лет объем железнодорожно-морских перевозок вырос здесь примерно с 110 тыс. до 700 тыс. TEU. Однако даже при прогнозе 0,8–1 млн TEU доля рельсов в общем контейнерном трафике (около 27 млн TEU) вряд ли превысит 3%.
TransMEA 2025: Каир как витрина портово‑железнодорожного рывка ближневосточного региона
Политико‑деловой контур процессов эволюции национальных евразийских транспортных систем хорошо проявился на выставке TransMEA 2025 в Каире, которая стала одной из главных витрин транспортной повестки Ближнего Востока и Африки.
Со стороны ОАЭ здесь отчетливо выделялась «AD Ports Group» – оператор Порт-Халифа и портового кластера столицы страны – Абу‑Даби. Компания выступила официальным спонсором выставки и спонсировала приветственный блок конференции, где среди выступающих фигурировал ее региональный директор Ахмед Аль-Мутауа. В публичной презентации группа «AD Ports Group» подчеркнула свою ведущую роль как глобального оператора логистических решений с использованием сети терминалов, экономических зон и международных проектов по всему миру.
Дубайская «DP World» была представлена египетским подразделением «DP World Sokhna», продвигая связку порта на Красном море в быстро развивающейся египетской экономической зоне Айн-Сохна с логистическим парком площадью около 300 тыс. кв. м и набором складских и терминальных сервисов.
Китайский контур на «TransMEA 2025» выглядел иначе. Операторы крупнейших портов – «Guangzhou Port Group», «Ningbo‑Zhoushan Port Group», «SIPG» – как экспоненты в открытом каталоге не фигурировали. Вместо них фронтменами стали инфраструктурные подрядчики и технологические компании. Прежде всего, «China Harbour Engineering Company» (CHEC), дочерняя структура «CCCC», продвигающая услуги по строительству и эксплуатации портовой и транспортной инфраструктуры. Эту линию дополняли китайские игроки железнодорожной и цифровой тематики: в новостном фоне выставки проходили меморандумы Национального управления тоннелей Египта с участием «AVIC» и «CASCO» по железнодорожным технологиям и системам управления.
Отдельная интрига сегодня – дальнейшие направления развития сооружаемой на Аравийском полуострове Трансаравийской железной дороги. В публичной повестке «TransMEA 2025» не было заявлено отдельных сессий или докладов на эту тему. Но вполне возможно, что на заседании Исполнительного бюро министров транспорта арабских стран, которое состоялось в закрытом формате, вопрос мог рассматриваться. Открыто же акценты смещались в сторону общей повестки бесшовного соединения Ближнего Востока и Африки, в котором Персидский залив, Красное море и Суэцкий канал выступают единым пространством хабов будущих сухопутно‑морских коридоров.
К единому транспортно-логистическому каркасу Евразии
При всей разнице в моделях развития у Эмиратов и Китая есть общий знаменатель, критически важный для Евразии: оба центра формируют опорные логистические хабы мировой значимости. Портовые кластеры Персидского залива, во главе с Джебель Али и Порт-Халифа, благодаря «Etihad Rail» и наступательной политике развития экономических зон, логистических парков и цифровых сервисов, превращаются в универсальные транзитные ворота для грузов из Азии, Африки и Европы. Здесь сходятся морские линии из Восточной Азии, Индийского океана и Восточной Африки, а в перспективе – железнодорожные и автокоридоры из Саудовской Аравии, Омана и, возможно, дальше к границам Аравийского полуострова и к Ирану.
Китайские порты Шанхай, Нинбо‑Чжоушань, Гуанчжоу (Нанша) – это уже устоявшиеся глобальные узлы, через которые проходит львиная доля контейнерного экспорта и импорта КНР. Их мощности – десятки миллионов TEU и сотни миллионов тонн грузов – позволяют не просто обслуживать китайскую экономику, но и подключать к себе сухопутные коридоры в Центральную Азию, Россию и Европу.
Для Евразии связка этих двух блоков с транзитными возможностями российских железных возможна, прежде всего, через МТК «Север – Юг» и будет означать превращение отдельных национальных провозных мощностей в единый транспортно-логистический каркас Евразийского экономического пространства. Действительно, на восточном фланге – китайские мегапорты, интегрированные с внутренними железнодорожными сетями и сухими портами, а на южном – порты Персидского залива с нарастающим железнодорожным компонентом и опорой на региональные коридоры Ближнего Востока. Именно через эту пару морских портовых мощностей континентальные грузовые потоки Евразии получают наиболее гибкие выходы в мировой океан: либо через китайские порты и Тихоокеанские маршруты, либо через Персидский залив, Индийский океан и Суэцкий канал.
И в результате у Евразии формируются не конкурирующие, а взаимно дополняющие модели развития портово‑железнодорожной логистики, которые вместе создают единый каркас для выхода континентальных грузовых потоков на глобальные рынки"
Читать следующий материал