Говорим: «Евразийские коридоры», подразумеваем: «Россия».

"Каждое время уникально по-своему, но сегодняшний день вряд ли напоминает хоть отдаленно то плавное течение международной жизни, к которому мы успели привыкнуть за последние полстолетия. Действительно, после крушения британской колониальной системы впервые в информационном пространстве сошлись кризисные векторы из практически всех регионов мира. Венесуэла с Гренландией и Сомалиленд с Ираном, которые сформировали новостную повестку первых декад нового года, не оставляют сомнений в том, что стабильность и устойчивость нового мира будут сильно отличаться от всего, что было до этого. На этом фоне бурно развивающихся многосторонних международных кризисов странно выглядит стремление участников глобальной транспортной логистики «переучредить» Евразийскую транзитную географию так, чтобы российское пространство стало необязательным для коммерческих грузов. Несмотря на то, что эти попытки не добавляют устойчивости глобальной логистике, за 2024–2025 годы альтернативные маршруты, трассированные в обход российского транзитного пространства, действительно привлекали внимание грузоотправителей от Транскаспийского «Среднего коридора» до южных связок через Кавказ и Турцию. Однако реалистичная картина грузопотоков и инфраструктурных ограничений указывает на то, что эти направления пока обречены оставаться набором разрозненных маргинальных обходных траекторий, которые уводят от основного направления развития главных Евразийских артерий глобального транспорта.

Анализ статистики перевозок показывает, что транскаспийский маршрут (так называемый TITR или «Средний коридор» показал некоторый рост грузопотока около 5,1 млн т в 2025 г. (при 4,5 млн т в 2024 г.). Каспийская морская компонента дает примерно 4 млн т, а коридор TRACECA за 9 месяцев 2025 года показал 6,117 млн т. Если смотреть на контейнерный транзит через Азербайджан, то он составил в 2025 г. 135,3 тыс. TEU. Очевидно, что доля этих перевозок в Евразийской логистике совсем невелика. Такова объективная транспортно-логистическая реальность.

Один только Суэцкий канал в 2024 года пропустил более 524 млн тонн грузов. И это заставляет нас по-новому посмотреть на перспективы морских путей Евразии, из которых, безусловно, самым перспективным остается Трансарктический транспортный коридор. В этой связи очень интересно исследование американского автора Элизабет Экономи, которое вышло в авторитетном журнале «Международные отношения» («Foreign Affairs»), издаваемом с 1922 года. Журнал является печатным органов «Совета по международным отношениям» США, который с 1949 года возглавлял Дэвид Рокфеллер. Статья Э. Экономи логично вписывается в российскую дискуссию о Трансарктическом транспортном коридоре (ТТК) и называется «Как Китай выигрывает будущее». А речь в статье о том, как на примере маршрута контейнеровоза «Стамбульский мост» («Istanbul Bridge»), который с 20 сентября по 13 октября 2025 г. прошел по ТТК от китайского Ниньбо до британского Филикстоу, уже сегодня можно разглядеть контуры глобальной логистики. И контуры эти окрашены в цвета российского флага.

Если отвлечься от алармизма автора (еще в 2014 году Китай объявил, что станет «великой полярной державой», в 2018 году Пекин пообещал построить «полярный Шелковый путь», а сама Арктика богата природными ресурсами, содержащими, по оценкам, 13 процентов мировых неразведанных запасов нефти, 30 процентов неразведанных запасов природного газа и значительные запасы редкоземельных элементов), то мы остаемся один на один с простым и понятным фактом – ТТК дает фору Суэцу в целых 20 суток. И кроме того, что ТТК быстрее Суэца, он еще и геополитически безопаснее, стабильнее и предсказуемее.

С учетом непростой ледовой обстановки (особенно в Восточной Арктике), необходимости учета многих факторов, включая обеспечение ледокольной проводки, соблюдение международных конвенций, устойчивость метеорологических прогнозов и многое другое, маршрут при всей его привлекательности, имеет ряд особенностей. И эти особенности являются причиной того, что в ближайшие годы борьба за арктический коридор будет идти не только между перевозчиками, но и между архитекторами правил. Это будет проявляться в технических стандартах и правилах страхования, в инженерии цифровых систем управления перевозками и в комплаенсе. Для России такой многоуровневый управленческий и организационный вызов может привести к росту конкурентного успеха ТТК при условии формирования уникального предложения для глобальной логистики в виде комплексного продукта с понятными условиями безопасности, регулярности, прозрачности процедур и тарифов. Это потребует инфраструктурных вложений в модернизацию портов и подходов к ним, достаточного ледокольного и транспортного флота, а также международно-признаваемых механизмов страхования ответственности.

И сейчас в развитии повестки ТТК важнее всего то, что в 2025 году он стал предметом поручений и планирования на самом высоком федеральном уровне: президентская постановка задачи связала СМП с более широким видением транспортных коридоров от Санкт-Петербурга через Мурманск до Владивостока, а также с созданием мультимодальных хабов и привлечением внешних партнеров. Параллельно в конце 2025 года тема ТТК перешла в режим межведомственной подготовки предложений к стратегической сессии правительства, которая запланирована на июнь 2026 года.

Проект ТТК будет развиваться в любом случае. И как минимум Россия получает возможность экспорта сырья по безопасному и предсказуемому маршруту. А вот в случае успешного решения задач обеспечения ТТК инфраструктурными (портовыми, железнодорожными, хабовыми) и организационными (страхование и безопасность) мощностями, возможно создание уникального мультимодального транспортно-логистического транзитного сервиса, который в самой краткосрочной перспективе сведет на нет целесообразность проектирования новых евразийских коридоров, трассируемых в обход России. И ключевым условием успеха здесь станет простота и бесшовность. Ведь, при пересечении слишком большого количества юрисдикций всегда нужно учитывать и тарифные соглашения, и единые цифровые процедуры, и сопряжение таможенных режимов, и унификацию перевозочных документов, и правила ответственности за качество сервиса, и предсказуемость геополитической стабильности. Кроме того, у обходных маршрутов вне России число участников велико, а интересы неодинаковы: каждая страна стремится извлечь максимум добавленной стоимости на своей территории и минимизировать риски. И зачастую выражается это в видимой конкуренции портов, терминалов, операторов и тарифных политик. А в результате коридор как продукт оказывается менее связным и заведомо проигрывает в предсказуемости.

Если бы логика обхода Российского транзитного пространства совпадала с логикой развития глобального транспорта, то крупнейшие шоки 2024–2025 годов, выражавшиеся в нарушении привычных маршрутов через Красное море, должны были бы резко поднять долю трансконтинентальных сухопутных коридоров в обход территории России. Но этого не произошло в масштабах, сопоставимых с ролью морских артерий. По-прежнему значительная часть потоков шла на удлинение морского плеча (обход Африки), потому что масштаб и инфраструктурная готовность морских сетей все равно пока сильнее. И это также указывает на преимущественную роль ТТК, которая будут пропорционально усиливаться с ростом его инфраструктурной зрелости.

Преимущества использования транзитного пространства ТТК очевидны, и они заключаются как в непрерывности территории и вытекающих из нее интеграции безопасности и диспетчеризации, так и в минимизации перегрузок. ТТК на наших глазах вырастает в системный и сопоставимый по управляемости и предсказуемости с крупными мировыми морскими маршрутами магистральный грузовой сервис. И это дает возможность нам сказать, что как бы ни проектировались обходные евразийские коридоры вне России развиваться, при текущих объемах грузов и инфраструктурных ограничениях они будут оставаться маргинальными нишевыми решениями для специфических грузов с политически мотивированной диверсификацией. А ТТК приобретет мировую значимость для всей глобальной логистики и экономики с приоритетом предсказуемости, регулярности, комплаенса, безопасности и масштабируемости, независимо от попыток трассировки этих сухопутных обходов уже в самое ближайшее время.

И лучшим критерием истины, как всегда, выступает практика. Южная Корея уже просит Россию запланировать переговоры о предполагаемом проходе контейнеровоза вместимостью 3000 TEU из корейского Пусана до Роттердама через ТТК. При этом планируется, что судоходной компании будет предоставлена государственная финансовая поддержка Правительством Южной Кореи в размере до 11 млрд вон (около 7 млн долларов США)."