Эльданиз Гусейнов – Со-основатель политического форсайт-агенства Nightingale Int.
"В классической геополитике Хартленд, или «сердцевинная земля», представляет собой внутреннее пространство Евразии, традиционно связанное с Центральной Азией и прилегающими территориями. Римленд, напротив, представляет собой окружающий его пояс прибрежных и пограничных регионов, через которые проходят основные торговые, морские и транспортные связи Евразии.
Долгое время Иран и Афганистан воспринимались Центральной Азией как южные ворота к мировым рынкам. Но теперь направление притяжения меняется. Войны, блокировки и перебои на их южных флангах вынуждают Тегеран и Кабул искать поддержку, торговые связи и новые транспортные мощности на севере.
Столкновения на афгано-пакистанской границе в октябре 2025 года, а затем новые боевые действия в феврале и марте 2026 года сделали переходы Торхам и Чаман менее надежными для коммерческих перевозок. Афганская торговая палата оценивала потери примерно в $2,5 млн за каждый день закрытия переходов.
Кабул начал перенаправлять грузы через иранский порт Чабахар, вложив около $35 млн, а Иран стал крупнейшим торговым партнером Афганистана. Объем двусторонней торговли достиг примерно $3,5 млрд.
Однако блокировка Ормузского пролива лишила Афганистан и этого варианта. Когда Чабахар и Бандар-Аббас фактически оказались отрезаны от нормального внешнеторгового потока, а поставки Всемирной продовольственной программы начали сокращаться к середине апреля 2026 года, Афганистан был вынужден обратиться к Туркменистану, Узбекистану и Таджикистану для диверсификации торговли и транзита.
Для Тегерана война продемонстрировала зависимость страны от ограниченного числа морских маршрутов. Железная дорога Хаф–Герат соединяет иранскую железнодорожную сеть с Афганистаном с 2020 года, однако ее планируемое продолжение до Мазари-Шарифа, протяженностью около 657 километров и стоимостью примерно $780 млн, пока остается на стадии исследований и поиска финансирования.
В октябре 2025 года стороны договорились о строительстве линии Герат–Мазари-Шариф. Технико-экономическое обоснование должно было быть подготовлено к марту 2026 года. К июню 2026 года Центральный банк Афганистана заявил, что проект могут профинансировать коммерческие банки, однако строительство еще не началось.
14–15 июля 2026 года Иран, Афганистан и Таджикистан подписали в Мешхеде оперативный план создания трехстороннего автомобильного коридора. В течение месяца должна была состояться пробная перевозка с участием грузовиков всех трех стран. Тестирование должно было охватить таможенные процедуры, работу пограничных переходов и координацию между государственными органами.
По состоянию на начало сентября 2026 года публичного подтверждения того, что пилотный рейс действительно состоялся, не появилось. Это показывает разрыв между политическими объявлениями и их практической реализацией, который сопровождает весь северный поворот Тегерана.
Сам Иран оценивает переориентацию достаточно оптимистично. По данным иранских властей, доля обработки грузов в северных портах выросла с 18% до 30% в течение текущего иранского года. Глава Организации по содействию торговле Ирана также сообщил, что железнодорожные мощности увеличились вдвое по сравнению с предыдущим годом.
Однако эти показатели необходимо сопоставлять с масштабом самого Каспийского направления, который на порядок меньше объемов, проходящих через Ормузский пролив.
В конце 2025 года иранские власти оценивали номинальную годовую мощность северных портов более чем в 30 млн тонн, при этом использовалось менее трети имеющихся возможностей. Грузовой терминал в Астаре, являющийся частью Международного транспортного коридора «Север–Юг», за первые пять месяцев 2026 года обработал около 345 тыс. тонн при проектной мощности примерно 3,5–4 млн тонн в год.
Это позволяет предположить, что главным бенефициаром северного разворота Ирана может стать не афганское направление, а развитие Международного транспортного коридора «Север–Юг» через Каспийское море.
Даже официальные оценки признают, что морские маршруты остаются более экономичными, а расширение сухопутных маршрутов лишь частично компенсирует возникшие перебои. Дополнительными ограничениями становятся перегруженность пограничных переходов и рост транспортных расходов на отдельных участках.
Пока Афганистан и Иран смотрят на север, Пакистан активизирует альтернативные сухопутные маршруты в Центральную Азию через Иран и Китай после закрытия Торхама и Чамана.
Исламабад сообщает, что с апреля 2026 года через переход Габд–Римдан и сухой порт Суст прошло более 14 тыс. тонн грузов. Эти маршруты связывают рынки Центральной Азии с Аравийским морем, позволяя обходить Афганистан.
Узбекистан уже использовал маршрут Габд–Римдан для перевозки сельскохозяйственного оборудования и промышленного сырья. Кроме того, коридор Бишкек–Карачи протяженностью около 3 300 километров, созданный в рамках Соглашения о четырехстороннем транзите, провел первые взаимные коммерческие перевозки с участием кыргызских автоперевозчиков.
Эти маршруты не заменяют существующие коридоры, а усиливают модель многокоридорной торговли Евразии.
Для Центральной Азии стратегическая задача теперь заключается не столько в выборе одного главного южного выхода, сколько в создании нескольких параллельных маршрутов, способных функционировать независимо друг от друга.
Именно здесь меняется геополитическая роль региона. Если раньше Центральная Азия стремилась использовать Иран и Афганистан как южные ворота в Римленд, то теперь сами государства Римленда все чаще вынуждены обращаться к Хартленду.
Южная периферия Евразии начинает тянуться к ее внутреннему пространству. А это означает, что Центральная Азия постепенно превращается из периферийного участка транзитных маршрутов в пространство, вокруг которого перестраивается сама география региональной связности."
Читать следующий материал