Или почему содружество портовых городов БРИКС способно укрепить транспортную связность глобальной экономики несмотря на угрозы традиционным товарно-транспортным цепочкам
Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Есть соблазн считать порт исключительно инженерным сооружением: причалы и терминалы, краны и склады. А еще есть не меньшее заблуждение про то, что порт – это только морской транспорт. В XX веке может быть, так и было. Но в XXI веке такое видение становится недостаточным. Современный порт уже никак не точка на карте морских маршрутов, а важнейший узел глобальной мультимодальной транспортной связности, в котором пересекаются промышленность и транспорт, железнодорожная сеть и энергетика, урбанистика и цифровые технологии.
Именно поэтому Первый форум портовых городов «Порты будущего: интеграция, устойчивость, рост», который пройдет 1–2 октября в Светлогорске, вносит в международную транспортную повестку новый межотраслевой смысл. Повестка форума затрагивает широкий фронт направлений развития транспортной отрасли в попытке ответить на главный вопрос: как совместная созидательная работа морских портов стран БРИКС способна сформировать новую систему мировой логистики в эпоху, когда прежняя модель глобализации заканчивается.
Выбор Калининградской области для такого диалога символичен. Здесь сама транспортная география заставляет воспринимать транспорт не как техническую функцию, а как условие экономического существования территории. Калининград исторически вырос вокруг торговли и морских коммуникаций. И стратегическую устремленность Калининграда в будущее также невозможно себе представить без ведущей роли транспортного комплекса.
В соревновании за будущее и его транспортные пути как раз страны БРИКС представляют уникальную лабораторию новой портовой экономики. Масштабы этой новой экономики впечатляют. Только морские порты Китая в 2025 году обработали около 11,6 млрд тонн грузов. Китайский порт Нинбо–Чжоушань превысил отметку в 1,4 млрд тонн. Индийские порты за финансовый год обработали более 1,6 млрд тонн. Бразилия приблизилась к 1,4 млрд тонн. Российские морские порты сохранили грузооборот около 885 млн тонн даже в условиях масштабной перестройки внешнеторговых потоков.
Но еще важнее другое. Перед нами не просто несколько крупнейших национальных портовых систем мира, вовлеченных в диалог о будущем. Перед нами – самодостаточная система развития транспортного комплекса нового мирохозяйственного уклада. Внутри расширенного состава БРИКС присутствует почти вся типология современной морской экономики: китайские контейнерные мегахабы и индийские порты Индийского океана, бразильские экспортные терминалы и российские порты четырех морских бассейнов, индонезийская сеть уникального архипелага с системой важнейших проливов и южноафриканские ворота Африки. Здесь же уже вовсю ощущаемая мировой экономикой система узких мест мировой морской логистики – египетский Суэцкий канал, иранские коммуникации Персидского залива и Оманское моря, и уникальная портовая инфраструктура Объединенных Арабских Эмиратов (один порт Джебель-Али чего стоит).
Таким образом, страны БРИКС сегодня аккумулируют в своем геоэкономическом потенциале возможности развития почти всех мировых (и всех евразийских) инфраструктурных и географических ресурсов для развития самодостаточной торгово-транспортной системы. И основой этой системы становятся их портовые мощности.
Мировая логистика последних лет дала предельно наглядный ответ на старую дилемму транспортной экономики – дешевизна торгового маршрута далеко не всегда обеспечивает надежность маршрута.
В 2024 году мировая морская торговля увеличилась примерно на 2,2% в физическом объеме. Однако показатель грузовой работы в тонно-километрах вырос сразу на 5,9%. Иными словами, грузов стало ненамного больше, но перевозить их пришлось существенно дальше.
За этой статистикой стоят изменения морских маршрутов в пользу обхода Мыса Доброй надежды (вокруг Африки) из-за напряженности в Красном море, колебания пропускной способности Панамского канала и неопределенность вокруг Ормузского пролива. Дополнительные сутки в море означают расход топлива. Увеличение оборотного рейса требует большего флота для перевозки того же количества груза. Замедление доставки увеличивает потребность бизнеса в оборотном капитале. Нерегулярность прихода судов перегружает терминалы. Удлинение цепочки повышает стоимость страхования и усиливает волатильность фрахта.
Поэтому главным ориентиром современной морской (да и любой другой) логистики становится устойчивость маршрута. И здесь возникает фундаментальное изменение самой философии транспортной инфраструктуры. В предыдущую эпоху логистику оптимизировали преимущественно вокруг минимальной стоимости. Предприятие искало самый дешевый маршрут, а перевозчик – максимальную загрузку. Сегодня к стоимости добавляется такая переменная, как цена отказа системы. Именно поэтому альтернативный маршрут, который в спокойное время выглядит менее экономичным, в новой реальности приобретает самостоятельную стоимость.
Резервная железнодорожная линия и второй порт, дополнительный терминал и альтернативный платежный механизм вошли в мировую транспортную повестку надолго. Отсюда и значение БРИКС для мировой транспортной системы. Речь не идет о создании замкнутой логистики отдельного политического блока. Экономически гораздо интереснее другая задача – создание дополнительного слоя глобальной связности.
Поэтому настоящим объектом товарно-транспортной конкуренции XXI века становится уже не порт как таковой, а система международных транспортных коридоров. Причем, даже самый крупный порт без эффективной железнодорожной инфраструктуры может превратиться в великолепно оборудованное место накопления грузов. Ускорение обработки судов ничего не решает, если нужно неделями ожидать подачи вагонов или подъездная инфраструктура работает на пределе возможностей. Поэтому понятие портовой мощности сегодня неотделимо от понятия пропускной способности железнодорожной сети. И только в таком мультимодальном режима и работают современные транспортные коридоры. И будут работать международные транспортные коридоры будущего. Поэтому фактически современный морской порт начинается на заводе и в шахте, где рождается его индустриальный и сырьевой коммерческий груз. А заканчивается порт уже у потребителя на другом континенте. Особенно хорошо это видно на примере массовых грузов – угля, руды, удобрений, зерна, металлов, нефтехимии. Здесь эффективность морской части маршрута определяется прежде всего способностью внутренней транспортной сети своевременно подвести груз к причальной стенке.
Отсюда появляется еще одна важная функция портов будущего: развитие внутренних территорий. Порт способен менять экономическую географию страны. Если промышленный регион получает надежный транспортный выход к морю, меняется экономика месторождений, заводов и сельскохозяйственных производств, которые еще вчера находились слишком далеко от мирового рынка.
Именно в таком контексте необходимо рассматривать развитие российских восточных и арктических морских логистических направлений. В такой же логике происходит развитие китайских сухопутно-морских коридоров и индийской портовой инфраструктуры.
Кроме того, что порт служит естественным центром притяжения экспортных и импортных грузов, он еще формирует рабочие места и создает налоговую базу, вызывает рост спроса на отраслевое морское и инженерное образование и дает жизнь новым финансовым сервисам. Поэтому словосочетание «портовый город» приобретает новое содержание и для национальных экономик, и для системы глобальной экономики, нацеленной в будущее.
А будущее мировой логистики начинает формироваться в диалоге новых архитекторов связности, которые соберутся на Форум портовых городов в Светлогорске уже 1 октября. И пусть это будущее будет светлым и наполненным созидательными смыслами. А тот, кто научится формировать и применять на практике эти созидательные смыслы получит не просто дополнительные миллионы тонн перевалки. Он получит способность управлять географией торговли нового мирохозяйственного уклада. И символично, что первыми пересечь порог этого нового уклада смогут Россия и дружественные страны БРИКС."
Читать следующий материал