ПОЛГОДА ОБХОДНЫХ ПУТЕЙ

Или почему транспорт энергоресурсов критически важен не только для железной дороги



Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:

"Конфликту в Заливе миновало полгода. 1 сентября Brent стоил 91,54 доллара за баррель, а через Ормуз за предыдущие сутки прошли только пять товарных судов (при десятидневном среднем значении – 14 судов). И примечательно, что наливных танкеров среди них не было. Нефть остается дорогой, а мировой транспорт научился поддерживать торговлю углеводородами при фактически неработающем главном выходе из Персидского залива.

В первые дни марта рынок получил набор цен, привязанных к длительности блокады. 1 марта директор по энергетике и нефтепереработке ICIS Аджай Пармар ожидал открытия торгов «гораздо ближе к 100 долларам» и допускал превышение этого уровня при продолжительном нарушении работы Ормуза. А 2 марта в «Логистике Смыслов» мы назвали ближайшим ценовым ориентиром – 80 долларов вместо прежних 73, а при неполной блокировке пролива, способной убрать с рынка от 8 до 10 млн баррелей в сутки, диапазон 90–100 долларов как реальный ценовой ориентир для начала сентября. И «Логистике Смыслов» в очередной раз не ошиблась с прогнозом.

В тот же день старший вице-президент Wood Mackenzie Алан Гелдер допустил цену выше 100 долларов, если танкерные потоки не будут быстро восстановлены. 3 марта эксперт нефтегазового сектора Борис Аронштейн назвал 120–130 долларов при продолжении атак и отказе страховщиков работать с судами в Ормузе. И уже 6 марта Goldman Sachs, нефтяную стратегию которого возглавляет Даан Струйвен, сообщил, что Brent может превысить 100 долларов уже на следующей неделе, если не появятся признаки решения проблемы с перевозками. Аналитик Barclays Амарприт Сингх в тот же день обозначил 120 долларов при сохранении конфликта еще несколько недель. В десятипроцентном предельном сценарии банка фигурировали 150 долларов до конца марта.

Удивляться тому, что цены Brent в представлении экспертов имели разнонаправленную динамику и сильно отличались уровнем чувствительности к последствиям конфликта, не стоит. Ведь не только и эксперты, и весь мировой рынок были, мягко говоря, сильно удивлены таким радикальным поворотом политической (и вроде бы мирной) повестки на фоне февральских переговоров в Омане.

Однако за полгода ценовой шок перешел из нефтяной котировки во все отрасли экономики и, в том числе в транспортный тариф. Правда, распространялся этот шок неравномерно. И, пожалуй, транспортный вектор распространения последствий ормузского нефтяного шока на мировую экономику (и в частности, на экономику Евразии) представляет один из наиболее ярких примеров. В европейских автоперевозках индекс контрактных ставок во II квартале поднялся до 148 пунктов, на 7,9 пункта к предыдущему кварталу и на 15,2 пункта год к году. Спотовый индекс достиг 146,8 пункта, прибавив 14,6 пункта за квартал и 13,9 год к году. В России июльское удорожание дизеля на 16–18% повысило издержки перевозчиков на 4,5–5,5%. Автомобильные ставки за месяц выросли в среднем на 12–15%, а на отдельных направлениях до 50%. Автомобильная доставка из Китая в Москву подорожала почти на треть, до 1,1–1,2 млн рублей, а спрос на прямую железнодорожную доставку, по оценкам участников рынка, увеличился на 18–20%.

Железнодорожная Евразия ответила иначе, поскольку значительная часть ставок здесь регулируется. Большинство индексаций объяснялось внутренними расходами перевозчиков и состоянием инфраструктуры, а не непосредственно Ормузом, но именно эти тарифы определили стоимость обходных маршрутов. Российские грузовые тарифы были повышены на 10% с 1 декабря 2025 года, а с 1 января для порожнего пробега универсальных вагонов и контейнерных платформ начал действовать дополнительный коэффициент 1,1. С 1 марта введена однопроцентная надбавка на транспортную безопасность. К началу сентября общий регулируемый уровень оказался примерно на 11% выше ноябрьской базы, а для затронутого порожнего пробега суммарный эффект составил около 22%. Следующая индексация на 8,5% назначена на 1 октября и в полугодовой предварительный итог последствий конфликта для энергетической и транспортной отраслей пока не входит.

Белоруссия с 14 августа подняла базовый уровень грузовых тарифов в среднем на 9,5%, сохранив право железной дороги предоставлять скидки. Украина с 1 августа провела первую за четыре года индексацию на 30% и унифицировала стоимость порожнего пробега. Для зерна отраслевые оценки дополнительной стоимости составили 5–7 долларов за тонну, оценка самой железной дороги для плеча до 750 км составила 3,6 доллара. Для руды назывались 3,2 доллара. Так что, традиционное предпочтение – автомобильный транспорт – становится конкурентоспособным уже в радиусе 300–400 км от портов.

В Казахстане тариф магистральной сети на 2026–2027 годы оставлен на уровне 2025 года, хотя КТЖ запрашивала ежегодное повышение на 25%. В Китае общего повышения не произошло: отдельные железнодорожные группы предоставляли скидки на перевозки угля по конкретным направлениям в размере 16–30%. Индия также отказалась от плоской индексации. Почти 50 тарифных ступеней для удобрений, зерна, муки и бобовых были заменены расчетом за тонно-километр, одновременно была разрешена перевозка этих грузов в контейнерах.

Объемы показывают, куда ушел груз. На сети РЖД за январь-июль погрузили 641,1 млн тонн, на 0,8% меньше год к году, хотя отдельно июль дал рост на 0,1%. Быстрее росли зерно, уголь, удобрения, цемент и металлолом, а грузооборот увеличивался сильнее погрузки из-за удлинения маршрутов на восток. Китайские государственные железные дороги перевезли 2,35 млрд тонн, на 0,7% больше, при росте среднесуточной погрузки вагонов на 2,1%. Перевозки зерна выросли на 7,4%, химикатов на 5,4%, текстиля на 21,4%, число поездов Китай - Европа на 17,6%.

Индийские железные дороги за апрель-июнь погрузили 419,08 млн тонн против 413,05 млн годом ранее, а в июле еще 141,3 млн тонн, на 9% больше год к году. За четыре месяца финансового года рост составил около 3,25%; в июле особенно прибавили руда, удобрения, продовольственное зерно и уголь. Казахстан за январь-июль увеличил перевозки на 3,2%, до 184,4 млн тонн.

В Саудовской Аравии последний сопоставимый квартал показывает снижение: 3,7 млн тонн минералов и коммерческих грузов, минус 10% год к году, а перевозка контейнеров упала на 80%, до 47 тыс. единиц.

Локальные тарифные эффекты от нефтяного шока глобальной экономики оказались сильнее на массовых грузах с низкой удельной стоимостью. Зерно, руда, уголь, удобрения и строительные материалы перевозятся на большие расстояния, поэтому индексация заметно меняет цену в пункте назначения. Контейнерные грузы легче выдерживают тариф, но первыми сталкиваются с дефицитом платформ, удорожанием порожнего пробега и перегрузкой терминалов. И, конечно, мультимодальность стала обязательной для всех грузоотправителей. Товарно-транспортная цепочка теперь собирается и из моря, и из железной дороги, и из автомобильного транспорта. И зависит все от того, какой участок пути физически доступен и может быть застрахован.

Казалось бы на фоне нарастающего напряжения на евразийском транспортном направлении альтернативный ему Тихий океан должен получить дополнительную нагрузку. Но за полгода никакого бума в грузоперевозках через самое большое морское транзитное пространство планеты не наблюдалось. Контейнерный импорт США в июне вырос на 8,2% год к году, а поставки из Китая – на 27,4%. Порт Лос-Анджелеса обработал рекордные 1,003 млн ДФЭ. Однако за первое полугодие импорт США оставался на 0,3% ниже уровней 2025 года. Июньский скачок был прежде всего волной опережающих закупок перед наступлением сроков введения повышенных импортных тарифов США. Ставка Шанхай – Лос-Анджелес выросла с 3132 долларов за 40-футовый контейнер 8 января до 6818 долларов 27 августа. Шанхай – Нью-Йорк побил этот рекорд и дал рост с 3957 до 9333 долларов. А глобальный индекс Drewry составил 4473 доллара, при том, что внутриазиатский достиг трехлетнего максимума в 1199 долларов.

Тайваньский пролив коммерчески открыт, но его военная тень стала плотнее. В июне Тайвань зафиксировал 55 китайских правительственных судов вокруг острова против 30 в мае. В Малаккском проливе наблюдается рост транзита. Такова тенденция последних лет: в 2025 году через пролив прошли 102,5 тыс. судов против 94,3 тыс. годом ранее. Но после Ормуза теперь именно Малакка воспринимается как следующее очевидное узкое место глобальной морской логистики.

Страхование окончательно стало транспортным регулятором. В конце августа военная премия для судов в Персидском заливе составляла 3–6% стоимости корпуса против обычных 0,25%. А в политически жарком июле котировки доходили до 7,5–10%. Для танкера стоимостью 250 млн долларов даже ставка 3% означает 7,5 млн долларов за страховое покрытие вместо 625 тыс. долларов доконфликтного уровня. На этом фоне выглядит закономерным, что Индия, Южная Корея и ОАЭ проявляют интерес к российскому Северному морскому пути вслед за Китаем. Так, корейское судно PanStar Acro вышло в первый коммерческий испытательный рейс в Европу с 837 ДФЭ, а Индия планирует пилотное судно на СМП в 2027 году.

Первая реакция мирового рынка транспортных услуг на нефтяной шок (а запертый Ормуз лишает глобальный рынок примерно 20% нефти и СПГ) не ограничилась танкерным флотом. Как видно уже сегодня, динамичные изменения коснулись всех видов транспорта, включая железнодорожный. Тарифы растут, и к каким последствиям для транспортной и энергетической отраслей мировой экономики может привести затруднение движения еще в одном (дополнительно к Ормузу и Баб-эль-Мандебу) узком месте мировой логистики, сегодня сказать сложно."