Экспортёры ждут увеличения мощностей

На полях Восточного экономического форума ООО «Деметра-Холдинг» и АО «Центр Развития Портовой Инфраструктуры» (ЦРПИ) подписали меморандум о стратегическом сотрудничестве. Документом предусмотрена совместная проработка проекта строительства зернового терминала на территории ООО «Морской порт «Суходол». Реализация проекта позволит российским экспортёрам выйти на перспективные мировые рынки.  

Нацелились на зерно

Цель проекта – создание на Дальнем Востоке портовой инфраструктуры для перевалки продукции агропромышленного комплекса (АПК). Мощность предприятия оценивается в 3 млн тонн. Объём инвестиций будет определён по итогам проектирования и подготовки ТЭО.  Его реализация включает в себя предпроектную подготовку, финансово-экономическое и юридическое структурирование, проектирование, строительство и оснащение терминала, его ввод в эксплуатацию, а также последующую организацию работы. Весь цикл работ запланирован до конца 2030 года.  

По словам генерального директора ЦРПИ Гаджимагомеда Гусейнова, реализация проекта в порту Суходол обеспечит российским сельхозпроизводителям дополнительный выход на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. 
 «Рост поставок аграрных грузов в страны Азии требует расширения существующих инфраструктурных возможностей и строительства новых логистических маршрутов. Мы создаем инфраструктуру, которая позволит российскому зерну успешно конкурировать на глобальном рынке, снижая логистические издержки и открывая новые горизонты для отечественного АПК», - подчеркнул генеральный директор ООО «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов.

В настоящее время стороны намерены оценить возможности действующей инфраструктуры «Суходола» и задействовать её для перевалки продукции АПК. Этот шаг позволит оценить потенциальную грузовую базу и логистические решения ещё до ввода нового терминала в эксплуатацию.

По мнению вице-президента «Опоры России» ¬Сергея Соколова, с точки зрения грузоотправителей новость долгожданная и позитивная, на сам относиться к ней скептически: «это уже не первая (новость – Ред.): намерения и объявления подобных проектов - углубление существующих причалов, строительство новых терминалов - озвучиваются уже более двадцати лет. В данном случае нужен переход от слов к делу», - считает эксперт.

Картина Дальнего Востока 

Основными экспортёрами зерновых, зернобобовых и масленичных идущих через дальневосточные порты являются Китай, Корея и Япония. Однако, их объёмы весьма скромные и носят эпизодический характер. Так, за три года, с учётом контейнерных отправок, перевезено чуть более 3,5 млн тонн. Если вычесть контейнерные перевозки, то судовая перевалка составит 400–500 тыс. тонн, что крайне мало.
 
«Реальный потенциал — порядка 2 млн тонн насыпью, что вполне разумно и достижимо, тем более что реконструкция БАМа идёт непрерывно и узкие места постепенно сглаживаются», - заявляет Сергей Соколов.
По его словам, даже при максимальных усилиях всех участников цепочки поставок и ОАО «РЖД», возможность выйти на планомерную и ритмичную отгрузку зерна отсутствует, поскольку на Дальнем Востоке нет накопительных мощностей для хранения и обработки зерна. 

Сергей Соколов поясняет: чтобы принять крупнотоннажное судно класса «Панамакс» (около 50 тыс. тонн), технология требует постоянного наличия партии зерна (примерно 30–40 тыс. тонн) в хранилище (ёмкость на 50–70 тыс. тонн) и систематического его подвоза. Данных мощностей и наличие такого объёма зерновых хватит для организации ритмичных операций погрузки и исключит простой судов. 

При этом, профицит производства зерна в Сибирском федеральном округе уже регулярно составляет 6–8 млн тонн, и вопреки логике его везут в порты Юга, где выращивается своё. 

«Всё, что выращивается в Сибири должно идти на перспективные рынки, до которых мы пока не дотягиваемся из‑за работы только малотоннажным флотом. Речь идёт о Китае, Корее, Индонезии, Вьетнаме и Индии, - поясняет Сергей Соколов. - Этот профицит зерна - результат масштабных государственных инвестиций в Сибирь, возвращения земель в оборот, технического перевооружения сельхозпроизводителей, эффективных агротехнологий, качественных семян. Эти инвестиции должны логически завершиться созданием системного логистического канала для работы не только в уязвимом Азово‑Черноморском бассейне, но и на рынках Юго‑Восточной Азии через глубоководную погрузку».

По данным Минтранса, в Дальневосточном федеральном округе в настоящее время работает 21 морской порт. В 2025 году они переработали 254 млн тонн грузов. 

Сергей Волков