В новом учебном году Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I фиксирует повышенное внимание к железнодорожным специальностям. О подготовке кадров, сопровождении ВСМ и сквозных проектах для магистралей – наш сегодняшний разговор.
Олег Валинский,
ректор Петербургского
государственного университета
путей сообщения Императора
Александра I, к.т.н., доцент,
профессор кафедры
«Электрическая тяга»
СЛОМАТЬ ТРЕНД И УВЛЕЧЬ ПРОФЕССИЕЙ ШКОЛЬНИКОВ
– Олег Сергеевич, долгое время в профессиональной среде говорили о снижении интереса к инженерному делу. Как обстоят дела в этом году, удалось ли переломить тренд?
– Сегодня ситуация кардинально изменилась. Мы наблюдаем уверенный рост интереса к инженерному делу, конкурс на многие направления стабильно высокий. Количество заявлений на железнодорожные специальности выросло более чем в два раза, а на строительные профили – транспортное, промышленное и гражданское строительство – спрос превысил показатели прошлого года в несколько раз. Если на «строительство» в прошлом году у нас было около 500 заявлений, то в этом – уже 6800, на «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей» число заявлений подскочило с 2900 до 9400. Мы полностью закрываем весь план по бюджетным и целевым местам.
Такой всплеск связан с несколькими факторами. Во-первых, масштабные государственные стройки – развитие БАМа, начало строительства ВСМ – постоянно на слуху, ребята видят перспективу и хотят работать на реальных новых объектах. Во-вторых, изменилось восприятие самой профессии. Абитуриенты видят, что современный инженер – это уже не человек в жёлтом жилете с молотком, а специалист, управляющий сложными цифровыми системами, нейросетями и лазерным оборудованием. Плюс гарантированное трудоустройство. Благодаря базовым кафедрам и целевым договорам с ОАО «РЖД» студент уже во время учёбы получает стипендию от будущего работодателя и уверен в своём рабочем месте после выпуска.
– Но ведь интерес ребят не возникает только из новостей. Как ПГУПС выстраивает профориентацию, чтобы школьник осознанно выбрал железную дорогу ещё до подачи документов?
– Мы кардинально пересмотрели эту работу и перестали ограничиваться только традиционными днями открытых дверей. Идём в школы и начинаем диалог гораздо раньше. Выстраиваем программы для ребят 7–8-х классов (потому что у учеников постарше траектория уже в основном сформирована). Проводим для них проектные смены и инженерные каникулы.
Отдельное стратегическое направление – мотивированные ребята с Детских железных дорог. Буквально в июле мы принимали Всероссийский слёт юных железнодорожников. Показывали ребятам университет, наши лаборатории, чтобы у них появилось желание приехать учиться в Санкт-Петербург.
Кроме того, полностью переформатировали музей ПГУПСа. Из хранилища исторических артефактов он превратился в интерактивный центр профориентации и популяризации инженерных профессий. Показываем ребятам путь развития транспорта от Царскосельской дороги до систем машинного зрения и искусственного интеллекта. В этом году даже вышли на общегородскую «Ночь музеев», где получили колоссальный интерес со стороны молодёжи. Отмечу, что мы используем все информационные ресурсы. Например, уже второй год размещаем информацию о возможности целевого приёма в наш вуз в терминалах продажи билетов пригородных компаний – пассажиропоток огромный, и это даёт ощутимую отдачу.
ВЫСОКИЕ СКОРОСТИ ТРЕБУЮТ КОНСТРУКТОРОВ
– Одним из главных драйверов развития отрасли сегодня выступает проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Как университет включился в подготовку специалистов для столь важного проекта?
– Подготовка кадров для ВСМ уже перешла в практическую плоскость. Мы заключили сетевое соглашение с Передовой инженерной школой РУТ (МИИТ) «Академия ВСМ». Программа построена на взаимном обмене и интеграции сильных сторон двух вузов. Студенты (локомотивщики и путейцы) из Москвы приезжали к нам в Санкт-Петербург, слушали лекции наших профессоров и выезжали на практику в депо Металлострой, где обслуживаются «Сапсаны». Затем наши ребята обучались в Москве.
С 1 сентября мы открыли две новые образовательные программы для студентов старших курсов – «Строительство магистральных железных дорог. ВСМ» и «Управление техническим состоянием железнодорожного пути. ВСМ», а в дальнейшем учебный процесс дополнится выездами непосредственно на строящиеся объекты магистрали.
Параллельно ведём масштабное научное сопровождение проекта. Сначала разрабатывали Специальные технические условия (СТУ). Затем вели экспертное сопровождение на этапе проектирования с «Росжелдорпроектом», а сейчас наши специалисты находятся непосредственно на строительных полигонах, контролируя качество и плотность отсыпки земляного полотна. Кроме того, мы отстояли внедрение собственной разработки – наличие слоя асфальтобетона в верхнем строении пути. Были долгие споры, поскольку это удорожает строительство, но безопасность дороже денег. Наша задача – выступить гарантом соблюдения всех технологических требований и нормативов.
– В современных реалиях упор на одну лишь эксплуатацию уже недостаточен – отрасли нужны разработчики новой техники. Как меняется профиль подготовки инженера в ПГУПСе?
– В двухтысячных годах высшая школа во многом ориентировалась на подготовку чистых эксплуатационников. Логика была такова, что технологии и подвижной состав можно закупить за рубежом, а выпускнику достаточно уметь грамотно их обслуживать. Сегодня ситуация принципиально иная – нам необходимо конструировать, создавать и производить сложную технику самостоятельно. Выпускник должен не только понимать, как эксплуатировать агрегат или объект инфраструктуры, но и обладать фундаментальными конструкторскими навыками.
В том числе поэтому мы запускаем новые профили подготовки – бакалавриат по направлениям «Цифровые сервисы и технологии в транспортном машиностроении», «Автоматизация, робототехника и мехатроника», магистратуру «Цифровое материаловедение», а также программы по управлению БПЛА на транспорте. Это готовит ребят к работе не только в РЖД, но и в инжиниринговых центрах Трансмашхолдинга, проектных институтах вроде Ленгипротранса, а также в специализированных конструкторских бюро мостостроения, где ПГУПС, к слову, сохраняет уникальную для страны специализацию по разводным мостам.
СКВОЗНОЙ ДИПЛОМ
– Одним из самых заметных нововведений в ПГУПСе стал формат комплексных выпускных квалификационных работ (ВКР), когда дипломники разных специальностей объединяются в единые проектные группы по реальным заказам дорог. Как устроена эта система и какие задачи сети уже удалось решить?
– Суть проста – железная дорога даёт нам задачу по развитию инфраструктуры, а мы формируем комплексную проектную команду. В одиночку такие вопросы не решаются. Сначала делаются изыскания, на их основе строители проектируют объекты. Дальше разрабатывается технология работы станций, увязывается с устройствами сигнализации, централизации и блокировки, с контактной сетью. Потом локомотивщики определяют серии тягового подвижного состава, весовые нормы и необходимое количество поездов. Студенты с разных кафедр вынуждены плотно взаимодействовать друг с другом и понимать смежников – точно так же, как им в дальнейшем предстоит работать на реальной дороге всю жизнь.
Впервые мы опробовали этот формат на Горьковской дороге с проектом соединения участков Яранск – Котельнич, а в этом году защитили комплексные проекты уже для трёх дорог. Для Октябрьской магистрали проработали вопрос по организации работы главного хода Санкт-Петербург – Москва после запуска ВСМ (как вернуть туда грузовое движение, какие станции восстановить и реконструировать, какие построить развязки). Для Северной дороги разработали схему железнодорожных подходов и мостового перехода через Северную Двину к новому глубоководному порту Архангельск. А на ГЖД продолжили работу над проектом участка от Йошкар-Олы. Для дорог это колоссальная польза: они получают качественные предпроектные материалы, а защиты проходят на высочайшем уровне. Например, на Горьковской присутствовали четыре региональных министра транспорта, руководство дороги, а профильные департаменты РЖД подключались по видеосвязи. Сейчас мы планируем привлекать к таким защитам Петербургский метрополитен и тиражировать формат на другие вузы Росжелдора.
УЧЁБА НА ПУТЯХ И СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ
– Как практический опыт руководителя помогает вам в общении со студентами и почему важен формат работы «в поле»?
– Для технического университета отрыв теории от практики – это недопустимый профессиональный риск. Как профессор кафедры «Электрическая тяга» я читаю лекции студентам, в том числе и движенцам: разбираем реальные практические ситуации из жизни локомотивного комплекса, логику построения графиков движения, работу депо, варианты принятия решений в условиях дефицита времени.
Кроме того, мы регулярно приглашаем руководителей компании. Практически все заместители генерального директора ОАО «РЖД», бывая в командировках на Октябрьской дороге, приезжают к нам, читают лекции и напрямую отвечают на вопросы студентов.
Но самый наглядный формат – это наш учебный полигон в Толмачёво, представляющий собой полноценную станцию. Можно привезти ребят на действующий объект, где из-за движения поездов практики не получится. В Толмачёво же мы проводим реальный комиссионный осмотр. Делим студентов на бригады, выдаём путевые шаблоны и приборы, закрепляем за объектами. Они выявляют неисправности, оформляют записи в журнале ДУ-46, а мы прямо на путях разбираем физику процесса: к чему приведёт данное отклонение в геометрии пути или стрелочном переводе, если его вовремя не устранить. Когда студенты на практике понимают последствия каждого решения, у них формируется настоящее инженерное мышление.
– Как ПГУПС решает проблему смены поколений на кафедрах?
– Система образования испытывает те же вызовы, что и производство, – идёт старение кадров, молодёжи на смену приходит недостаточно. Встаёт дилемма. Мы бюджетная организация, и те преподаватели, которые активно задействованы в коммерческих научных разработках, зарабатывают значительно больше. Но если все уйдут только в науку, некому будет учить, а наша главная задача – выпускать специалистов.
Поэтому мы стараемся отбирать перспективных ребят, оставлять их в аспирантуре, подключать к оплачиваемым проектам и отраслевым грантам индустриальных партнёров, например от ОАО «РЖД». Кроме того, регулярно направляем преподавателей на производство и стажировки, например, совместно с ТМХ наши специалисты изучали опыт железных дорог в Китае, стажируются в Ленгипротрансе, проходят обучение в Корпоративном университете РЖД. При этом я прошу направлять их в группы кадрового резерва руководителей компании, чтобы они погружались в реальную корпоративную среду.
Важнейшим инструментом здесь также выступает наша Передовая инженерная школа «ИСКРА». Это не абстрактная лаборатория идей, а большой прикладной научный проект полного цикла. В него включены преподаватели, учёные, аспиранты, студенты и индустриальные партнёры. Разработки имеют реальный полигон и измеримый экономический эффект, благодаря чему студенты и молодые учёные видят прямое внедрение своих решений на сети железных дорог.
Беседовал Алексей Алеев
Читать следующий материал