Идеологом создания вуза стал учёный-механик Николай Павлович Петров. Он был горячим сторонником научно-технического прогресса и заявлял о необходимости использования научного знания для воспитания нового поколения инженеров. Он призвал к творческому и дискуссионному характеру преподавания.
ЛЮДИ УДИВИТЕЛЬНОЙ ВЫДЕРЖКИ
К началу первых вступительных экзаменов сформировался преподавательский состав. Из Московского университета (сейчас МГУ) были приглашены профессор математики Болеслав Млодзеевский, приват-доцент химии Иван Каблуков, физик Пётр Лебедев, из Императорского Московского технического училища (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана) – механик Сергей Чаплыгин, из Константиновского межевого института (существовал до 1930 года, сегодня его «наследниками» являются Государственный университет по землеустройству и Московский государственный университет геодезии и картографии) – геодезист Сергей Соловьёв. В числе первых преподавателей был механик и инженер Евгений Патон.
Работать в ИМИУ было престижно – заведение обладало высоким статусом. Так, годовое жалованье штатного преподавателя составляло 1400 руб., библиотекаря – 2000 руб. Большинству работников предоставлялась служебная квартира.
фото: РУТ (МИИТ)
на фото: Филипп Максименко –
первый директор училища
Первым директором училища стал Филипп Максименко, ранее работавший в Институте инженеров путей сообщения в Петербурге. Он считал, что железнодорожник не может быть только узким специалистом, он обязан иметь широкие знания, самостоятельное мышление и постоянно заниматься самообразованием. Филипп Максименко пользовался авторитетом среди студентов. Выпускник 1902 года Иван Прокофьев (позднее ставший учёным в области строительной механики) характеризовал его как «человека удивительной выдержки».
До революции ИМИУ было учебным заведением закрытого типа. Учащиеся должны были соблюдать порядок и носить форму – фуражку, сюртук, брюки, пальто, галстук, сапоги и перчатки. На форме были перекрещённые топор и якорь – эмблема Министерства путей сообщения. Преподавались такие предметы, как начертательная геометрия, строительное искусство, химия, физика, механика, теория паровых машин, проектирование железных дорог, а также иностранные языки. Обучение длилось три года, после чего следовала двухлетняя практика.
Образование считалось передовым для своего времени. С 1898/99 учебного года в училище функционировала своя механическая лаборатория с самым современным оборудованием. Один из её сотрудников – инженер и учёный в области строительной механики Павел Аполлонович Велихов.
Заведующим технической лабораторией был Лавр Проскуряков, проектировавший мост через Енисей. Он работал в училище 30 лет – с первого года его существования и до своей смерти. «Как человек Лавр Дмитриевич отличается скромностью и не любит всяких торжеств и публичных выступлений. Но все вопросы инженерного дела, особенно близкие к его специальности, горячо его интересуют», – писали о нём его современники. Проскуряков добился предельной простоты изложения материала и сформировал свою научно-техническую школу.
По мере совершенствования профессионального образования преподаватели технических дисциплин стали разрабатывать курсы на стыке инженерных, социально-экономических и гуманитарных знаний. Например, в начале 1910-х годов появился курс «Гражданское право в строительстве и эксплуатации путей сообщения».
Училище несколько раз подвергалось реорганизации и меняло название: в сентябре 1913 года оно было преобразовано в Московский институт инженеров путей сообщения, а спустя год переименовано в Московский институт инженеров путей сообщения императора Николая II. Был введён пятилетний курс обучения и увеличено количество преподаваемых дисциплин. В марте 1916 года в институте состоялась первая защита дипломных работ, что было связано с предоставлением учебному заведению права присуждать звания адъютанта и инженера.
ЗАЛОЖИЛИ НАУЧНЫЙ ФУНДАМЕНТ
После революции институт был снова преобразован – в 1919 году в его составе появился рабфак. Спустя год при Народном комиссариате путей сообщения были организованы Высшие технические курсы (ВТК), нацеленные на сокращение кадрового дефицита и быструю подготовку транспортников. В 1924 году ВТК были включены в состав института, который стал называться Московским институтом инженеров транспорта (МИИТ). Спустя год в составе вуза создан Научно-исследовательский институт, который занялся научно-техническими вопросами в области транспорта, а также подготовкой преподавателей. В те годы у МИИТа была уже целая сеть лабораторий – паровозная, физическая, химическая, теплосиловая, геодезическая, электромашинная.
Транспортный институт продолжал развиваться и расти: на рубеже 20-х и 30-х годов XX века была открыта кафедра «Физическая культура и спорт» (одна из первых в стране). Появились новые факультеты – эксплуатационный, тяговый, строительный, сухопутный. Особый акцент в МИИТе был сделан на изучении железнодорожного и водного транспорта. Был также автодорожный факультет.
Особую роль в развитии МИИТа сыграл академик Владимир Образцов: он стоял у истоков научной школы по проектированию железнодорожной инфраструктуры, по эксплуатации железных дорог. Наработки прошли проверку практикой – они были применены при реконструкции железнодорожных узлов и строительстве столичного метро.
Солидная научно-техническая база и большое количество проведённых в то время исследований позволили МИИТу стать одним из ведущих центров советского транспортного образования.
СПЕЦИАЛИСТЫ НА ПОЛЬЗУ РОДИНЕ
В годы Великой Отечественной войны миитовцы приняли участие в борьбе с врагом – множество студентов института вступили в 6-ю дивизию народного ополчения Дзержинского района, которая принимала участие в битве за Москву. В октябре 1941 года была сформирована 2-я Московская коммунистическая дивизия (позднее – 129-я стрелковая Орловская краснознамённая ордена Кутузова дивизия), которая также пополнилась учащимися.
Студенты и преподаватели, выпускники участвовали в восстановлении стальных магистралей. Они работали в окрестностях Москвы, Ярославля, Ленинграда, на Брянском и Брестском железнодорожных узлах. Занятия не прекращались, считалось, что закончивший образование специалист принесёт больше пользы Родине, чем недоучка.
В послевоенные годы перед МИИТом встала задача восполнить дефицит кадров на транспорте для его скорейшего восстановления. Институт шёл в ногу со временем – в 1960 году был открыт факультет «Автоматика и вычислительная техника». Его помог развить советский конструктор Борис Моисеевич Каган. За первые двадцать лет своего существования факультет выпустил 10 тыс. инженеров в области автоматики и вычислительной техники. Позднее из его состава был выделен факультет «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь», на котором студентов стали обучать обслуживанию и эксплуатации систем по движению поездов.
Кстати, миитовцы были первыми, кто поехал строить Байкало-Амурскую магистраль, причём ещё за два года до объявления её всесоюзной стройкой. А с 1974 года на БАМ студенты МИИТа стали приезжать массово. Всего в строительстве участвовали около 12 тыс. миитовцев.
Уже после распада СССР, в 1993-м, МИИТ получил статус университета, а спустя несколько лет началась реорганизация вуза – вместо факультетов стали создаваться институты. В 2017 году он стал Российским университетом транспорта.
Никита Бондарович
на центральном фото: Второй корпус МИИТа (1961–1963 годы)
Читать следующий материал