Или что нового по части искусственного интеллекта принесет в развитие транспортных комплексов стран БРИКС состоявшийся 12-13 сентября 2026 года в Нью-Дели XVIII саммит стран – членов объединения
Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Прогресс, как и международную торговлю не остановить. А когда они объединяют усилия, вектор вырисовывается по-настоящему ударный и передовой. Но, вот можно выиграть «в розницу» часы на железнодорожном перегоне, а потом взять и потерять «оптом» сутки при перевалке контейнеров в морском порту. В таком случае технологический рекорд скорости останется достижением перевозчика, а грузовладелец получит неприемлемый торговый минус – задержку поставки. Поэтому главный вопрос взаимодействия любых современных транспортных комплексов звучит так: что происходит на стыках между участниками перевозки? Здесь происходит формирование главной потребности транспортных комплексов современности – потребности в бесшовности. И учитывать надо и время года, и график, и тарифы, и пропускную способность стыков, и много еще всего. А кто может лучше обеспечить слаженную работу с самыми разнородными данными в больших (даже и в неограниченных) количествах, чем искусственный интеллект? Или как правильнее его называют – большие языковые модели. И вот здесь-то для транспорта и формируется главный технологический смысл и вызов будущего. Здесь технологическая самостоятельность государств встречается с необходимостью договариваться. Чей прогноз объемов грузовой работы считать достоверным, и кто подтвердит готовность терминала, какая страховка покроет сорванную стыковку, и в чем она – настоящая мультимодальность.
Состоявшийся 12–13 сентября 2026 года в Нью-Дели восемнадцатый саммит БРИКС дал этому договорному диалогу предметную основу. Лидеры приветствовали создание рамочного механизма сотрудничества в логистике и цепочках поставок, а также центра обмена знаниями о городской мобильности. Отдельно они поддержали обсуждение предложения о сети железнодорожных исследований БРИКС (саму сеть еще, правда, предстоит согласовать).
А собственно технологическое предложение прозвучало 13 сентября от председателя КНР Си Цзиньпина. Китай намерен содействовать созданию сообщества БРИКС в области искусственного интеллекта с открытым исходным кодом, сотрудничеству по большим языковым моделям и подготовке специалистов. Среди инициатив также названа облачная платформа цифровой экосистемы объединения. Это предложения китайской стороны, требующие дальнейшей совместной работы. И самое важное для транспортной отрасли – определить их транспортное содержание. Начать разумно с задач, где результат можно проверить на конкретном контейнерном поезде или терминале.
Индия уже предоставляет подходящий материал для такого разговора. В марте 2026 года ее Министерство железных дорог сообщило о шести пилотных комплексах «машинного зрения» для осмотра грузового подвижного состава. Системы выявляют ослабленные и отсутствующие детали движущихся поездов. Еще три комплекса используют машинное обучение и обработку изображений для контроля состояния рельсов, шпал и креплений. Здесь назначение алгоритма предельно определенно целью обнаружения дефекта и своевременной передачи информации о нем для дальнейшего сервисного обслуживания. А будущая исследовательская сеть могла бы превратить отдельные испытания в совместную инженерную разработку инструментов обеспечения безопасности движения.
Есть и промышленная основа для более длительного партнерства. Совместное предприятие российского Трансмашхолдинга и индийской RVNL, компания Kinet Railway Solutions, реализует проект поездов Vande Bharat. Контракт предусматривает 1920 вагонов и обслуживание в течение 35 лет. В июне 2026 года Трансмашхолдинг сообщал о сборке первых прототипов в Латуре. Проект возник задолго до нынешнего саммита. Его ценность для новой повестки состоит в самой продолжительности отношений. Ведь изготовитель должен думать о ремонтопригодности техники на десятилетия вперед. На такой базе можно ставить задачу совместной разработки моделей прогнозирования отказов. Инженерам потребуются история ремонтов, сведения о нагрузках и подтвержденные причины неисправностей. А заказчик получит возможность обсуждать с поставщиком стоимость всего срока службы поезда, включая простой. Однако приписывать проекту уже внедренную общую систему искусственного интеллекта было бы преждевременно. Пока это возможное направление развития сотрудничества, для которого существуют промышленный партнер и долгосрочный заказ.
Проверкой способности объединять транспортные операции мог бы стать коридор «Север – Юг». Его западной ветви необходима линия Решт – Астара протяженностью 162 километра. И если бы западная ветка начала работать бесперебойно, непрерывное железнодорожное сообщение между Усть-Лугой на Балтике и Бендер-Аббасом в Ормузе стало бы революцией в мировой логистике. В сентябре 2026 года строительство участка Решт – Астара продолжало лидировать среди ключевых российско-иранских инфраструктурных проектов. Пример МТК «Север – Юг» показателен потому, что здесь проходит инфраструктурная граница цифровой и материальной реальностей. Ведь возможности алгоритма можно реализовать только на соответствующей материальной базе, а пока полотна нет, никакой искусственный интеллект отсутствующий участок пути не достроит.
Зато для перевозок с перегрузкой можно испытать совместное прогнозирование прибытия. Допустим, порт заранее получает уточненное время подхода состава (и здесь как пример – Тяньцзиньский порт с перевалкой более полумиллиарда тонн в год и под 25 млн ДФЭ, в котором облачные технологии давно регулируют грузовую работу). Затем порт резервирует технику и сообщает автомобильному перевозчику, когда подавать грузовик. Тогда искусственный интеллект помогал бы согласовать последовательность операций. Аналогичный пилот уместен между аэропортовым грузовым терминалом и автоперевозчиками. В городской мобильности предметом сотрудничества могла бы стать согласованность пересадок между пригородной железной дорогой и автобусами. Во всех случаях проверять нужно весь путь груза или пассажира.
Для таких проектов потребуется общий язык данных. И, во-первых, участникам технологического сотрудничества надо договориться, что именно означает сообщение «груз прибыл» (то ли поезд вошел на станцию, то ли контейнер выгружен, а может, партия разрешена к выдаче). Смешение этих событий способно обесценить даже точный прогноз. А выработка общего тезауруса даст набор идентификаторов отправки и других подтверждаемых событий, совместное использование которых способно принести плоды в виде экономии издержек уже в самой ближайшей перспективе. Национальные системы формирования и передачи данных могут сохранять самостоятельность, направляя партнерам только согласованные сведения. При этом важно, чтобы создание единого хранилища всей транспортной информации не становилось условием участия в проекте обмена данными. И здесь платформенное решение на основе общих подходов к обработке информации будет способствовать и дальнейшему развитию бесшовности в перемещении грузов, и дальнейшему совершенствованию технологий искусственного интеллекта в транспортной отрасли.
Не менее (а местами и более) важна и общность коммерческих интересов в обмене прогнозами грузовой работы. Если, например, морской порт оплачивает новую систему обработки данных, а большую часть экономии получает грузовладелец, то такая система вряд ли надолго задержится в порту. Без справедливого распределения выгод оператору терминала трудно обосновать вложения. Поэтому к техническому протоколу стоит приложить договоренность об оплате дополнительных услуг и компенсации задержек. Иначе каждый участник продолжит улучшать собственный показатель, перекладывая существенные издержки на соседнее звено. Совместный проект должен показать, кто несет расходы и как возвращает вложенные средства. Это особенно существенно для небольшого перевозчика: он должен понимать конкретные условия подключения и видеть измеримую пользу.
Финансовый инструмент для транспортного сотрудничества уже существует. В августе 2024 года Новый банк развития подписал с южноафриканской Transnet кредитное соглашение на пять миллиардов рандов. Средства предназначались для обновления железнодорожной инфраструктуры, капитального ремонта локомотивов и обновления вагонного парка.
Саммит в Нью-Дели оставил возможность соединить технологическую повестку с повседневной работой транспорта. Реализовать ее предстоит ведомствам, перевозчикам и инженерам. Хорошим итогом следующего этапа сотрудничества стран БРИКС в сфере применения искусственного интеллекта стали бы несколько маршрутов с проверяемым сокращением задержек и несколько совместных решений, прошедших эксплуатационные испытания. Именно здесь возникает новое качество транспортной связности нового мирохозяйственного уклада, в которым странам БРИКС предстоит сыграть решающую роль."
Читать следующий материал