Байкальская паромная переправа и её сооружения вошли в состав Забайкальской магистрали 125 лет назад, 10 (23) октября 1901 года. Она была связующим звеном Транссиба до тех пор, пока в эксплуатацию не ввели Кругобайкальскую железную дорогу (КБЖД).
«БАЙКАЛ» ИЗ НЬЮКАСЛА
Идея запустить паром, чтобы соединить две ветки Транссибирской магистрали на противоположных берегах Байкала, впервые была озвучена в 1895 году. Переправа требовалась на время строительства КБЖД, которую планировали сдать в 1905-м. Такое решение существенно ускоряло ввод в строй Транссиба и давало возможность начать перевозки грузов и людей через всю страну.
В мире и в России подобный опыт уже был: в США по Великим озёрам курсировали два ледокольных парома, на Рязано-Уральской железной дороге действовала паромная переправа через Волгу.
В феврале 1895 года Комитет Сибирской железной дороги выделил деньги на приобретение парома-ледокола. В конце того же года был заключён контракт с английской компанией Sir W.G. Armstrong Whitworth & Co на строительство судна на верфях в Ньюкасле.
Паром, получивший название «Байкал», был готов в июне 1896 года. Судно разобрали на части и отправили в Россию. Перевозка деталей корпуса, доковых механизмов и прочего оборудования заняла год, ведь Великий Сибирский путь, позже переименованный в Транссибирскую магистраль, в то время заканчивался в Красноярске. Только в 1898 году первыми пробными поездами в Иркутск по Транссибу доставили части котлов и судовых машин.
На берегу Байкала в селе Лиственничное (ныне посёлок Листвянка) построили верфь. Основными работами по сборке ледокола руководил корабельный инженер Вацлав Заблоцкий (впоследствии он стал заведующим паромной переправой).
Осенью 1901 года Заблоцкий отчитался, что 10 октября (23 октября по новому стилю) передал все здания, сооружения и суда паромной переправы начальнику Забайкальской железной дороги Василию Оглоблину. А 20 октября (2 ноября), как сообщала газета «Восточное обозрение», переправа перешла в ведение эксплуатационного управления ЗабЖД, располагавшегося в то время в Иркутске.
В распоряжение железнодорожников перешли пристани Баранчик (порт Байкал у одноимённой железнодорожной станции), Мишиха и Мысовая с подъёмными мостами для погрузки вагонов, маяки, электрические станции и паровые сигнальные сирены, плавучий док, мастерские, лесопилка, здание конторы, склад, больница и жилые дома в селе Лиственничное. И конечно, флот: ледоколы «Байкал» и «Ангара», пароход «Второй», винтовые буксиры «Бард» и «Кругобайкалец», колёсный буксир «Лейтенант Малыгин», катера «Волна», «Коля» и «Ласточка», парусный паровой баркас «Койот», моторные лодки «Кругом» и «Около», деревянные баржи различной грузоподъёмности.
ПЕРВЫЙ ПОСЛЕ «ЕРМАКА»
Паром-ледокол «Байкал» спустили на воду озера, в честь которого его назвали, 17 (29) июня 1899 года. По водоизмещению и мощности судовых машин он уступал только «Ермаку», построенному на тех же верфях в Ньюкасле и предназначенному для работы в арктических водах. С 4 (17) января 1900 года после достройки и окончательного монтажа механизмов начались пробные рейсы.
Для перевозки подвижного состава на палубе «Байкала» уложили три железнодорожных пути по системе продольных лежней. Центральный предназначался для паровозов и тяжёлых пассажирских вагонов, боковые – для грузовых. В общей сложности паром мог вместить 25 гружёных вагонов массой до 20 тонн каждый.
На Путиловском заводе в Санкт-Петербурге для судна изготовили переходы на берег. Они состояли из двух комплектов путей для переходных мостов и одного для носовой части судна. При такой конструкции на разгрузку и загрузку вагонов уходил всего час.
Первый рабочий рейс по сплошному льду от Баранчика до Мысовой «Байкал» совершил 24 апреля (7 мая) 1900 года. На борту было два паровоза, три вагона и 1 тыс. пудов (16 тонн) груза, 500 пассажиров и 167 лошадей. Путь ледокола занял 17 часов.
Несмотря на то что этот рейс, как и 22 пробных, прошёл успешно, способность «Байкала» преодолевать крепкий лёд озера вызывала сомнения. В пользу парома, в свою очередь, приводили разные аргументы – от экономических и технических до совершенно фантастических. «Иркутские губернские ведомости», например, делились «интересным наблюдением, сделанным жителями окрестностей нашего «моря»: его рейсы положительно сказались на рыбном промысле.
«В прежнее время после таянья льда инородцами замечалась масса трупов «уснувшей» рыбы, уловы делались всё хуже и хуже; в настоящем году этого явления вовсе не было, и улов омулей настолько хорош, что цены упали до одной четвёртой части прежних, – писала газета 16 (29) июля 1900 года. – Объясняется наблюдение тем обстоятельством, что лёд Байкала настолько был толст, что прекращал всякий доступ для воздуха и не поддавался, например, искусственному деланию прорубей; в истекшую зиму наш знаменитый ледокол, прорезав лёд Байкала в разных направлениях, дал доступ воздуху к воде и доставил возможность существования ея живым существам – рыбам».
«Восточное обозрение» летом 1900 года выпустило серию статей, авторы которых старались взвесить все за и против. «Вообще, при отзывах о качествах ледокола, который, по нашему мнению, вполне доказал способность ходить зимою и летом по Байкалу, нужно обращать внимание, кто говорит – лицо, причастное к Забайкальской железной дороге, или человек посторонний», – писал некто И.П. в номере от 9 (22) июня.
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ГЕНИЙ
Зима, казалось, подтвердила правоту скептиков. Вацлав Заблоцкий 31 декабря 1900 года (12 января 1901-го) сообщил, что переправа на два месяца прекращает работу из-за неисправности ледоколов. Вместо судов для перевозки грузов и людей по льду озера задействовали гужевой транспорт.
Первый рейс «Байкала», намеченный на 25 февраля (10 марта) 1901 года, не состоялся. Паром вышел из Мысовой 23 марта (5 апреля) и только 8 (21) апреля прибыл к Баранчику – лёд на его пути, сообщали «Иркутские губернские ведомости», пришлось взрывать динамитом. «Байкал» и «Ангара» ещё несколько раз застревали во льдах, так что регулярные рейсы удалось возобновить только с приходом тепла.
Тем не менее в течение первых четырёх навигаций переправа устойчиво наращивала темпы перевозок, несмотря на зимние перерывы. А Русско-японская война, начавшаяся 27 января (9 февраля) 1904 года, подтвердила стратегический гений тех, кто решил соединить Транссибирскую магистраль с помощью паромов. Пока стоял крепкий лёд, грузовые вагоны перевозили, проложив по нему рельсы. В апреле начиналась навигация, а к лету Байкальская паромная переправа обеспечивала график движения на Транссибе в девять пар поездов в сутки, хотя изначально была рассчитана на пропуск только трёх пар.
Работу в таком режиме сделало возможным и завершившееся в 1903 году строительство порта Танхой. Расстояние 42 км между ним и Баранчиком «Байкал» преодолевал за 2,5–3 часа, на стоянку у пристаней уходило меньше пяти часов. Таким образом, паром-ледокол совершал в среднем более двух рейсов в сутки и за каждый перевозил 25–28 вагонов, 2–2,3 тыс. солдат (порой и 3 тыс.). Помимо этого на пароме переправляли миноноски, подводные лодки и береговые орудия для укреплений Владивостока.
Паром-ледокол «Ангара», выполнявший один рейс в сутки, перевозил ещё по 9–10 вагонов. По озеру также курсировали три казённых парохода с восемью баржами, к которым в конце мая 1904 года присоединились три частных судна и семь барж. Так что паромная переправа могла обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской дороги летом 1904-го.
Осенью началось временное движение по КБЖД. Но суда ещё более 10 лет использовались для перевозок через озеро. Они доставляли в том числе грузы для укладки второго пути Кругобайкальской железной дороги, строительство которой завершилось в 1914 году.
Дальнейшая судьба «Байкала» трагична: паром-ледокол, включённый в состав Красной флотилии, сгорел в бою с белыми в августе 1918 года. «Ангара» до 1960-х работала как грузопассажирское судно. В конце 1980-х её по инициативе регионального отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры восстановили и пришвартовали на вечную стоянку в иркутском микрорайоне Солнечный. Сегодня на борту одного из старейших в мире ледоколов, сохранившихся по сей день, действует музей.
фото: twmuseums.org.uk
Егор Щербаков, корреспондент газеты «Восточно-Сибирский путь», Иркутск
Читать следующий материал