Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
Каспийский парадокс: море объединяет страны и одновременно отступает
У новой евразийской интеграции обнаружилась еще одна особенность, о которой транспортная отрасль не всегда вспоминает достаточно своевременно. В Авазе 9 октября прошел также Каспийский экологический саммит с участием пяти прикаспийских государств – России, Казахстана, Туркменистана, Азербайджана и Ирана. И здесь дипломатическая повестка неожиданно соприкоснулась с фундаментальным ограничением транспортной географии. Дело в том, что если вам кажется, что Каспийское море мелеет, то вам не кажется.
По оценкам, приведенным президентом Азербайджана, площадь его акватории сократилась более чем на 20 тысяч квадратных километров. Отступление береговой линии уже влияет на портовую инфраструктуру и условия судоходства. По итогам саммита решено создать пятистороннюю комиссию для изучения причин обмеления и разработки согласованных мер. Первое заседание комиссии предполагается провести в Азербайджане в первой половине 2027 года.
Для железнодорожного транспорта эта экологическая тема имеет совершенно непосредственное значение. Ведь Транскаспийский международный транспортный маршрут – это не непрерывная железная дорога от Китая до Европы. Это система железнодорожных подходов, морских портов, судов, терминалов и последующих железнодорожных плеч. И если уровень моря снижается, необходимо учитывать возможное изменение глубин подходных каналов, ограничения по осадке судов, потребность в дноуглублении и дополнительные расходы портовых операторов.
Иными словами, можно построить новые железнодорожные подходы к Каспию, увеличить количество контейнерных поездов и терминальные мощности. Но если морское плечо будет ограничивать пропускную способность маршрута, значительная часть нового потенциала окажется неиспользованной. Сейчас политическая воля государств Каспийской пятерки направлена на то, чтобы сделать Каспий пространством интеграции. Но географическая и экологическая реальность Каспия заставляет эти государства прилагать усилия к интеграционному треку еще и ради сохранения условий работы транспорта. Международный транспортный коридор, следовательно, все в большей степени становится не только инженерным, но и природно-климатическим, экологическим и межгосударственным управленческим проектом. И это обстоятельство необходимо учитывать при расчете долгосрочной конкурентоспособности сухопутных маршрутов.
Ормузский кризис заставляет вспомнить о сухопутной географии
Почти одновременно с каспийскими событиями пришла новость с противоположного края формирующегося евразийского транспортного пространства. Ирак намерен организовать вывоз сырой нефти через территорию Сирии к средиземноморскому порту Банияс, обходя Ормузский пролив.
7 октября руководитель Сирийской нефтяной компании Юсеф Киблави сообщил, что межправительственное соглашение близко к завершению, а первые автомобильные партии нефти могут прибыть в сирийский порт Банияс на Средиземном море уже к середине октября. До этого через Сирию уже организовали вывоз иракского мазута.
По приведенным сирийской стороной данным, его перевозят примерно тысяча автоцистерн в сутки, каждая вместимостью порядка 220 баррелей. Такая оценка существующих перевозок мазута в 220 тыс баррелей в сутки не способна заменить основные морские экспортные мощности Ирака в Персидском заливе. Тем не менее происходящее имеет весьма важный геоэкономический смысл. Государство, десятилетиями ориентировавшее значительную часть нефтяного экспорта на терминалы Персидского залива, вынуждено срочно формировать альтернативные выходы к Средиземному морю. Причем не дожидаясь строительства полноценной новой инфраструктуры.
Сначала идут автомобильные колонны. Затем возникает необходимость расширять накопительные мощности, перевалочные терминалы, пограничные переходы. Следующим этапом могут стать восстановление или строительство нефтепроводов и развитие железнодорожных сообщений для сопутствующих товарных потоков. Разумеется, для массового экспорта сырой нефти трубопровод, как правило, предпочтительнее железной дороги. Но для снабжения, нефтепродуктов, оборудования и промышленных грузов железнодорожная сеть может приобрести самостоятельную роль.
Поэтому иракско-сирийская новость имеет значение далеко за пределами нефтяной отрасли. Она показывает, насколько быстро внешнеполитический кризис способен изменить экономическую стоимость географического положения. Еще вчера транзитная территория воспринималась как второстепенная альтернатива привычному морскому маршруту. Сегодня ее пропускная способность становится вопросом энергетической безопасности.
И в равной степени это относится и к Ирану. На западном направлении важнейшей недостающей железнодорожной связью остается участок Решт – Астара протяженностью около 162 километров. После его строительства должна появиться возможность организации непрерывного железнодорожного сообщения по западной ветви международного транспортного коридора Север – Юг через Россию, Азербайджан и Иран. Пока реализация проекта все еще требует завершения юридических, финансовых и строительных процедур.
На восточном направлении уже действует железная дорога из ирана в Афганистан Хаф – Герат, соединяющая иранскую сеть с западом Афганистана. Дальнейшая перспектива – создание связи через Герат к Мазари-Шарифу и северным железнодорожным подходам. Именно здесь евразийская транспортная карта постепенно начинает приобретать сетевой характер. Маршруты, которые раньше рассматривались преимущественно как двусторонние, получают возможность стать частями более сложных межрегиональных связей.
Оман: финансовая интеграция приходит раньше железнодорожной
Еще одним, возможно, недооцененным событием недели стало подписание 6 октября в Астане соглашения между Султанатом Оман и Евразийским банком развития.
Соглашение определяет условия присутствия банка в султанате и открывает путь к тому, чтобы Оман стал восьмым акционером ЕАБР и первым из государств Персидского залива.
На первый взгляд, обычная новость из мира международных финансов. Однако попробуем сопоставить ее с транспортной географией. Евразийский банк развития специализируется в том числе на финансировании интеграционных инфраструктурных проектов. Оман располагает важнейшими портовыми выходами к Аравийскому морю и Оманскому заливу. Эти выходы используются сегодня арабскими странами, сталкивающимися с трудностями экспорта своего сырья и продукции в Персидском заливе. При этом в регионе реализуется проект Hafeet Rail – железнодорожного сообщения между ОАЭ и оманским портом Сохар, расположенным за пределами Ормузского пролива.
И здесь появляется весьма интересная комбинация. Центральная Азия заинтересована в расширении доступа к южным морским рынкам. Оман – в развитии транзитной, портовой и железнодорожной инфраструктуры, а также расширении международных экономических связей. ЕАБР получает потенциальную возможность расширить географию своей интеграционной деятельности.
И если между Евразией и Аравийским полуостровом возникнут новые устойчивые инвестиционные механизмы, железнодорожная инфраструктура неизбежно окажется среди потенциальных направлений сотрудничества.
Тем более что кризис Ормузского пролива убедительно продемонстрировал цену зависимости от одного транспортного выхода.
От международного транспортного коридора – к международной транспортной системе
Все эти события было бы неправильно рассматривать без еще одного, несколько более раннего решения.
В сентябре 2026 года на XVIII саммите БРИКС в Нью-Дели участники приняли декларацию, в пункте 104 которой приветствуется создание рамочного механизма сотрудничества БРИКС в области логистических цепочек поставок и предлагается продолжить обсуждение инициативы Сети железнодорожных исследований БРИКС.
Рамочный механизм сотрудничества в логистике приветствуется как уже созданный. А вот, железнодорожная исследовательская сеть пока остается предметом обсуждения. И тем не менее значение такой последовательности довольно велико. БРИКС начинает формировать институциональную основу транспортного взаимодействия, а политические события октября демонстрируют, как похожие процессы возникают на региональном уровне.
Речь идет о наметившимся во всех описанных случаях переходе от международного транспортного коридора как отдельной географической линии к международной транспортной системе как совокупности взаимосвязанных инфраструктурных, институциональных и коммерческих решений. Такая система не может существовать исключительно на основании деклараций. Ей необходимы согласованные тарифы, работающие пограничные переходы, совместимые информационные системы, признанные транспортные документы, доступные платежные инструменты, достаточный парк подвижного состава, терминалы и стабильная грузовая база. Причем в отличие от политических форматов она нуждается в непрерывной повседневной координации.
Новый интеграционный формат можно объявить за один день. Но если поезд теряет двое суток на границе, политическое соглашение само по себе не увеличит его маршрутную скорость. И если строительство терминала увеличивает мощность одного узла, но соседний участок железной дороги не способен пропустить дополнительное количество поездов, эффективная пропускная способность всего маршрута не изменится пропорционально инвестициям.
Поэтому важнейший показатель успешной транспортной интеграции – не количество подписанных документов и даже не число построенных километров нового пути. А изменение реальных параметров перевозочного процесса: маршрутной скорости и стоимости доставки, времени пограничных операций и регулярности движения, а также – основы основ транспортной логистики коммерческих грузов – объема грузовой базы.
С этой точки зрения новая интеграционная повестка особенно интересна для железнодорожных администраций пространства колеи 1520 миллиметров. Исторически здесь уже существует значительный запас технологической совместимости. Но его необходимо дополнять новыми международными соединениями, современными терминалами, цифровыми решениями и эффективными соглашениями с железнодорожными системами других стандартов колеи. Тогда существующая инфраструктура сможет стать частью не одного, а нескольких взаимосвязанных международных транспортных направлений.
На фоне всех кризисов сегодняшнего дня примеры евразийского политического процесса дают надежду на то, что реальная интеграция начинается с готовности договариваться. А транспортная – с возможности доставлять грузы. И, судя по всему, в современной Евразии эти два процесса все чаще начинают идти навстречу друг другу. Возможно, это и есть главный логистический смысл октября 2026 года. Хотя октябрь еще далеко не закончился. Как и логистические смыслы.
Читать следующий материал