СОБСТВЕННАЯ ВЕТКА

В начале XX века появилась возможность добираться поездом от Москвы до Владивостока. Это стало реальностью после завершения строительства в 1903 году Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая де-факто была южной веткой Транссиба, и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской дороги в 1905-м.

Однако КВЖД проходила по территории другого государства и была довольно уязвима для нападения противника, что выяснилось во время Русско-японской войны. Дорога соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром, способствовала развитию крупного узла Харбин. Но из-за особенностей маршрута КВЖД значительная часть Приамурья и Забайкалья оставалась практически не освоенной. Эти обстоятельства требовали строительства новой железной дороги – Амурской, которая должна была стать завершающим участком Великого Сибирского пути и связать станции Куэнга и Хабаровск.

Строительство началось весной 1908 года (сейчас Амурская дорога находится на полигонах ЗабЖД и ДВЖД).

Серьёзными помехами для реализации плана были густая тайга, болота и сложный рельеф. К 1913 году было построено около 640 км путей. Но для преодоления водной преграды – реки Амур – некоторое время приходилось использовать паромную переправу. Возникла необходимость возведения моста, который известен сегодня как Хабаровский мост, или «Амурское чудо».


фото: архив/ИД «Гудок»


МОСТ В БУДУЩЕЕ

Закладка Алексеевского моста (был назван в честь цесаревича Алексея Николаевича) состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти (в дальнейшем он часто бывал на стройке).

Место будущего моста посетил знаменитый норвежский путешественник Фритьоф Нансен. В своих заметках он отмечал суровые климатические условия, осложнявшие строительные работы.

Проектировали сооружение Лавр Проскуряков (в 1900 году на Всемирной Парижской выставке он получил Гран-при и большую золотую медаль за проекты инженерных сооружений) и Григорий Передерий. Они предложили проект со следующими параметрами: 18 пролётов длиной по 127 м каждый и общей высотой 46 м. Строительством руководил инженер путей сообщения Борис Хлебников. При строительстве использовались новые по тем временам приёмы: кессонная технология возведения опор, их защита бетонной бронёй от мощного ледохода на Амуре, изготовление ферм из металла.

Подрядчиками строительства выступили компании «Общество К. Рудзский и Ко», «Лушников и Крылов» и предприниматель Г.С. Козлов (в некоторых источниках – Крылов).

Весной 1915 года во время ледохода был затоплен остров, на котором размещались бараки для рабочих. Строившийся мост практически не был повреждён – лишь подмостки одного из собираемых пролётов (лёд срезал сваи, из-за чего элементы сооружения просели).

Первоначально стройку планировали закончить к началу октября 1915 года, но помешала Первая мировая война. Многие рабочие были призваны на фронт.

Кроме того, возникли трудности с доставкой деталей. Так, части для моста изготавливались на заводе «Общества К. Рудзский и Ко» в городе Ново-Минск в Восточной Польше. А все 18 ферм изначально изготавливались в Варшаве, их партиями везли в Одессу, а оттуда морем во Владивосток, затем в Хабаровск. Затем логистика несколько изменилась: во время наступления войск кайзеровской Германии производственные мощности и уже выпущенную продукцию было решено эвакуировать в Екатеринослав. Оттуда детали и конструкции доставлялись на стройку частями.

Строившийся мост вызвал интерес спецслужб Германии – ведь он должен был стать важным звеном всего Транссиба. Есть версия, что в августе 1914 года немецкий крейсер «Эмден» потопил пароход, который доставлял фермы Алексеевского моста. По другой версии, пароход «Пермь», на борту которого были чай, боеприпасы и две фермы моста, загорелся в порту Коломбо (остров Цейлон, ныне Шри-Ланка) 25 июля (7 августа по новому стилю) 1914 года и затонул. Это повлияло на сроки завершения строительства. Недостающие фермы были заказаны в Канаде. Тем не менее осенью 1915 года были закончены работы по строительству опор моста. В декабре началась установка пролётных строений, длившаяся почти полгода. Стальные детали для постройки одной из правобережных ферм не удалось доставить вовремя, и чтобы не срывать запланированную церемонию открытия, их временно заменили деревянными. Они прослужили до зимы 1917-го, в апреле того же года им на смену пришли стальные фермы, изготовленные на Александровском заводе в Екатеринославе. И хотя для постоянного движения мост был открыт 5 октября 1916 года, датой окончательного завершения строительства моста принято считать 13 апреля 1917 года. Итоговая длина сооружения составила почти 2600 м.

НОВОЕ ИМЯ

По завершении строительства Алексеевского моста в «Нью-Йорк таймс» вышел материал, в котором сообщалось о «самом длинном в мире мосте длиной 7593 фута», который стал заключительным звеном Амурской дороги.

После Февральской революции мост был переименован и стал называться Хабаровским (или Амурским).

В разгар Гражданской войны пролёты моста были взорваны красными, чтобы отрезать путь войскам японских интервентов. В январе 1921 года были предприняты попытки восстановления Хабаровского моста: правительство Дальневосточной республики (существовала в 1920–1922 годах) выделило 400 тыс. золотых рублей. Движение было открыто в середине 1920-х.

Мост строился с запасом прочности на 80 лет. Ближе к концу ХХ века пролётные строения износились, из-за чего скорость пришлось ограничить до 40 км/ч. К тому же при проектировании конструкция была рассчитана на совершенно другой вес поездов – примерно 300–400 тонн.

В 1988 году мост исследовала группа Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Вскоре началась его реконструкция и переделка в совмещённый железнодорожно-автомобильный. Работы длились около 20 лет и были завершены только в 2009-м. Мост через реку Амур стал частью не только Транссиба, но и федеральной дороги Р297 «Амур» (соединяет Читу и Хабаровск).

По сей день сооружение длиной около 3 км остаётся символом одной из величайших строек. В Хабаровске есть Музей истории Хабаровского моста. В нём можно увидеть старую ферму царских времён. Мост изображён на оборотной стороне купюры номиналом 5000 руб. образца 1997 года.

Никита Бондарович